Publicēts pirms 10 gadiem. Izvērtē satura aktualitāti! >>
Ivars Austers: „Pēc evolūcijas teorijas izdzīvo tie, kuri ir visvairāk piemēroti noteiktiem dzīves apstākļiem, bet šajā jomā tie dzīves apstākļi, vēsturiski skatoties, nozīmē tikai dažas paaudzes.”
FOTO: Evija Trifanova/ LETA
Tādās reizēs gribas iesaukties – šausmas, kas tiem cilvēkiem galvā?! Valsts policijas Satiksmes un drošības pārvaldes priekšnieks Normunds Krapsis, beidzis janvāra ceļu negadījumu nelāgās statistikas apskatu Satiksmes ministrijā, īsi secināja: kā brauksi, tā atbrauksi! Bet varbūt šo teicienu var pārfrāzēt – kā dzīvosi, tā brauksi? Vadītāju uzvedība uz ceļiem acīmredzami ir saistīta ar katra stūrētāja tikumiem, domāšanas veidu, emocionalitāti – bet cik lielā mērā? Galu galā – kādas ir Latvijas autobraucēju psiholoģiskās īpatnības?
Par to LV portāla saruna ar Latvijas Universitātes profesoru un satiksmes psiholoģijas pētnieku IVARU AUSTERU.
Autovadītājiem uz ceļa ir sava, nosacīti noslēgta pasaule, kurā lielā mērā izpaužas katra individuālās rakstura īpatnības. Vai starp šofera uzvedību un viņa izpausmēm braukšanas laikā varam likt vienlīdzības zīmi?
Šādi uzdodot jautājumu, manuprāt, ir jāuzmanās no vienas lietas (ne tikai attiecībā uz satiksmes psiholoģiju) – parasti domājam, ka cilvēks daudz lielākā mērā atrodas visa centrā un visu nosaka daudz vairāk, nekā tas ir īstenībā. Kā liecina pētījumi, vien aptuveni 30 procentu rīcības nosaka viņš pats, pārējo – ārējie apstākļi. Ja lūkosimies tikai uz cilvēku, tur nebūs konsekvences: reizēm viņš var uzvesties kā vislabākais autobraucējs, bet reizēm pie stūres paveikt pilnīgas muļķības vai aplamības. Ja nesākam domāt no šā autovadītāja pozīcijas, tas nebūs īpaši produktīvi.
Pārāk maz uzmanības pievēršam situatīvajiem nosacījumiem, kas ir cilvēka rīcības fons, parasti cenšamies attiecīgo situāciju izprast no ārējā skatupunkta: redzam vienu, kā mums šķiet, muļķi vai trako, kas nezin ko dara uz ceļa. Iespējams, noteiktos apstākļos viņš atbildīs manis minētajam raksturojumam, bet īstenībā, ja vēlamies kaut ko mainīt, ar to ir par maz. Mums jāskatās no iekšpuses – kā cilvēks attiecīgo situāciju konstruē, kas ir tie mērķi, ko viņš grib sasniegt, un kas ir tie "spēki", kas viņam liek kaut ko darīt vai pretēji - traucē.
Piemēram, pēdējā laikā laikapstākļi mēdz mainīties ļoti strauji: slapjš asfalts pēkšņi pārvēršas par ledu, tu ieslīdi grāvī, un tava situācijas konstruēšana nesakrīt ar to, kas no tevis tiek gaidīts – ka visu laiku ir jābrauc atbildīgi. Tas nozīmē sekot līdzi ārējo apstākļu izmaiņām. To ir ļoti viegli pateikt, bet grūti izdarīt. Vadot auto, šoferis visu laiku monitorē satiksmes līdzekļa un vides mijiedarbību un nosaka pieļaujamā riska līmeni, kuru nedrīkstētu pārsniegt.
Kas būtu šis risks?
Vienkārši sakot - transportlīdzekļa vadības spēju zudums, kad tu nespēj vairs kontrolēt to, kas notiek ar auto. Nu jā, bet tu esi pieradis braukt pa normālu ceļa segumu, viss ir kārtībā, taču apstākļi pēkšņi izmainās, un tu nespēj tiem pietiekami ātri piemēroties; tas parasti noved (vai potenciāli var novest) pie trakām sekām.
