Cik nozīmīgs jums ir šis projekts, kura ideja dzima jau pirms apmēram 20–25 gadiem?
Man vīzija par ātru vilcienu un mūsdienīgām kravām, kas videi draudzīgi un ātri trauksies no ziemeļiem uz dienvidiem, liekas ļoti iedvesmojoša. Es būšu pateicīga dievam, ja pati to piedzīvošu. Pēdējos mēnešos man visvairāk uzdotais jautājums ir: "Priekš kam jums tas ir vajadzīgs?" Nu, protams, ka man šis projekts personīgi nav vajadzīgs. Bet domāju, ir pēdējais laiks, kad visas trīs Baltijas valstis patiesi tiek iekļautas ES sistēmās – gan garīgi, gan fiziski. Šajā gadījumā tās ir Eiropas platuma sliedes. Turklāt Baltijas valstīm ir iespēja rādīt priekšzīmi ar inovatīvu mūsdienīgumu, kur varētu arī izteikti spīdēt ES ietvaros.
Cik saprotu, tas vairāk ir ģeopolitisks, nevis ekonomisks projekts, kur Baltija vēl vairāk integrējas ES.
"Rail Baltica" nodrošinās gan ekonomiski lielāku integrāciju ES, gan drošības kontekstā stiprinās saites ar Eiropas drošības struktūrām, kā arī NATO. ES kopumā cenšas stiprināt Ziemeļjūras-Baltijas koridoru un skatās, kā ekonomiskās saites varētu paplašināt gan mazās, gan lielās dimensijās. Ir slavenais savienojums starp Zviedriju un Dāniju. Savienojumi, kas šķiet tik ārkārtīgi vienkārši - tilti, tuneļi un tamlīdzīgi – tuvina. Faktiski tuvina ērtums un ātrums. Tajā brīdī pieaug ekonomiskā darbība, kā arī labāka izpratne par kaimiņu. Tas nozīmē, ka var būt mazāk aizspriedumu un konfliktu.
Bet projekts ir tik finansiāli ietilpīgs, ka diezin vai tas ekonomiski varētu atmaksāties.
Pats galvenais šī projekta veiksmes faktors gan īstermiņā, gan ilgtermiņā ir tas, ka visas trīs valstis pārvalda "Rail Baltica" kā vienu veselumu, vienu kopuzņēmumu. Jo gan pasažieriem, gan kravu pārvadātājam, arī finansētājiem vienots "Rail Baltica" būs ekonomiski daudz pievilcīgāks partneris nekā trīs atsevišķas vienības, katra ar savu cenu un lietošanas politiku. Nemaz nerunājot par resursu ekonomiju, uzturot vienu vai trīs pārvaldības sistēmas, kā arī iepirkumu organizēšanu. Par veiksmi jau varēs uzskatīt arī to, ka valstīm, tas ir nodokļu maksātājiem, nebūs jāapmaksā šī projekta zaudējumi, ko visas trīs Baltijas valstis ir piedzīvojušas ar dažāda rakstura transporta infrastruktūras valsts uzņēmumiem līdz šim.
Protams, ir veikti pētījumi. 2011.gada pētījums uzrādīja, ka projekts atmaksāsies. Bet tas nebūs īstermiņā. Mūsu uzdevums ir līdz nākamā gada beigām pabeigt vēl vienu pētījumu, kas vēl dziļāk apskata un analizē projekta ekonomiskos aspektus.
Esat izteikusies, ka patlaban kopuzņēmumā ir tikai trīs darbinieki, bet pirmajā ceturksnī plānots izsludināt konkursu uz trīs valdes locekļu amatiem. Cik liela komanda "RB Rail" plānota?
Uzņēmums strādā jau tagad! Liela daļa darbības tiek nodrošināta ārpakalpojumā. Bet es teiktu: runājiet ar akcionāriem! Ir trīs akcionāri – visas Baltijas valstis, nav jau tā, ka ir viens. Akcionāri nav vienojušies par to, kāds būs vadības atlases process. Ja brīnumainā kārtā akcionāri vienosies, tad izskatās, ka ātrākais, kad varētu izsludināt konkursu uz trīs valdes locekļu amatiem, ir marta beigas. Bet kopumā "RB Rail" pirmajā darbības gadā varētu būt ap desmit darbinieku.
