Cik droši ir Latvijas tilti

Kāda Latvijā ir tiltu saimniecība, kas pieder valstij un kas – pašvaldībai?

Likums “Par autoceļiem” precīzi nosaka atbildības robežas – valsts, pašvaldības un komercstruktūras katra atbild par saviem tiltiem. Valstij pieder 969 tilti (to skaitā arī satiksmes pārvadi un caurtekas), tos pārvalda VAS “Latvijas Valsts ceļi” (LVC). Ir arī pašvaldībām piederoši tilti, arī VAS “Latvijas Valsts meži” ir liels ceļu tīkls.

Medijos ir minēts, ka kopumā Latvijā ir aptuveni 2500 tiltu. Tad jau ir tā, ka braucam pāri kādam tiltam vai caurtekai un īsti nezinām, kam tā pieder?

Tie tilti, kas atrodas uz galvenajiem autoceļiem ārpus pilsētām, arī uz reģionālajiem, pārsvarā visi ir valsts pārziņā. Uz mazākiem ceļiem jau var būt arī cita piederība.

Kāds pēdējos gados ir bijis finansējums tiltiem, un kāds tas varētu būt nākamajos gados?

Šogad no valsts budžeta tieši tiltu pārbūvei un atjaunošanai ir mērķtiecīgi novirzīti gandrīz astoņi miljoni eiro. Taču darbi notiek ne tikai šīs summas ietvaros, bet arī Eiropas Savienības (ES) fondu – Kohēzijas fonda un Eiropas Reģionālās attīstības fonda – projektu ietvaros uz galvenajiem un reģionālajiem autoceļiem. Darbu gaitā sakārtojam arī šo ceļu tiltus un caurtekas. Tādējādi kopumā summa, kas tiek novirzīta ceļiem gada griezumā, ir lielāka.

Lielākie tiltu būvniecības darbi valsts autoceļu tīklā šogad ir tilts pār Daugavu uz Daugavpils apvedceļa (Kalkūnos), tilts pār Aivieksti uz Daugavpils šosejas (Pļaviņas), Kaķupītes caurteka uz Vidzemes šosejas (Vaive) un tilts pār Abavu Rendā (autoceļš P120).

GALERIJA

Valsts autoceļu finansējums skaitļos

4

Vai summa astoņi miljoni eiro tiltu remontiem tiek piešķirta katru gadu?

Katru gadu finansējums no valsts budžeta nedaudz pieaug. Pērn tas bija 5,8 miljoni eiro, bet nākamgad plānots par pusmiljonu vairāk nekā šogad. 2020. gadā tieši tiltu atjaunošanai paredzēts novirzīt vairāk nekā deviņus miljonus eiro.

Domājot par nākamo Eiropas Savienības (ES) fondu finansējuma periodu, izskan viedoklis, ka no 2020. gada ceļiem un tiltiem vairs naudas nebūs.

Valsts ceļiem un tiltiem ir diezgan lielas investīcijas no ES fondiem, un nākamais gads ir pēdējais, kad nopietni strādāsim ar šiem projektiem. Pamatā visu to, ko iecerējām šajā plānošanas periodā, būsim pabeiguši nākamgad. Līdz ar to lielais jautājums ir – kā turpmāk, pēc 2020. gada, nodrošināt kapitālieguldījumus valsts ceļu tīklā vismaz tikpat lielā apmērā, kā tas bijis pēdējos trīs četrus gadus? Tas ir ļoti liels izaicinājums – ja 2020. gadā nav ES fondu, tad būtu jāaizvieto šī summa no valsts budžeta. Vai tas ir iespējams? Šis jautājums vairs nav mūsu kompetencē, bet gan valdības un parlamenta.

Kāds šogad ir valsts budžeta un ES fondu finansējuma sadalījums autoceļiem un arī tiltiem?

Kopējais finansējums valsts autoceļu tīklam, ieskaitot vasaras un ziemas uzturēšanu, 2018. gadā ir 307 miljoni eiro, no tiem 124 miljoni ir ES fondu finansējums un 183 miljoni ir atvēlēti no valsts budžeta. Kapitālieguldījumiem no valsts budžeta tiek izlietoti 100 miljoni, bet no ES fondiem – 124 miljoni eiro.

Tātad ES fondi ir ļoti būtiski.

Protams, jo tie veido vairāk nekā pusi no visiem kapitālieguldījumiem. Ja šis finansējums beidzas, uzreiz palielinās neveikto darbu deficīts, kas tāpat jau ir iekrājies ļoti liels, jo 25 gadus finansējums autoceļiem ir bijis nepietiekams. To negribētos pieļaut, ir svarīgi, lai finansējums būtu ne mazākā apmērā kā šogad, lai tas būtu ilgtspējīgs un prognozējams.