Somu zinātniekiem par to ir diezgan daudz pētījumu - viņi to sauc par riska homeostāzes jeb riska termostata teoriju. Cilvēks ir noteicis sev kaut kādu riska līmeni, kas visu laiku nav konstants, un atkarībā no atgriezeniskās saites viņš to var mainīt – pacelt riska latiņu augstāk vai zemāk. Taču cilvēki nav pietiekami precīzi, un faktiski vienīgais veids, kā kaut ko ietekmēt, manuprāt, ir ar tehnisko līdzekļu palīdzību.
Tas būtu ceļa zīmju veidā? Ar brīdinājumu par asu līkumu vai sānslīdi?
Arī. Bet vairāk atgriezenisko saiti dabū, piemēram, kad nostrādā ABS sistēma, kad mašīna nodreb, kad stūre kļūst aizdomīgi brīva, kas liecina par ledu uz ceļa...Bet šos delikātos signālus sapratīs tikai labi braucēji. Skaidrs brīdinājums drošībai ir tā dēvētie gulošie policisti, kas atgādina – jābrauc ir lēnāk. Vienā no pēdējām konferencēm par satiksmes psiholoģiju izskanēja vērojums - cilvēki nereti mēdz aizmirst, ka viņi brauc pa teritoriju, ko apzīmē ar ceļa zīmi "dzīvojamā zona" un kur maksimālais atļautais ātrums ir 30 kilometru stundā. Protams, ir vadītāji, kas to dara apzināti, bet lielai daļai tas vienkārši izkrīt no prāta.
Jaunzēlandē bija pētījums, kur ātruma ierobežojumu atgādināja tādējādi, ka uz ielas vietumis nolika lielus puķupodus, kurus bija jāapbrauc. Tad cilvēki beidzot saprata – o, šeit jābrauc lēnāk! Tā ir tā atgriezeniskā saite jeb nepārtrauktais atgādinājums, kā vajadzētu uzvesties.
Puķupodi un gulošie policisti var būt klusos rajonos un šaurās ielās, bet ne uz maģistrālēm. Tad tur šāds atgādinājums varētu būt stacionārie radari. Kopš tie no ceļiem pazuda, vidējais ātrums ļoti pieaudzis un arī tādēļ radušos avāriju un tajās bojāgājušo skaits.
Jā, tieši tā. Savulaik kāds mans paziņa Zviedrijā gāja kursos, lai iegūtu autovadītāja tiesības. Viņam lielākais joks bija izsūtīt citiem savus mācību materiālus, jo teju katrā rindkopā bija uzsvērts - tu gatavojies vadīt nāves rīku, ar kuru tu vari nogalināt citus un arī sevi. Tas viņam likās šausmīgi smieklīgi.
Man gan tas tā nešķiet. Bet cilvēkam šī apjausma nāk ar laiku - kad pie stūres pavadīti vismaz desmit un vairāk gadu, kad redzētas daudzas avārijas un, kaut arī pats (par laimi) neesi bijis to dalībnieks un upuris, ausīs skan zīmīgais dzelžu troksnis, automašīnām saskrienoties... Astoņpadsmit gados, kad cilvēks iegūst vadītāja tiesības, viņam gribas izbaudīt ātrumu un adrenalīnu, bet vismazāk domāt par nāves rīku.
Skaties, kā gribi, tas ir redzams visos pētījumos: ir divi stabili faktori, kas prognozē riskantu autovadīšanu - dzimums un vecums. Jaunība, jā, īpaši vīriešiem līdz gadiem divdesmit pieciem. To jums pateiks arī apdrošinātāji – kurai vadītāju grupai ir jāmaksā visprāvākais apdrošināšanas atlīdzību apjoms.
Cilvēks, iegūstot tiesības, kļūst par paaugstinātas bīstamības līdzekļa vadītāju, tas Ceļu satiksmes noteikumos skaidri un gaiši rakstīts. Tas, jūsuprāt, tomēr būtu uzsverams un šis riska faktors - iegaumējams?
Satiksmes pētnieku konferencēs vietā un nevietā mēdz pieminēt: evolucionāri mēs vēl neesam izauguši līdz autotransporta izmantošanai. Cik tad ilgi to darām? Mazliet vairāk nekā simts gadu. Turklāt pirmajos gados automašīnas izmantoja ļoti maz, tās cilvēka dzīvē masveidā ieviesās samērā gausi. Tātad mēs evolucionāri neesam tam piemērojušies, sākot ar to, kā mūsu organisms reaģē uz kustību milzu ātrumā, kas notiek sadursmes gadījumā; arī domāšanas, lēmumu pieņemšanas ziņā neesam tam visam pielāgojušies.
