Pagājušajā gadā autoavārijās Latvijā gāja bojā 106 cilvēki no miljona, kas mūsu valsti šajā kategorijā ierindo pēdējā vietā Eiropas Savienībā un ir par piektdaļu vairāk nekā vēl gadu pirms tam. Kādi, jūsuprāt, ir galvenie dramatiskās statistikas iemesli?
Manuprāt, te vainojams vesels apstākļu kopums, kuru pilnīgai izvērtēšanai vajadzētu iesaistīt dažādu nozaru ekspertus. Man liekas, ka viens no būtiskākajiem negadījumu iemesliem ir tas, ka autovadītāji, šķiet, ir zināmā mērā izlaidušies. Ir sašūpojusies viņu attieksme pret likumu – daudzi braucēji uzskata, ka ir pārkāpumi, kurus mierīgi var atļauties. Daļu vainas, iespējams, var attiecināt uz autovadītāju apmācību – gan vadīšanas iemaņas nav pietiekamas, gan autoskolā nav iemācīta pareiza attieksme pret dalību satiksmē. Izskatās, ka ir bijis kāds vājais periods apmācībā, kura augļus patlaban sākam izjust.
Šis gads īpaši izceļas ar to, ka, autovadītājiem pieļaujot kļūdas, braucot nogurušiem vai iemiegot pie stūres, gājuši bojā vai cietuši ne tikai viņi paši, bet arī daudzi citi - pasažieri un citos transportlīdzekļos braucoši cilvēki, kurus avārijas izraisītāji parāvuši līdzi. Savu "pienesumu" devis arī jaunuzbūvētais Tīnūžu-Kokneses ceļš.
Tīnūžu – Kokneses ceļš kļuvis par vienu no būtiskākajiem negadījumu statistikas papildinātājiem. Kāpēc tā notiek? Vai ir pamats izdarīt vispārinājumu, ka labi autoceļi Latvijā paradoksālā kārtā pasliktina satiksmes drošību?
Labs ceļš provocē. Cilvēkiem šķiet, ka pa tādu var braukt ātri, taču autovadītājiem, kā izrādās, pietrūkst iemaņu un pieredzes, lai tiktu galā ar kritiskām situācijām, kādas arī uz šādiem ceļiem mēdz rasties.
Ko darīt?
Vienmēr esmu uzsvēris: ja autovadītāju apzinīgums nav pietiekami augstā līmenī, nekas cits kā policijas klātbūtne, vismaz īstermiņa, nevar to labot. Ja uz ceļiem pietiekamā skaitā būs patruļmašīnas – gan trafaretas, gan netrafaretas, autovadītāji gribot negribot sajutīs, ka tiek uzraudzīti, un būs spiesti sevi kontrolēt, lai nepieļautu pārkāpumus. Ilgtermiņā pareiza attieksme pret tik nopietnu lietu kā transportlīdzekļa vadīšana un dalība satiksmē cilvēkos ir ieaudzināma, jau sākot ar mājām un ģimeni; vēlāk – bērnudārzos, skolās un autoskolās, bet visaugstākajā līmenī – drošas braukšanas skolās.
Satiksmes ministrs izteicies, ka nākotnē būs jāveic ļoti būtiskas satiksmes organizācijas izmaiņas uz atjaunotajām šosejām, sevišķi tām, kuras, šķiet, pēc neveiksmīga Skandināvijas piemēra ierīkotas ar tā dēvēto pusotru braukšanas joslu katrā virzienā. Ko, jūsuprāt, te varētu uzlabot?
Šogad esmu diezgan daudz bijis Skandināvijā. Ja šos ceļus lieto pareizi, tie nerada problēmas. Latvijā tās sagādā fakts, ka daudzi autovadītāji uzskata, ka šīs malējās pusjoslas ir paredzētas pastāvīgai braukšanai. Patiesībā tās ir domātas, lai dotu autovadītājiem iespēju uz brīdi pavirzīties malā, palaižot garām pretimbraucošas automašīnas, kuras veic apdzīšanas manevru, un lai neaizkavētu ātrāk braucošus transportlīdzekļus, kas pietuvojušies no aizmugures, un citādi varētu izveidot garu, lēni braucošu auto virteni.