Ceļu tīkla uzturēšanā būtiski ir plānot darbus, jo līdz brīdim, kad notiek reāli darbi objektā, ir vajadzīgi divi trīs gadi projektēšanai, iepirkumiem. Arī būvniekiem ir svarīgi plānot savus resursus – tehniku, darbinieku skaitu, banku finansējumu.

Vai jums ir redzējums, domājot par nākamo ES fondu finansējuma periodu, – ko tad īsti darīt?

ES nav jāatrisina visas mūsu problēmas. Protams, gribētos, lai būtu lielāks valsts budžeta finansējums. Ar to atšķiramies no Lietuvas un Igaunijas – Latvijai ir daudz lielāks ES fondu finansējums.

Par šo situāciju visu laiku informējam gan politiķus, gan sabiedrību, gan sociālos partnerus, runājam par to ikgadējās LVC konferencēs. Tas ir jautājums, pie kura mums visiem kopīgi ir jāstrādā. Jāmaina arī sabiedrības viedoklis, jāpanāk, ka sabiedrībai ceļi ir prioritāte.

Pirms pāris gadiem diskusijā teicāt, ka no degvielas akcīzes nodokļa kopumā tiltiem un ceļiem tiek atvēlēti aptuveni 20% un ka vajadzētu to palielināt.

Visā pasaulē darbojas sasaiste starp akcīzes nodokli un ceļiem. Tas ir visvieglāk administrējamais nodoklis, jo parādās skaidra saistība: vairāk braucu, vairāk leju degvielu. Jo vairāk leju degvielu, jo vairāk par to maksāju un lielāka nauda kopsummā aiziet ceļu remontiem. Ir svarīgi, lai šī saitīte darbotos. Cilvēkiem arī šķiet, ka tas ir godīgi – es braucu, tātad maksāju, bet pretī gribu saņemt kvalitatīvu pakalpojumu. Gribu pārvietoties pa kvalitatīviem ceļiem. Tas ir visvienkāršākais modelis, kas darbojas visā pasaulē. Gribētos, lai arī Latvijā būtu šī sistēma.

Turklāt akcīze degvielai visu laiku aug, tātad palielinās arī ienākumi.

Akcīzes nodokļa ieņēmumi salīdzinoši ir ļoti lieli. Ceļu remontiem un uzturēšanai no tiem atpakaļ nonāk zem 20%. Finansējums, protams, absolūtos skaitļos ir pieaudzis, jo kāpj arī satiksmes intensitāte – aizpērn par 7% gadā, pērn – par 3%, bet šogad pirmajā pusgadā pieaugums ir 3,7%. Sabiedrība ir mobilāka, nekā jebkad ir bijusi.

Tātad arī slodze uz ceļiem pieaug. Vai prognozējat, ka satiksmes intensitāte turpinās palielināties?

Satiksmei sekojam, LVC ir tiešsaistes satiksmes uzskaites punkti. Zinām, kāda ir satiksmes intensitāte katru stundu, dienu, nedēļu un mēnesi. Protams, ja izstrādājam autoceļu remontu projektus, prognozējam, kāda varētu būt satiksmes intensitāte nākotnē. Bet vienmēr jau ir trīs scenāriji – optimistiskais, pesimistiskais un vidējais. Kā būs, tas atkarīgs no ekonomiskās situācijas, demogrāfijas un daudziem citiem faktoriem. Vai valstī notiks centralizācija, vai tiks slēgtas kādas pakalpojumu iestādes utt.? Tie ir kompleksi jautājumi.

Nesen tika veikta ceļu inventarizācija. Ik pa laikam izskan viedoklis, ka ceļu ir par daudz, ka tie ir palikuši no PSRS laikiem un cilvēku, kas tos izmanto, kļūst arvien mazāk.

Nevaram teikt, ka ceļu ir par daudz. Latvijas ceļu tīkla blīvums atbilst ES vidējam rādītājam. Problēma ir tā, ka demogrāfiskā situācija ir daudz sliktāka un iedzīvotāju uz vienu kvadrātkilometru ir stipri mazāk nekā ES. Vienam Latvijas iedzīvotājam jāuztur četrreiz lielāks ceļu tīkls nekā vidēji citās valstīs.

Diskusijas par to, ka varētu slēgt ceļus, nenotiek. Ir pārrunas ar pašvaldībām, ka daļu ceļu varētu atdot vietējo varu pārziņā. Bet tas nav tik vienkāršs process. Protams, mums ir svarīgi zināt, kas notiek ap un pie ceļa. Runāt ar pašvaldībām, kur labāk investēt, – zināt, kas tiks celts, kas ir paredzēts konkrētās vietējās teritorijas attīstības modelī utt.