Pēc evolūcijas teorijas, izdzīvo tie, kuri ir visvairāk piemēroti noteiktiem dzīves apstākļiem, bet šajā jomā tie dzīves apstākļi, vēsturiski skatoties, nozīmē tikai dažas paaudzes.
Ko tad teikt par tiem krustiem un puķēm ceļmalās evolūcijas kontekstā?
Autoavārijās dzīvību zaudē gan tie, kuri pieņem nepareizus lēmumus, lai ko tas nozīmētu, gan arī citi, kuri ir gluži bez vainas. Ir cēlonis un ir arī blakus esošie cilvēki.
Reiz iepriekš teicāt, ka vadītāju rīcībā ļoti svarīga ir viņu vērtību skala: ko tiem nozīmē sava un tuvinieku (pasažieru) dzīvība, veselība, ko nozīmē īpašums (šajā gadījumā – mašīna) un arī daudz kas cits.
Pirms pāris gadiem universitātē veicām pētījumu sēriju, kur skatījāmies, kā vērtības (vispārīgi raksturojot - abstrakti mērķi, uz kuriem tiekties) ir saistītas ar vadītāju uzvedību uz ceļiem. Tos veica nelaiķis profesors Viesturs Reņģe un toreizējā doktorante Inese Muzikante. Viss sākās ar pētījumu, ko var ielikt plauktiņā "mēs braucam, kā mēs dzīvojam" – ar domu, ka tu neesi viens cilvēks vienā vietā, bet cits – citā vietā. Tā saikne ir pietiekami cieša. Te nav runas par personību vai iedzimtiem faktoriem. Runa ir par reakciju uz interpretējamu situāciju kaut ko darīt vai nedarīt, ievērot likumu vai neievērot.
Pētījumos atklājās stabila saistība, ka tie cilvēki, kuri ir gatavi krāpt savus darba devējus (ar to, piemēram, domājot izmantot biroja aprīkojumu savām vajadzībām, nofenderēt rakstāmpapīru un aiznest mājās, iemānīt darba devējam čekus par personiskiem tēriņiem, ņemt viltus slimības lapas, īsi sakot, blēdīguma izpausmes), tie arī vairāk pārkāpj satiksmes noteikumus. Līdz ar to varam modelēt – tas, kurš apzināti pārkāpj kādas noteiktas uzvedības normas, neievēros arī satiksmes drošības noteikumus. Plašākā nozīmē varam teikt – viens no indikatoriem, kas rādīs, ka Latvijā ar ceļu satiksmes drošību iet uz augšu, neko nezinot par statistikas datiem, būs attieksme pret nodokļu maksāšanu. Kamēr būs tas, ko rāda aptaujas, ka ir relatīvi liela daļa, kuri uzskata – jā, viss ir kārtībā ar nodokļu nemaksāšanu, nu tad arī varam piemērot to principu: kā dzīvojam, tā braucam.
Vai tas būtu attiecināms arī uz agresīvajiem braucējiem?
Ineses Muzikantes, kura tagad jau ir universitātes docente, doktora disertācijā pētījumā atklājās tāda skaista, stabila tendence: tie, kuriem dominē tā sauktās egocentriskās vērtības, pirmām kārtām vara, - vajadzība ieņemt augstāku vietu hierarhijā attiecībā pret citiem cilvēkiem, piemīt lielāka tendence apzināti braukt riskantāk, apzināti rupji pārkāpt ceļu satiksmes noteikumus.
Tad ir jautājums, cik lielā mērā patērētāju sabiedrības ideāli strādā satiksmes drošības ierobežošanā vai – gluži pretēji – sekmēšanā? Viens no varas izpausmes veidiem ir tā dēvētais prestižs – ka tu demonstrē citiem to, kāds ir tavs reālais vai bieži vien iedomātais ideālais statuss. Pat ja tāda īstenībā nav, tas ir viens no veidiem, kā mānīt citus cilvēkus, kā izlikties, piemēram, par pēdējo sagrabināto naudu nopirkt prestižas markas autiņu.
Un tad visas šīs nepiepildītās pretenzijas uz varu, uz situācijas noteikšanu, citu pazemošanu demonstrēt uz ceļa?