Tātad problēmas īstermiņa risinājums ir autovadītāju izglītošana, kā pareizi lietot šos ceļus. Ar laiku, lai novērstu frontālu sadursmju gadījumus, iespējams, ir jānodala pretējās braukšanas joslas. Viens no risinājumiem – veidot apdzīšanas joslas pamīšus abos braukšanas virzienos ik pēc noteiktas distances. Kā tieši rīkoties – tas tomēr jāizlemj speciālistiem. Taču primāri risinājuma iespējas ir jāmeklē pašos autovadītājos – ja ceļš kādā vietā neļauj braukt ātri un veikt apdzīšanu, tad nedrīkst to darīt. Ja ir migla, tad nedrīkst braukt ar 90 – tik, cik maksimāli atļauts, bet varbūt jābrauc ar 40 – tā, kā ir droši. Problēma lielākoties nav ceļā, bet autovadītājā - viņš ir tas, kurš pieņem lēmumus.
Ne reiz vien norādīts, ka pieaugusi autovadītāju agresivitāte. Vai arī jūs esat to novērojis?
Jā, ir, protams, vienkārši agresīvi, nekaunīgi autovadītāji, kas šādu braukšanas stilu piekopj pastāvīgi. Taču, kā mēs visi, domājams, jūtam, ekonomiskā krīze jau tepat vien ir un atstāj savu iespaidu uz visu sabiedrību. Dažādās problēmas, kas cilvēkus nomāc, nereti liek viņiem uzvilkties un, kā redzam, izlikt savu stresu uz ielas. Mašīnā cilvēks jūtas kā čaulā, aizsargāts, un, ja kāds kaut ko izdara ne pa prātam, viņš domā, ka var citus pārmācīt pēc saviem ieskatiem, izraisot pilnīgi nevajadzīgas avārijas situācijas. Atliek vien aicināt šādu autovadītāju līdzbraucējus kaut kā iesaistīties šādu situāciju novēršanā – aizrādīt, brīdināt, galu galā atņemt auto atslēgas cilvēkam, kurš ir pārlieku uzvilcies.
Vai būtu jāpalielina sodi par agresīvu braukšanu?
Tā agresija jau netiek izpausta tad, kad autovadītāju novēro policija un var uzlikt sodu, bet tad, kad viņš zina, ka var izdarīt pārkāpumu, paliekot nesodīts. Kā zināms, agresīva braukšana izpaužas kā virkne sodāmu satiksmes noteikumu pārkāpumu. Kā jau minēju, pārkāpumu skaitu visefektīvāk iespējams samazināt, radot autovadītājos pārliecību, ka viņi tiek uzraudzīti. Tātad – pastiprinot kontroli. Bet tas ir īstermiņa risinājums. Ilgtermiņa efektu iespējams panākt tikai ar cilvēka apzinīguma mainīšanu audzināšanas procesā.
Kā raugāties uz priekšlikumu liegt jaudīgu mašīnu vadīšanu autovadītājiem ar mazu stāžu? Motociklu vadītājiem šāds ierobežojums jau ir.
Šāds risinājums, kāds, šķiet, ir spēkā vairākās valstīs, kopumā, manuprāt, nebūtu slikts. Viena no problēmām, kuru redzam Latvijā, – jaudīgas automašīnas ir dārgas, tādēļ jaunie autovadītāji, kuri tās iegādājas, lielākoties spēj nopirkt tikai tādas, kuras jau ir sliktā tehniskā stāvoklī un potenciāli bīstamas. Tiesa, pirms pieņemt kādus saistošus lēmumus, vajadzētu paanalizēt situāciju, noteikt ierobežojuma kritērijus – automašīnas jaudas limitu, braukšanas stāža ilgumu, varbūt – periodu, cik ilgi pretendentam vajadzētu nobraukt bez pārkāpumu izdarīšanas.