Projekta ekonomiskums un efektivitāte būs tikai tad, ja būs patiess kopuzņēmums ar profesionālu vadību un rūpīgi atlasītiem darbiniekiem, kas veic specifiskus uzdevumus. Profesionālus darbiniekus vajag piesaistīt ārkārtīgi ātri, par to jautājumu nav.
Taču ar projektu "Rail Baltica" katrā valstī nacionālā līmenī strādā daudz uzņēmumu, kas dara konkrētas lietas, piemēram, organizē publiskās apspriešanas, nosprauž maršrutu u.c.
Latvijas posma detalizētu tehnisko izpēti un ietekmes uz vidi novērtējumu veic pilnsabiedrība "RB Latvija", kas ir sagatavojusi rekomendējamo trases variantu, Vides pārraudzības valsts birojā ir iesniegts ietekmes uz vidi novērtējums. Vai ir zināms, kur trase varētu iet, vai Āgenskalnā būs tunelis vai virszemes šķērsojums?
Latvijā šie jautājumi vēl nav izlemti, un tie ir Satiksmes ministrijas pārraudzībā. Visi, kas jebkad ir bijuši ārzemēs, pateiks, ka ilgtermiņā ir labāk būvēt tuneli, nevis virszemes šķērsojumu. Zinu no "Statoil" laikiem [Baiba Rubesa savulaik vadīja "Statoil Latvija"], ka cilvēki grib modernas degvielas uzpildes stacijas, bet ne blakus viņu mājām. Šo jautājumu ārkārtīgi labi saprotu un saprotu tos cilvēkus Mārupē, Āgenskalnā un citur, kuriem nepatīk "Rail Baltica" projekts, kas kaut kādā veidā izmainīs viņu dzīvi, iespējams, arī īpašumu vērtību. Bet ilgtermiņā projekts nāks visiem – indivīdam, valstij, ekonomikai – par labu.
Ja ir runa par to, kā tehniski risināt projektus, ļoti labi risinājumi jau ir atrasti dažādās pasaules valstīs.
Dzelzceļa trase skars apmēram 2000 īpašumu Latvijā. Iepriekš Satiksmes ministrija pauda, ka tiks padomāts ne tikai par zemes atpirkšanu, bet arī par netiešām kompensācijām, ja īpašumu vērtība trases rezultātā samazināsies.
Tagad šo īpašumu, kurus skars trase, ir mazāk. Latvijā un Igaunijā, salīdzinot ar Lietuvu, ir vislielākais kompensējamo īpašumu skaits.
Esmu tikusies ar "RB Latvija" vadību, kas atbild par šo procesu. Acīmredzot uzņēmums sarunu ceļā ir atradis risinājumus, kā notiks kompensācija par nekustamajiem īpašumiem.
Ja daudzas institūcijas veic priekšdarbus ātrgaitas dzelzceļa līnijas izbūvei, kas tieši būs "RB Rail" uzdevums?
Pēc akcionāru līguma "RB Rail" atbildība ir koordinēt projektēšanas, būvniecības un mārketinga darbus, atrast dzelzceļa darbības komerciālos risinājumus.
Jaunās valdības deklarācijā ir ielikts punkts, ka tā veiks centralizētu lielo stratēģiskās attīstības projektu īstenošanas pārraudzību. Ko tas nozīmē, kurš galu galā atbildēs par šo projektu?
Neviens no Satiksmes ministrijas (SM) ar mani par to nav runājis, pavisam īsi esmu tikusies ar Straujumas kundzi pirms viņas demisijas. Ar kaimiņvalstu satiksmes ministriem par projektu esmu runājusi vairāk.