Jā, protams, to šis mūsu pētījums parādīja.
Valsts policija un satiksmes drošībā iesaistītās amatpersonas to dēvē par tiesisko nihilismu...
Jā, to var nosaukt arī tā.
Mūsu sabiedrība tomēr vairākumā ir ilgi dzīvojusi ļoti pelēkos un spaidīgos apstākļos, un tagad pēkšņi radusies iespēja tikt pie lepna sapņu auto. Tas reizēm no malas izskatās tik smieklīgi vai – bēdīgi. Šīs prestiža mantas – auto – dēļ viņi ir ar mieru krāpties ar nodokļiem, riskējot ar godu un amatu, izsūknēt uzņēmumu kontus, pienācīgi nemaksājot strādniekiem un laupot biznesam nākotni; pašvaldībās pērk nesamērīgi dārgus limuzīnus – it kā visiem, bet īstenībā dižoties kāriem priekšniekiem. Tad automašīna vairs nav pārvietošanās līdzeklis, bet tāds kā lepnības un godkāres aizbāznis.
Jā, visādi kompleksi mums ir. Bet nevajadzētu iedomāties, ka esam tik ļoti atšķirīgi no citiem. Jebkurā gadījumā, ja slūžas atver vaļā un cilvēkam ir bijis iluzors sapnis par to, kas gadiem redzēts kā Rietumu pasaules labklājības sabiedrības pamats, tad šķiet, ka ar skaistu auto tu kļūsi laimīgāks. Ir pētījumi tā dēvētajā laimes vai labklājības psiholoģijā, kas parāda – tās ir pilnīgas muļķības. Tu esi vienādi laimīgs, braucot ar "Ford Focus" vai 500.sērijas "BMW". Varbūt pirmajās nedēļās ir kāds prieciņš, bet cilvēks ļoti ātri pie iegūtā labuma pierod un iznākumā atgriežas iepriekšējā labsajūtas līmenī.
Taču jāteic – otrā skalas galā ir arī labas vērtības. Varam prognozēt to vadītāju daļu, kuri brauc drošāk, labāk, retāk iekuļas nepatikšanās. Šo otru galu tātad varētu saukt par konservatīvo: tur ietilpst konformitāte, drošība – cik man ir svarīga veselība, cik svarīgi ir apspiest savus impulsus, lai kādam nenodarītu pāri...
Piemēram, Ziemeļvalstīs, Lielbritānijā, kur ar satiksmes drošību ir labāka situācija, iepriekš minētās varas vērtības hierarhijā ir zemākās pozīcijās. Jautājums par cēloņiem un sekām ir drusku sarežģītāks un ļoti plaši atbildams, par to tagad nē, bet šādā veidā par to varam domāt.
Kā jau minēju, cilvēka uzvedībā viņa personisko īpatnību ietekmes īpatsvars ir tikai aptuveni 30 procenti. Persona mijiedarbojas ar apkārtni, ar vidi. Es nedomāju, ka ģenētiski Ziemeļvalstīs būtu mazāk agresīvu cilvēku, bet uz ceļiem ir daudz mazāk ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo, mazāk agresīvu braucēju. Jautājums – kas to ierobežo? Kopš esmu sācis par to vairāk domāt, saprotu, ka tur cilvēki savstarpēji cits citu pieskata. Cilvēks vairāk jūtas kā sabiedrības daļa. Pat ja man ir kāds impulss vai iekšējais dzinulis braukt kā trakam, man ir jādomā, kā citi uz to skatīsies. Par mani var arī ziņot policijai.
Lūk, piemērs. Vairumā gadījumu tie paši cilvēki, kuri brauc agresīvi un riskanti, baznīcā vai teātrī, bērēs un kāzās nerunās pa mobilo telefonu, lai gan ļoti gribētos. Šo impulsu viņi tomēr ir spējīgi apspiest, jo tā darīt taču nav pieņemts, visi nosodoši skatīsies un slikti domās.
Cilvēks tātad modelē situāciju un attiecīgi rīkojas. Ja viņš jūt reālas vai vienkārši prātā esošas sabiedrības normas, kuras pilnīgi ievēro citās situācijās, bet ne uz ceļa vai pilsētas ielās, tas liecina par to, ka, mainoties sabiedrības viedoklim un cilvēkiem sākot citam citu vairāk pieskatīt, viņi sāks noteikumus un pieklājības normas vairāk ievērot.