Šogad pieņemtie grozījumi Administratīvo pārkāpumu kodeksā par ātruma pārsniegšanu līdz 10 kilometriem stundā vieglo automobiļu vadītājiem paredz tikai brīdinājumu, savukārt kravas auto varēs izteikt brīdinājumu vai uzlikt naudas sodu 10 eiro apmērā. Vai šāds lēmums bija prāta darbs, zinot, ka atļautā ātruma pārsniegšana ir viens no galvenajiem negadījumu iemesliem?
Šī lēmuma pieņemšanā bijuši iesaistīti dažādi kompetenti speciālisti, un man gribētos domāt, ka tas, ko viņi dara, ir pareizi. Man personīgi šķiet – dažkārt ir patiešām grūti izsekot, vai tu brauc ar 50 vai ar 55 kilometriem stundā, un daudzos gadījumos par nelielu atļautā ātruma pārsniegšanu brīdinājums, iespējams, ir atbilstošāks par naudassodu. Taču no otras puses - ātruma pārsniegšana par dažiem kilometriem stundā atkarībā no ceļa seguma un daudziem citiem apstākļiem var gan nenovest, gan arī novest līdz kādām bēdīgām sekām. Veicot daudzus izmēģinājumus poligonā, esam daudzkārt pārliecinājušies, ka pat tikai daži kilometri stundā var būt izšķiroši tam, vai autovadītājs novalda vai nenovalda automašīnu.
Zinot mūsu autovadītāju apzinīguma līmeni, ir skaidrs, ka atradīsies tādi, kuri iedomājas: ja jau par ātruma pārsniegšanu par 10 kilometriem stundā nesoda, tātad es varu braukt vēl ātrāk. Tā var gadīties, ka vietā, kur atļautais ātrums ir 50 kilometri stundā, dažs iedomājas braukt ar 70.
Jāņem vērā, ka, savulaik samazinot atļauto braukšanas ātrumu apdzīvotās vietās no 60 uz 50 kilometriem stundā, šādam lēmumam bija savi pamatoti iemesli. Ir milzīga starpība, vai automašīna gājēju notriec, braucot ar 50 vai ar 60 kilometriem stundā. Ātruma samazināšana par 10 kilometriem stundā ļoti būtiski samazina smagu traumu un letāla sadursmes iznākuma iespējamību. Ņemot vērā, ka tieši gājēji veido lielu daļu no bēdīgās negadījumu statistikas, soda mīkstināšana par it kā nelielu ātruma pārsniegšanu, manuprāt, tomēr ir diezgan riskanta.
Patlaban, lai samazinātu braukšanas ātrumu bīstamās vietās, valstī notiek atgriešanās pie stacionāro fotoradaru uzstādīšanas. Taču jājautā: vai slēptā ātruma kontrole, pret kuru asi iebilst daudzi autovadītāji, joprojām nav visefektīvākais vidējā braukšanas ātruma samazināšanas līdzeklis, jo tas liek autovadītājiem rēķināties, ka radars var būt jebkur?
Slēptā metode ir ļoti labs braukšanas ātruma kontroles mehānisms. Neraugoties uz stacionāro radaru ieviešanu, tam noteikti ir jāsaglabājas tieši savas negaidītības dēļ, jo, kā jau teicu, ir svarīgi, lai autovadītājiem nezustu sajūta, ka viņi tiek uzraudzīti. Jāteic, mani personīgi kā autovadītāju neuztrauc ne pārvietojamie, ne stacionārie radari, ne netrafaretās policijas mašīnas, tāpēc, ka braucu gana mierīgi. Es pat neatceros, kad pēdējo reizi būtu apturēts par atļautā ātruma pārsniegšanu vai kāda cita iemesla dēļ.
Proti, autovadītājiem, kuri ievēro satiksmes noteikumus, nebūtu jāsatraucas par to, kā tiek kontrolēta satiksme, lai nodrošinātu likuma ievērošanu uz ceļa. Galu galā – likuma ievērošana ir pamatprincips, uz kura balstās visa satiksme – gan braukšanas drošība, gan transporta plūsmu aprēķināšana un infrastruktūras ierīkošana.