Zinu – tiek spriests, ka, vienojoties ar pašvaldībām par vēl vairāku ceļu un tiltu atdošanu to pārziņā, jādomā arī par papildu finansējuma piešķiršanu. Vai ceļu un tiltu atdošana vietējai varai būtu risinājums, lai uzturētu tos kārtībā?

Jā, tas būtu risinājums. Visā pasaulē lielās ceļu administrācijas rūpējas par ceļu stāvokli nacionālā līmenī – par valsts galvenajiem autoceļiem un maģistrālēm. Lēmumu pieņemšana par mazajiem ceļiem notiek vairāk uz vietas, pašvaldību līmenī.

Ceļu un tiltu saimniecība ir saskaldīta – pieder valstij, pašvaldībām, uzņēmumiem. Vai es kā braucējs varu justies droši? Nav taču nevienas institūcijas, kas kompleksi pārraudzītu šo saimniecību, veiktu apsekošanu. Likumā gan atbildība ir noteikta.

Jautājums ir – uzticaties vai neuzticaties īpašniekam? Pa valsts tiltiem varat pārvietoties droši. Attiecībā pret citiem piederošiem tiltiem – nevaru apgalvojuma formā atbildēt, vai varat vai nevarat justies droši. Ļoti ceram uz veselo saprātu, redzam, ka ir normatīvie akti, kas regulē šo uzraudzību un nosaka, kas par to ir atbildīgs.

Katru gadu LVC veic ikgadējās tiltu inspekcijas. Savukārt reizi piecos gados valsts pārziņā esošajiem tiltiem tiek veikta galvenā inspekcija. Ja kādā no inspekcijām tiltam tiek konstatēti būtiski defekti, tiek veikta speciālā inspekcija, kuras laikā eksperti papildus pārbauda tilta nestspēju, satiksmes drošību, veic analītiskus aprēķinus un sniedz atzinumu par nepieciešamajiem ierobežojumiem. Tāpat prognozē atlikušo tilta kalpošanas laiku un nepieciešamos uzturēšanas pasākumus. Vajadzības gadījumā tiltu pārbauda ar slodzes testu.

Pēc LVC statistikas, patlaban 47% tiltu ir sliktā un ļoti sliktā stāvoklī. 2013. gadā tika ziņots, ka sliktā un ļoti sliktā stāvoklī ir 57% tiltu. Vai tas nozīmē, ka stāvoklis uzlabojas un remontē arvien vairāk?

Ļoti aktīvi esam strādājuši ar ES fondiem, kuru ietvaros esam sakārtojuši ļoti daudz tiltu uz valsts galvenajiem un reģionālajiem autoceļiem. Tāpēc kopumā valsts galveno autoceļu stāvoklis ir stipri uzlabojies, arī tiltu, kas ir sliktā tehniskā stāvoklī, salīdzinot ar 2013. gadu, ir mazāk. Lielākā pabērna lomā ir valsts vietējie autoceļi, kur ir zemāka satiksmes intensitāte un kur pēdējos 25 gadus investīcijas teju nav veiktas.

Saskaņā prezentācijā minētajām definīcijām slikts stāvoklis nozīmē, ka ir nopietni bojājumi vai defekti, bet ļoti slikts stāvoklis – kritiski bojājumi vai defekti. Līdz ar to būtu nepieciešams samazināt konstrukcijas nestspēju. 2013. gadā ierobežojumi bija noteikti uz 42 tiltiem.

Patlaban neviens no valsts pārziņā esošajiem tiltiem nav slēgts satiksmei, to nestspēja ir pietiekama. Satiksmes ierobežojumi ir ieviesti 51 tiltam, pārsvarā tie ir saistīti ar gabarītiem – masu, platumu u. c.

Rūpīgi skatāmies līdzi, cik būtiski ir šie kritiskie elementi. Citreiz tiltam var būt arī kritiskas ietves, tad tās demontējam un diemžēl uzliekam betona bluķus līdz brīdim, kad notiks pārbūve. Ir tādi elementi, kas neietekmē tilta nestspēju, bet tie visi tiek pārbaudīti. Tikko kā ietekmē tilta nespēju, pirmais, ko darām, – skatāmies, vai nav nepieciešams ieviest masas ierobežojumus. Ir bijusi situācija, ka uz valsts galvenā autoceļa tika sašaurināta josla, proti, Apšupes viaduktā. Vienu brīdi mūsu aprēķini rādīja: ja satiktos divas automašīnas, kas pārsniedz atļauto masu, pastāvētu risks, ka varētu rasties problēmas ar tilta nespēju. Tāpēc ceļu sašaurinājām, lai pat teorētiski nebūtu iespējas sastapties šīm divām mašīnām. Šos darbus izdevās realizēt ES fondu projekta ietvaros.

Smagās automašīnas, kas ved vairāk, nekā atļauts, bojā tiltus. Iepriekš ir izskanējis, ka jābūt ciešākai sadarbībai ar policiju, lai mazinātu pārkāpumus.