Pēc manas sapratnes, pēdējā instance ir Ministru prezidents, kas ir atbildīgs par to, kādā veidā lielajos projektos tiek izmantota vai apsaimniekota nodokļu maksātāju nauda. Neaizmirsīsim, ka lielākais investors "Rail Baltica" projektā ir ES ar apmēram 85% līdzfinansējuma. Līdz ar to man ir jānodrošina, ka attiecībā uz "Rail Baltica" projektu nauda tiek atbilstoši apgūta un ar to tiek saimniekots kopuzņēmuma labā.
Ir izskanējis, un tas ir ļoti pareizi, ka jaunais Ministru prezidents ļoti uzmanīgi skatīsies, vai ministrijas, ne tikai SM, atbilstoši izmanto šo naudu. "RB Rail" gadījumā tā ir padome. Teorija saka, ka padomes uzdevums ir pārskatīt un nodrošināt, ka kopuzņēmums, kas ir komerciāli reģistrēts uzņēmums, atbilstoši strādā. Es teiktu, principā pieeja visās trīs Baltijas valstīs no kopuzņēmuma pārvaldības viedokļa līdz šim ir bijusi pareiza. Vienīgi padomēs jau tagad ir ieprogrammēts interešu konflikts: tie paši cilvēki, kas saņems naudu, kopuzņēmumu arī pārrauga. Līdz ar to tā ir grūta lieta.
Esat izteikusies, ka vislielākais uztraukums jums ir par iepirkumiem.
"RB Rail" jau tagad ir iekšējie noteikumi, pie kādiem sliekšņiem, kāda rakstura publiskie iepirkumi notiek vai nu Latvijas vai Eiropas mērogā, vai cenu aptaujas – tas viss būs ļoti caurskatāmi. Par iepirkumiem esmu ļoti norūpējusies, bet būs labi!
Latvijā bieži vien lielo projektu nauda tiek izšķērdēta. Vai nav bažas par līdzekļu nevajadzīgu tērēšanu?
Man par to ir milzīgas bažas. Te spēkā slavenais vistas un olas jautājums – kas nāk vispirms? Es sāku strādāt situācijā, kad pirmā nauda jau saņemta. Tagad gudrojam, kā to juridiski un finansiāli sadalīt iecerētajām aktivitātēm pa trim valstīm. Pēdējos gados "Statoil" man ir bijusi liela pieredze, kā nodrošināt naudas izdošanu un kontroli. Kontrolē ne tikai tiešo pārskaitījumu, bet arī to, kādas ir saistības, kas skar konkrētu aktivitāti, un kādas saistības jāizpilda apakšuzņēmējiem. Jo lielākie kvalitātes, drošības, cilvēktiesību un finansēšanas izaicinājumi parasti atrodas līgumos vai darbā ar apakšuzņēmējiem.
Eiropas Komisija kopuzņēmumam devusi atbildību, un to arī paredz akcionāru līgums, kontrolēt, ka šie izdevumi tiek izmantoti atbilstoši iecerei, kā tiek izlietots finansējums. Kam ir jāuzstāda kontrolējošās sistēmas - gan tehniski, gan cilvēciski? Parasti pie šīm lietām strādā, pirms sāk izdot naudu. Bet mums to sanāk darīt paralēli. Šogad runa ir par apmēram pusmiljonu eiro.
Cik ilgs mūžs kopuzņēmumam ir paredzēts?
Šobrīd visi trīs akcionāri saredz kopuzņēmumu līdz tam brīdim, kad projekts ir pabeigts. Jautājums būs: kad projekts ir pabeigts? Vai tad, kad dzelzceļa līnija aizved no Tallinas līdz Polijai, vai tad, kad tā aizved līdz Berlīnei, uzsākot ceļu Helsinkos? Respektīvi, šis projekts varētu vēl paplašināties ar divām valstīm. Un tad projekts pagarināsies laika grafikā līdz 2030.gadam.