Runājot par avāriju cēloņiem, ir svarīgi raudzīties, lai, būvējot jaunu satiksmes infrastruktūru, tiktu ņemtas vērā arī jaunākās vēsmas pasaulē šajā jomā. Patlaban viena no būtiskākajām problēmām ir iebraukšana pretējā virziena joslā, izraisot sadursmi. Tātad ir jāraugās, kā šo problēmu risina citās valstīs. Piemēram, Skandināvijā frontālās sadursmes tiek novērstas ne tikai ar tradicionālajām barjerām, bet arī vietām starp joslām ierīkojot stabiņus, starp kuriem ir novilktas troses, kas, iespējams, izmaksā lētāk. Ideālā gadījumā barjeras daudzviet vajadzētu arī brauktuves ārējās malās, lai izslēgtu iespēju automašīnām noskriet no ceļa.
Zinot, ka viens no iemesliem, kādēļ notiek iebraukšana pretējā joslā vai nobraukšana no ceļa, ir autovadītāju iemigšana vai uzmanības novēršana, nodarbojoties ar tādām blakuslietām kā īsziņu rakstīšana, viens no vienkāršākajiem ieteicamajiem risinājumiem, ko izmanto daudzās valstīs, ir ceļa virsmā iestrādātas rievas vai grubuļaina pārklājuma joslas, kurām uzbraucot auto sāk vibrēt, liekot braucējam atjēgties. Šādus un līdzīgus risinājumus ceļu būvētājiem un satiksmes plānotājiem vajadzētu ņemt vērā jau projektēšanas stadijā. Jā, tas prasa papildu līdzekļus, bet arī katrs bojā gājušais valstij izmaksā daudz dārgāk.
Saskaņā ar izmaiņām Ceļu satiksmes noteikumos, kuras stāsies spēkā nākamgad, paredzēta velosipēdu novirzīšana no ietvēm, kur tie konfliktēja ar gājējiem, uz braucamo daļu. Kā raugāties uz šo jauninājumu, ņemot vērā, ka velosipēdisti ir vieni no nedisciplinētākajiem satiksmes dalībniekiem un lielākajai daļai no tiem nemaz nav vadītāja tiesību?
Tas ir ļoti slidens jautājums. Svarīgākais ir izstrādāt šim nolūkam atbilstošu infrastruktūru. Mēģinājumi iedalīt velosipēdistiem atsevišķu joslu uz brauktuves vairākās Rīgas centra ielās sevi apliecinājuši kā ne visai veiksmīgus. Tātad ir jāmeklē labāki risinājumi.
Jāņem arī vērā, ka ceļu dala gan autobraucēji, gan gājēji, gan velosipēdisti, un labs rezultāts ir panākams tikai tad, ja tie visi ir vienlīdz labi izglītoti; tad arī nebūs konfliktu.
Satiksmes noteikumi paredz, ka velosipēda vadīšanai ir nepieciešamas attiecīgas braukšanas tiesības, bet, kā zināms, praksē to neievēro ne velosipēdisti, ne policisti.
Te nav jautājumu – velobraucējiem ir jābūt apmācītiem. Apmācībai jānotiek vai nu jau skolā, vai arī kaut kad vēlāk, taču, ja cilvēks piedalās satiksmē, viņam ir jāzina, kā tā darbojas.
Tātad, ja Ceļu satiksmes drošības direkcija (CSDD) atbalsta velobraucēju novirzīšanu uz ceļa braucamās daļas, tai vienlaikus būtu jāmeklē risinājumi šo satiksmes dalībnieku izglītošanai.
Noteikti! Varbūt var diskutēt, vai tiem ir jābūt tikai informatīva rakstura pasākumiem vai kam vairāk. Ja tiek izvērstas informatīvas aktivitātes, var cerēt, ka daudziem velobraucējiem tas būs pirmais impulss tiesību iegūšanai.