Ko nozīmē pieskatīt?
Sākotnēji var būt blakussēdētāja aizrādījums – nebrauc tik ātri un bīstami, nerunā pa mobilo telefonu, jo tas novērš uzmanību un apdraud mūsu drošību! Vēlāk tu jau vienatnē arī pats sāc to nedarīt: mums nepatīk būt nekonsekventiem. Varam to darīt, bet šī rīcība radīs iekšējo nesaskaņu, kas prasa it kā slikti tērēt kognitīvo enerģiju. Ja vienreiz rīkojamies labi, citreiz – it kā slikti, tad jāizdomā attaisnojums. Vieglāk tomēr izdarīt tā, kā vajag, un tas neprasīs attaisnojošās domāšanas pūliņus.
Dzīve ir stresaina. Presē ne reizi vien lasīts, ka sabiedrībā pazīstami cilvēki uz jautājumu "Kā tiekat galā ar stresu?" atbild – ar mašīnu izplosos pa šoseju. Ja padomā, tas izklausās traki, jo izplosīšanās izskatās pēc liela ātruma un agresīvas braukšanas.
Jautājums – kur to dara. Tas ir jādara slēgtās trasēs, un te atkal ir jautājums par kādiem tehniskiem ierobežojumiem. Mūsdienās nebūtu sarežģīti panākt, ka mašīnas vienkārši neiet ātrāk par atļauto ātrumu. Bet tam ir vajadzīga interese, kaut kas tāds, ko varētu saukt par politisko gribu... Bet droši vien, ka tajās pašās Ziemeļvalstīs neviens šādi dižoties, ka iztrakojas uz koplietošanas ceļiem, neatļautos, jo tas nozīmētu izpelnīties līdzcilvēku nicinājumu vai iekļūšanu ziņās negatīvā nozīmē un varbūt pat ar apdraudējumu karjerai.
Vācijā paziņas brīdināja – no sānceļa galvenajam ceļam tuvoties lēnām, lai pa galveno braucošajam nevarētu rasties bažas (tātad – emocionāls diskomforts), ka jūs varētu aizšķērsot brauktuvi. Par to varot paziņot policijai un iedzīvoties sodā. Otrs novērojums – uz pašaura ceļa ar divriteņiem minās pensionāru grupa, bet aizmugurē bez kurnēšanas vilkās auto ar divdesmit, kaut arī, mūsu ieskatā, viņus mierīgi varēja apbraukt. Tikai tādēļ, lai neradītu pensionāriem stresu un kaut kas negadītos. Pie mums, protams, kaut kas tāds nav iespējams.
Tas ir tas, ko nosaucu par sabiedrības savstarpējo pieskatīšanu un kas beigās summējas attiecību kultūrā un normās, var arī teikt – lomu modeļos, kas visiem nāk par labu. Turklāt tas pieskatītājs var būt iekšējais (iedomu) pieskatītājs, tam nebūt nav jābūt blakussēdētājam vai policistam.
No šīs "operas" šķiet, būs arī tas, ka esam ļoti neiecietīgi pret autovadītājiem, kas, piemēram, pie kāda krustojuma minstinās, un ir redzams, ka viņš nepārzina teritoriju un nesaprot, vai jābrauc šajā vai nākamajā šķērsielā...
Šeit jāatgriežas pie jau sacītā - satiksmē ļoti svarīga ir skatupunkta maiņa. Ka atskaites punkts ir ne tikai tavs subjektīvais, egoistiskais ieguvums, bet tas, ko iegūst visi satiksmes dalībnieki. Tehniski ir ārkārtīgi svarīgi iedomāties, kā situāciju uzlūko pārējie satiksmes dalībnieki (ar to saprotot gan citus autovadītājus, gan motociklistus, gan riteņbraucējus un kājāmgājējus), un no šī skatupunkta norises var citādāk domāt arī par kopīgo labumu.