Otrs - akcionāru līgumā nav noteikts, kas pēc infrastruktūras uzbūvēšanas būs tās operators. Ir zināms, ka visa infrastruktūra piederēs nacionālajām valstīm – Ekonomikas ministrijai Igaunijā un Satiksmes ministrijām Lietuvā un Latvijā. Bet kas to pārvaldīs? Zinu, ka iecere no trim Ministru prezidentiem, kas savā laikā parakstīja nodomu protokolu (no Latvijas – bijušais premjers Valdis Dombrovskis), viennozīmīgi bija, ka kopuzņēmums "RB Rail" būs arī tas, kas pārvaldīs šo infrastruktūru, respektīvi, nodrošinās biznesu. Līdz tam gan vēl būs garas sarunas. Bet šim projektam nav ekonomiskā seguma, ja to nerisina šādā veidā – ka ir viens operators uz visiem 700 kilometriem.
Kas tādā gadījumā būs ar "Latvijas dzelzceļu" un "Pasažieru vilcienu"?
Redzēsim. Daudzos veidos visas trīs Baltijas valstis ir nemitīgā pārkārtošanās procesā. Visa Eiropa ir šādā procesā. Tas nozīmē, ka nemitīgi ir jāmeklē un jābūt atvērtam pārmaiņām, tam, kādā veidā izmantojam savus ieguldījumus. Ja skatāmies, kā tika liberalizēts gāzes tirgus, arī tur bija svarīgi dalīt infrastruktūras īpašniekus no citas darbības.
Pieļauju, ka demogrāfiskā attīstība visās trīs Baltijas valstīs pieprasīs, ka valdība un sabiedrība sāk domāt, kā efektīvāk dzīvot. "Rail Baltica" būs ceļš, kas savienos ziemeļus ar dienvidiem. "Pasažieru vilciens" līdz šai dienai nepiedāvā ērtus, komfortablus, Latviju pārklājošus savienojumus pasažieriem. 24 gados esmu trīs vai četras reizes braukusi ar pasažieru vilcienu, un 80% gadījumu maršruts ir bijis uz Jūrmalu un atpakaļ. Tas nebija patīkams piedzīvojums. Līdz ar to "Pasažieru vilcienam" vajadzētu domāt par to, kā pasažieriem braukšanu padarīt patīkamāku un arī ekonomiskāku. Zinu, ka tas ir liels izaicinājums tieši demogrāfijas dēļ. Bet būs smieklīgi, ka varēs divreiz ātrāk aizbraukt no Rīgas uz Tallinu nekā no Rīgas uz Liepāju vai Daugavpili. Un tam ir stratēģiska nozīme – ja nav normāls savienojums starp divām lielākajām Latvijas pilsētām, otru lielāko pilsētu Daugavpili, tad to garīgi atstumj no valsts.
Vai tad, kad uzbūvēs jauno dzelzceļa līniju, pastāvēs divas trases, divas sliedes?
Būs viena trase ar diviem paralēliem sliežu ceļiem.
Pasaulē lielākā dzelzceļa operatora – Ķīnas uzņēmuma "China Railway Corporation" – meitasuzņēmums jau sācis interesēties par piedalīšanos "Rail Baltica" projekta īstenošanā. Vai ir jūtama interese par iepirkumiem, konkursiem?
Uzņēmuma "China Railway Corporation" meitasuzņēmums nav vienīgie ķīnieši, kas interesējas par dzelzceļa izbūvi. Daudzi jau spieto, no visas Eiropas, no visurienes. Tā tam arī vajadzētu būt, tas ir gadsimta projekts. Mums vajadzētu padomāt, kā piesaistīt pasaulē labākos.
Un kā?
Veicot pamatīgu tirgus izpēti, runājot ar potenciālajiem piegādātājiem, izprotot mūsu projekta vajadzības, ņemot vērā lietotāju prasības.
Kas būs pirmie iepirkumi, projekti, kurus izsludināsiet?
Tie jau tagad notiek. Iepirkumi saistās ar izpētēm un tehniskiem darbiem. Viens no nākamajiem lielākajiem iepirkumiem būs par inženiertehniskiem standartiem un dizaina vadlīnijām, kas pa īstam detaļās noteiks, kādas būs prasības, kas būs "bībele" visam pārējam.