Latvijā jau pieejami mazauto, kuri tiek klasificēti kā mopēdi un kvadracikli, taču faktiski ir automašīnas. Tiesības vadīt šādus transportlīdzekļus Latvijā var iegūt jau attiecīgi no 14 vai 16 gadu vecuma. Kā vērtējama šādu nepilngadīgu četrriteņu spēkrata vadītāju parādīšanās satiksmē, ņemot vērā bēdīgo negadījumu statistiku? Vairumā pasaules valstu auto vadīšana tomēr ir atļauta tikai pilngadīgām personām.
Pirmkārt, tas ir pašu mazauto vadītāju risks. Skaidrs, ka šādi transportlīdzekļi nav paši drošākie. Te ļoti svarīgi, kāda ir bijusi šo jauno autovadītāju apmācība, kādas ir viņu iemaņas un pieredze. Ja tās ir labas, iespējams, šādai vadītāju kategorijai ir perspektīvas.
14 vai pat 16 gadus vecam pusaudzim gan nevar būt nekāda vērā ņemama pieredze.
Jā, tieši tāpēc uzsvars ir liekams uz apmācību un prakses iegūšanu. Pirms kāda laika mopēda vadītāja tiesību iegūšanai pietika tikai ar teorētiskā eksāmena nokārtošanu. Skaidrs, ka ar to ir par maz. Turklāt braukšanas apmācībai nebūtu jāaprobežojas tikai ar Bauskas ielas apkārtni Rīgā, bet jāizvēršas plašāk, sniedzot vispusīgu pieredzi braukšanai dažādos apstākļos.
Kā, jūsuprāt, ir vērtējams autovadītāju apmācības līmenis Latvijā, kā tas atbilst šodienas satiksmes apstākļiem?
Te jāpiebilst, ka es esmu iesaistītā persona, arī mēs Drošas braukšanas skolā sagatavojam jaunos autovadītājus. Liekam akcentu tieši uz drošu braukšanu, īpaši akcentējot vadītāju iemaņas un domāšanu, atrodoties pie stūres. Patlaban minimālais braukšanas apmācības laiks ir astoņas stundas, taču ar to ir krietni par maz. Vajadzētu vismaz 20. Pēc pieredzes varu teikt, ka apmācībai jānotiek tik stundu, cik gadu ir potenciālajam autovadītājam. Jo cilvēks vecāks, jo ilgāks laiks viņam nepieciešams jaunu iemaņu apgūšanai. Un otrādi. Taču vienlaikus jānorāda – svarīgākais ir attieksme. Ja cilvēkam pašam nav vēlmes braukt droši, viņš to arī nedarīs pat tad, ja ir labi sagatavots.
Pēc kādiem kritērijiem jaunajiem autovadītājiem izvēlēties autoskolu, ja viņš vēlas gūt labu sagatavotību?
Viens no kritērijiem ir cena. Brīnumi nenotiek – nav iespējams dabūt labu mantu par mazu naudu. Ja kāda autoskola piedāvā apmācību par ievērojami zemāku samaksu nekā citas, agrāk vai vēlāk kaut kas tajā sāks pieklibot. Tātad – nemēģiniet ļoti ietaupīt uz savas autovadītāja izglītības rēķina!
Novērtēt autoskolas palīdzēs arī internetā pieejamā informācija par to darbības rezultātiem, to, cik sekmīgi bijuši klienti valsts eksāmenu kārtošanā. Svarīgas ir arī labas atsauksmes par autoskolu pasniedzējiem, instruktoriem.
Tieši pašlaik CSDD sadarbībā ar vairākām autoskolām, ieskaitot mūsējo, ir izveidota darba grupa, kura spriež par iespējamajiem uzlabojumiem autoskolu darbībā. Viena no iecerēm – padarīt autoskolu atbildīgu par savu klientu no sākuma līdz beigām, ieskaitot sekmīgu autovadītāja tiesību iegūšanu.
Kā zināms, satiksmes negadījumu ar letālu iznākumu skaita samazināšanai ir saistība ar iespējām sniegt tūlītēju kvalitatīvu palīdzību cietušajiem. Ko varat teikt par savulaik sākto, bet noklusušo iniciatīvu noteikt autovadītājiem obligātu pirmās palīdzības iemaņu atjaunošanu ik pēc pieciem gadiem?