Minēšu vienu piemēru: ja tu mierīgi brauc, nemainot satiksmes joslas, tad summāri visi aizbrauc ātrāk. Ja kāds sāk svaidīties pa joslām, kopējā satiksmes plūsma kļūst lēnāka. Ja ir potenciāls sastrēgums, daudz mašīnu un vairāku joslu ceļš, tad brīžiem ātrāk virzās vienā joslā esošie, brīžiem – citā. Kopumā nav lielas atšķirības. Kas notiek? Mēs psiholoģiski esam uzbūvēti tā (arī par šo tematu ir ārkārtīgi interesanti un svarīgi pētījumi), ka iespējamiem zaudējumiem pievēršam daudz lielāku uzmanību nekā potenciāliem ieguvumiem. Uz ceļa, no vienas puses, tas ir labi, jo mēs baidāmies no riskantām situācijām (tas ir diezgan konstants lielums). Taču, ja vienā virzienā brauc daudzi, tad izziņas process strādā tā, ka vairāk pamanām tos, kuri kādu brīdi brauc ātrāk, un mums šķiet, ka paši ļoti velkamies. Bet daudz sliktāk atceramies tos brīžus, kad paši bijām ātrāki nekā blakus esošie.
Tādējādi cilvēkam šķiet, ka viņš visu laiku ir sliktajā joslā, ka tā ir jāmaina, un tad sāk mētāties no vienas puses uz otru. Tas sarausta kustību, kādam tādēļ ir jābremzē, un labākajā gadījumā tas vainagojas ar sastrēgumu. Sastrēgumu var uztaisīt, vienkārši bezjēdzīgi mainot joslas. Tas ir pierādīts ar datormodelēšanu, kā arī ar satiksmes plūsmas novērojumiem. Tu nekur ātrāk neesi ticis; tas ir vienkārši psiholoģiska fenomena dēļ radies sastrēgums. Intuitīvi mēs to nesaprotam.
Ko vēl rāda pētījumi satiksmes psiholoģijas jomā?
Mēs veicām pētījumu sēriju – autovadītājiem un ekspertiem devām biežāk sastopamo satiksmes negadījumu un objektīvo cēloņu sarakstu un prasījām, lai tos izvērtē pēc nozīmīguma - cik katrs ir riskants, no kā vairāk jāuzmanās. Stereotipiski kā pirmais svarīgākais iemesls tika minēta ātruma pārsniegšana. Jā, tas ir svarīgi, bet lielāka varbūtība iekļūt ceļu satiksmes negadījumā īstenībā ir krustojumos: negadījumu biežuma ziņā tie ir riskantākā vieta. Interesanti, ka eksperti (šajā gadījumā tie bija autoskolu pasniedzēji) uz šāda veida jautājumiem neatbildēja ne par matu labāk kā ierindas autobraucēji vai sistemātiski CSN pārkāpēji. Tas liecina, ka šie speciālisti neizmanto citu spriešanas modeli un arī neieņem citu skatupunktu kā paši autobraucēji, kas varbūt nav īsti labi. Jo viņi taču māca nākamos autovadītājus.
Vēl interesanti ir pētījumi par šoferu pašnovērtējumu. Pašnovērtējums pastāv visās dzīves sfērās, bet autovadīšanā, protams, tas ir īpaši svarīgs, jo tā ietekmē daudzus citus cilvēkus. Un tātad – mēs mēdzam ļoti pārvērtēt savas prasmes un savas spējas un domājam, ka esam labāki autovadītāji, nekā īstenībā tas ir.
Viena lieta ir, ka nomināli jeb tā sauktie eksperti vienmēr nav labāki risku vērtējumos kā ir vienkārši autovadītāji. Vienmēr ir diezgan lielas atšķirības starp negadījumu objektīvajiem cēloņiem un to, kā paši autovadītāji izskaidro notikušo. Pilnīgi noteikti stabila tendence ir pārspīlēt savas prasmes. Ir kāds daudz citēts zviedru pētījums no astoņdesmito gadu beigām, ka reprezentatīvā izlasē (kad it kā tiek pārstāvēti visi autovadītāji) uz jautājumu - cik procentu no autovadītājiem brauc sliktāk nekā jūs – negatīvu novērtējumu ieguva ap 80 procentiem pārējo satiksmes partneru. Loģisks aritmētiskais vidējais varētu būt ap 50 (tie, kuri brauc labi, saka, ka gandrīz visi brauc sliktāk, kuri slikti – ka gandrīz neviens cits sliktāk nebrauc), bet reāli šis rādītājs, kā redzams, bija daudz lielāks. Tā ka vadītāji savas prasmes milzīgi pārspīlē. Tas nav vienīgais piemērs, bet tāds, kas viegli paliek atmiņā.