Redzam, ka ir gadījumi, kad netiek ievērotas ceļazīmes, tiek izdangāti ceļi. Pārkāpumu kontroli veic Valsts policija. LVC ir iespēja vairākās vietās sekot līdzi tiešsaistē, ar kādām masām pārvietojas smagās automašīnas. Uz Tīnūžu–Kokneses šosejas pilotprojekta ietvaros ir uzstādīts identifikators, kas ir pieejams Valsts policijai un ar kuru var konstatēt, kas tā par mašīnu, kāds ir valsts numurs, cik tā pārsniedz atļauto braukšanas masu. Precīza statistika par pārkāpumiem būtu jājautā Valsts policijai, bet ir skaidrs, ka arvien vairāk ieviesīsim tiešsaistes sistēmas un mēģināsim kontrolēt un sekot līdzi, kā tiek ievēroti normatīvi.

Kāda ir galvenā problēma, kāpēc tilti nonāk sliktā stāvoklī?

Tas ir tiltu vecums un nepietiekamā finansējuma dēļ uzkrājušies neizdarītie darbi. Latvijā ir ļoti daudz tiltu, kas ir būvēti pagājušā gadsimta 60. un 70. gados. Tie ir dzelzsbetona tilti, kurus ietekmē gan korozija, gan tas, ka tajos nav savlaicīgi ieguldīts, nav veikts remonts. Tās ir divas galvenās lietas, kas apdraud tiltu stāvokli.

2013. gada jūnijā lietavu dēļ tika izskalots tilts pār Baltezera kanālu, iegruva gājēju celiņš un slēdza vienu joslu. Cik bieži ir tādi plūdu izraisīti negadījumi?

Pērn augustā ceļa posmā no Baltinavas uz Tilžu plūdi izskaloja vienu lielo caurteku.  Ūdenim ir milzīgs spēks, stihiju gadījumā tā var notikt.

Esat droši par valsts ceļiem un tiltiem gadījumā, ja šoruden notiek tādi paši plūdi kā pagājušogad?

Ja vienā vietā nolīst 160 litri uz kvadrātmetru, protams, ūdens iet pāri ceļam. Pērn pat izskaloja valsts galveno autoceļu. Ja jautātu, vai šāda situācija var atkārtoties vai ne, protams, ka teorētiski tas var atkārtoties. Laikapstākļi visā pasaulē mainās, acīmredzot šādi plūdu gadījumi kļūs biežāki. Prognozēt, cik bieži, kur, vai esam gatavi, nevaru. Tas ir tāpat kā ar vētrām – tās kontrolēt nevar.

Vai visi ceļi un tilti ir paredzēti pret plūdiem, vai esam nodrošinājušies? Īsā atbilde ir – nē, jo ceļi nav būvēti pret plūdiem, tie nav dambji, kas paredzēti pretplūdu pasākumiem.

Stihija ir stihija, un pret to neviens nevar būt apdrošināts. Tā ir force majeure, un stihijai var būt sekas ne tikai uz ceļiem un tiltiem, bet jebkur, kur ir inženiertehniskas būves.

Pēc plūdiem, analizējot ārkārtas situāciju izraisījušos iemeslus, atbildīgie dienesti atzīmēja arī neapmierinošo, pat kritiskā stāvoklī esošo valsts meliorācijas sistēmu. Vai Zemkopības ministrija, kuras pārziņā ir šī saimniecība, gada laikā ir darījusi pietiekami daudz, lai situāciju uzlabotu?

Svarīgi, ka par šo jautājumu notiek diskusijas. Arī LVC konferencē aicinājām Zemkopības ministrijas speciālistus izteikties par meliorācijas sistēmām, jo viss, protams, ir saistīts. Ja sakārtojam ūdens atvadi no valsts ceļiem, tad tālāk tas pārvietojas pa ūdens meliorācijas sistēmām. Ir svarīgi, lai tās būtu sakārtotas. Pavasarī, kad ceļi ir pārmitrinājušies, ir svarīgi, lai ūdenim būtu, kur aiziet, lai tas iekļautos kopējā sistēmā.

Šis jautājums kļūst arvien aktuālāks, arī Zemkopības ministrija realizē meliorācijas projektus.

Iedzīvotājiem, ja ir kādas šaubas par konkrēto tiltu vai ceļa posmu, lūgums rakstīt, zvanīt, informēt LVC. Mūsu kolēģi visos Latvijas reģionos regulāri apseko gan valsts ceļus, gan tiltus, tomēr arī autobraucēji bieži ir tie, kas pamana kādas problēmas, un šī informācija mums ir ļoti noderīga. Mūsu bezmaksas telefona līnija 80005555 darbojas visu diennakti.