Pats savulaik esmu strādājis Valsts ugunsdzēsības un glābšanas palīdzības dienestā un pilnībā to atbalstu. Daudziem šķiet, ka uz viņiem šo iemaņu zināšana īsti neattiecas, taču retais iedomājas, ka var pienākt brīdis, kad tās var glābt kādu no paša tuviniekiem. Turklāt ne tikai saistībā ar autoavārijām, bet arī situācijās pēc sadzīves negadījumiem, slīkšanas un citos kritiskos brīžos.
Sabiedrībai novecojot, pieaug gados vecu autovadītāju skaits, kas nesen identificēta kā otrā negadījumu risku ziņā bīstamākā braucēju kategorija – tūlīt aiz ļoti jaunajiem autovadītājiem. Kādi ir potenciālie šīs problēmas risinājumi?
Neērti tā teikt, bet katram autovadītājam būtu jāzina laiks, kad viņam vairs nevajadzētu sēsties pie stūres.
Vai ir iespējams dot kādas norādes uz vecumu, kad šis laiks ir pienācis?
Absolūti, nē. Katram cilvēkam ir savi individuāli fiziskie rādītāji, reakcijas spējas. Vienam tās zūd jau pēc 50 gadu sliekšņa pārkāpšanas, bet citiem ir labā līmenī vēl pēc 70.
Ja negadījumu statistika ar autovadītājiem senioru vecumā tiešām liktu meklēt kādus jaunus risinājumus risku mazināšanai, iespējams, tie varētu būt biežākas un specifiskākas veselības pārbaudes. Reakcija, dzirde, redze un ar to saistītā spēja orientēties satiksmē ir vissvarīgākie kritēriji, kas ļauj spriest par cilvēka fizisko atbilstību auto vadīšanai. Ir valstis, kur tam pieiet daudz stingrāk. Piemēram, Austrijā gados vecākiem autovadītājiem, tāpat kā speciālā transporta vadītājiem un autobusu šoferiem, ir jāiziet īpaši testi, kas pārbauda viņu reakcijas spējas, modelējot dažādas satiksmes situācijas datora ekrānā. Ja šādu pārbaudi neiztur, auto vadīšanas tiesības tiek liegtas. Taču varu iedomāties, kāpēc ko līdzīgu neviens šeit negrib ieviest – izceltos vesels negāciju vilnis. Daudziem droši vien šķistu, ka tādējādi tiek lobētas kādas intereses un tamlīdzīgi.
Vai ir kādi veciem cilvēkiem raksturīgi specifiski riski, uz kuriem būtu vērts vērst viņu uzmanību, piemēram, pārāk lēna braukšana vai vēl kas cits?
Jā, viens no tiem ir šī pārāk lēnā braukšana. Taču no otras puses – cilvēkam, kurš nejūtas drošs, nav pamata pārmest, ka viņš samazina ātrumu. Parasti gan šādi lēni braucošie autovadītāji paši nenonāk negadījumos, bet rada uz ceļa situācijas, kad daudziem auto rodas vajadzība veikt apdzīšanu, veidojas priekšnosacījumi, lai uzvilktos kāds cits autovadītājs, kurš izraisa avāriju kaut kur tālāk. Pārāk lēna braukšana diemžēl provocē negadījumu rašanos.
Jāuzsver: es noteikti neesmu par to, lai gados veciem cilvēkiem liegtu braukšanas tiesības. Auto vadīšana ir daļa no mūsu brīvībām, taču katra paša interesēs ir adekvāti novērtēt savu veselību un spējas. Braucot ar 100 kilometru ātrumu stundā, tikai vienā sekundē, kurā cilvēkam sareibst galva un tiek zaudēts kontakts ar ceļu, auto jau ir veicis apmēram 30 metru lielu attālumu un var būt jau iebraucis pretējā kustības joslā. Ja divas mašīnas ar šādu ātrumu brauc viena otrai pretī, tie jau ir 60 metri – pamatīgs gabals.