2018.gadā paredzēts sākt "Rail Baltica" projektēt, bet 2020.gadā – būvēt.
Šobrīd tā ir iecerēts, bet nu redzēsim, vai tas tā arī notiks. 2018.gadā kaut kur varētu sākties būvdarbi, bet ne nopietna celtniecība.
Paredzēts, ka "Rail Baltica" infrastruktūras izbūve kopumā Latvijai izmaksās 1,27 miljardus eiro, bet Baltijai – 3,68 miljardus eiro. Taču esat izteikusies, ka kopējā summa varētu aug līdz pieciem, pat septiņiem miljardiem eiro.
Projektam finansiāli ir divas daļas - 85% nāk no ES, bet 15% - no dalībvalstīm. Pēc publiskajām apspriešanām visās trijās Baltijas valstīs, kad noteiks galīgo trases variantu no Tallinas līdz Lietuvas-Polijas robežai, to pārprojektēs – vai būs tuneļi, vai tilti, izvēlētie tehniskie risinājumi ir tie, kas ietekmēs kopējās izmaksas veidošanos.
Latvijai ir traģisks būvniecības kvalitātes standartu neievērošanas piemērs. Kā panāksiet, lai kvalitāte būtu visaugstākā līmenī, lai dzelzceļa savienojumi būtu simtprocentīgi droši?
Pieņemu, ka par šo vēl būs nopietnas sarunas. Viss atgriežas pie saknes: kas par ko būs atbildīgs? Kas noteiks būvniecības standartus? Loģika saka: katrā valstī ir savi nacionālie būvnoteikumi. Bet varētu būt iekšējā prasība. Tas nozīmē, ka uzņēmumi saka: mēs skatāmies uz būvniecības parametriem, kas ir svarīgi un kuriem ir jāseko. Kam būs atbildība un tiesības šādus standartus monitorēt? Es te vēl redzu sarunām un izaicinājumiem bagātu ceļu līdz tam brīdim, kad pie tā nonāks.
Man atstāsta, ka Latvijā it kā visa būvniecība jau esot sadalīta un visi jau zinot, kur viņi kaut ko darīšot. Es nebrīnītos, ja tas tā ir – tā nebūtu pirmā reize Latvijas vēsturē, ka nezin kādi būtu kaut ko sadalījuši savā starpā. Bet es ceru, ka būs patiesa, nevis butaforiska vēlme no akcionāru puses šo dzelzceļu būvēt pēc vislabākās prakses un kvalitatīvi.
Plānots, ka trasi sāks būvēt 2020.gadā un pirmie vilcienu sastāvi dosies ceļā 2025.gadā. Līdz 2030.gadam tiks izveidoti savienojumi, kas ļaus ātri un ērti no Rīgas ar vilcienu nokļūt jebkurā vietā Eiropā. Vai šie plāni ir reāli, vai neparedzat kādas aizķeršanās?
Gan jau kaut kur būs kāda aizķeršanās, bet kur tā būs – to tagad nevar paredzēt. Ar visu aizķeršanos zināmas lietas var paātrināt, citas – nevar, respektīvi, domāju, ka nospraustais laika grafiks visumā ir reāls. Vai katrā valstī precīzi tiks ievērots laika grafiks, to vēl redzēsim. Kā jau visos projektos, ir jāierēķina 15% risks.
Vilcienu ātrums pa jaunajām sliedēm paredzēts 240 kilometri stundā (km/h), bet Eiropā vilcieni traucas ar ātrumu līdz pat 320 km/h. Vai Latvija varētu ātrāk par plānoto braukt uz Eiropu?
Teorētiski pa sliedēm varētu traukties ar ātrumu 320 km/h. Lai šādu ātrumu sasniegtu, jābūt specifiska rakstura ļoti taisnai trasei. Ātrumam ir sakars ar līkumiem un attālumiem, ko brauc vilciens. Mūsu dienvidu kaimiņi spiež uz pēc iespējas lēnāku ātrumu, sakot, ka Polijā tas ir vēl lēnāks. Globāli vidēji vilciena ātrums varētu būt 240 km/h. Būs, protams, vietas, kur vilciens nebrauks ar 240 km/h – blīvi apdzīvotās vietās. Nebūs tā, ka sāks Helsinkos un bez pieturām aizbrauks līdz Kauņai, tāpēc nevarēs traukties ar 320 km/h. Lai brauktu ātrāk, vajadzētu arī citu tehnoloģiju.
Taču mēs skatāmies 15 gadu tālā nākotnē. Kas to lai zina, kas tie būs par elektrovilcieniem, ar ko brauksim. Vilcienus sāks reāli meklēt apmēram pēc desmit gadiem, un pēc tik ilga laika viss būs pilnīgi citādāk.
Cik varētu maksāt biļete šajā vilcienā no Rīgas līdz, piemēram, Berlīnei, kur attālums ir apmēram 900 km?
Nezinu. Kad skatījos, cik maksā brauciens TGV [franču ātrvilcienu sistēma] 700 km attālumā, tas ir, no Tallinas līdz Lietuvas-Polijas robežai, atkarībā no nosacījumiem, kad biļete tiek pirkta, cena ir no 25 līdz 40 eiro.
Cik ilgā laikā no Rīgas varēsim nokļūt Eiropas galvaspilsētās?
Par to ir pāragri runāt, jo tas ir mainīgs lielums, kas ir atkarīgs no trases novietojuma.
Februāra sākumā Igaunijas un Somijas valdību amatpersonas parakstīja saprašanās memorandu, vienojoties par zemūdens tuneļa izbūvi, kas savienos Tallinu un Helsinkus un ar kuru nākotnē tiktu pagarināta Eiropas sliežu platuma dzelzceļa "Rail Baltica" līnija. Izmaiņas dzelzceļa transporta sistēmā Baltijā nākotnē paredzamas milzīgas.
Tā ir īpaša interese starp Tallinas un Helsinku pilsētām. Bez "Rail Baltica" tunelim nav nekādas jēgas. Ja nebūs tunelis, kā citādi efektīvāk savienot Somiju ar Igauniju?
Patlaban ir aktīva prāmju satiksme starp abām valstīm. Vai, uzbūvējot "Rail Baltica", nevajadzētu sākt baidīties aviokompānijai "airBaltic" konkurencē par pasažieriem uz Eiropu?
"air Baltic" nav ko uztraukties. Pasaules pieredze rāda, ka, jā, varbūt būs maiga pārkārtošanās. Šis aviosavienojums vajadzīgs pasažieriem no Lietuvas, lai tiktu ātri uz Eiropu. No Rīgas uz Viļņu maksāt par aviobiļeti 300 vai 150 eiro, kā ir tagad, gan nav jēgpilni.
Viens no iemesliem, kāpēc "Rail Baltica" savienojumu atbalsta ES, ir izvirzītais mērķis vides uzlabošanai – kā kravas dabūt nost no ceļiem, kā mazināt oglekļa dioksīdu gaisā un trokšņu līmeni utt.
"Rail Baltica" trase pavērs iespējas ne tikai pasažieriem, tas būs ceļš arī tranzīta kravām, kuras no austrumiem Latvijā sāk pārvadāt mazāk.
Kravas vilcienu ātrums plānots 160 km/h. Šis savienojums ir domāts, pirmkārt, lai sāktu stiprināt un ļaut pieaugt ziemeļu–dienvidu virziena kravām. Trase šajā gadījumā sākas Somijā un aiziet līdz Polijai un Vācijai. Tālāk ir tā saucamais Adrijas savienojums cauri Čehijai, nākamais atzars izved cauri Spānijai un Portugālei. Kravu plūsma ir ne tikai no ziemeļiem uz dienvidiem, bet arī otrādi. Jaudīgākā kravu plūsma mūsu virzienā biznesa ziņā ir slavenais "zīda ceļš" [kravas no Ķīnas, Kazahstānas].
"Rail Baltica" infrastruktūras koridors paplašinās iespējas austrumu–rietumu tranzītam, nevis tās ierobežos.
