Līdz šim par projektu – Rīgas–Maskavas ātrgaitas dzelzceļa līnija nebija dzirdēts, tas nav arī iekļauts nekādos valdības plānos. Kāda bija jūsu reakcija, dzirdot, ka Valsts prezidents Valdis Zatlers savā vizītē Maskavā par to runā?
Zināmā mērā tas bija pārsteigums. Bet ne tādā ziņā, ka Latvijai nevajadzētu ātrgaitas vilciena savienojumu ar Maskavu, jo ikviens komunikācijas veids, ikviens ceļš vienmēr veicina ekonomisko attīstību. Te nav jautājums par to, ka šāds projekts nebūtu vajadzīgs, bet pārsteigums radās, jo pēc pagājušā gada aprīļa vulkāna izvirduma visā Eiropā atkal aktualizējās debates par dzelzceļa tīkla izveidošanu Eiropas Savienības telpā – par projektu TEN-T. Tolaik arī Latvijas politiķi nolēma atkal atjaunot "Rail Baltica" ideju, jo arī no ES bija pastiprināta interese.
Man personīgi izbrīnu radīja pirms gada izteiktā apņemšanās aktīvi piedalīties Eiropas dzelzceļu tīkla veidošanā un vienlaikus pēkšņa saistība ar pilnīgi jaunu projektu. Otrkārt, šāds paziņojums šķita dīvains arī tādēļ, ka tam bija visnotaļ politiska piegarša. Protams, transports vienmēr ir saistīts ar kaut kādu politikas devu, bet šajā gadījumā šī "deva" bija saistīta ar to, ka Latvijas prezidents deva savu svētību ģeopolitiski stratēģiskam megaprojektam. Tas rada jautājumu: cik tur ir loģikas, cik tur ir izmaksu un ieguvumu analīzes, bet cik – vēlme uzbūvēt kaut ko lielu un varenu, lai pēc tam vienas vai otras valsts līderiem būtu iespēja par to priecāties.
"Transports vienmēr ir saistīts ar kaut kādu politikas devu."
"Rail Baltica" nekad nav bijusi apstādināta, kādu iespaidu, iespējams, radīja Satiksmes ministrijas un "Latvijas dzelzceļa" vadības izteikumi. Šis projekts Latvijā ar Eiropas Komisijas piekrišanu tika iesaldēts ekonomiskās krīzes laikā. EK pārstāvis Pavels Telička, atbildīgais par "Rail Baltica", pirmām kārtām prasīja, lai Latvija atceļ budžeta līdzekļu iesaldēšanu šim projektam, pretī solot nākotnē atbalstīt arī Maskavas līniju. Bet vai mēs vispār varam norobežoties no šī projekta?
Norobežoties mēs no šī projekta nevaram, jo ES transporta politika – ko mēs Latvijā aizmirstam – ir kopīgā Eiropas politika. Starp citu, pati pirmā kopīgā politika, kuru ES vēsturiski aizsāka. Tās ideja ir nevis vienkārši mehāniska kaut kāda ceļa gabala izbūvēšana vai atjaunošana, bet gan ES transporta līniju savienošana vienā tīklā. Tā nav nekāda filozofiska, simboliska ideja vai ambiciozs projekts, tam ir ļoti pragmatiski mērķi – preču, pakalpojumu un cilvēku kustība. Varam jau iztēloties, ka mēs ES transporta tīkla savā "gabaliņā" pasakām: "Nē, mēs nepiedalāmies!" Bet tādā gadījumā sevi norobežojam no citiem ceļu tīkliem, no iekļaušanās vienotā Eiropas sistēmā.
Projektā "Rail Baltica" ieinteresēti ir ne tikai igauņi un lietuvieši, bet arī zviedri un somi, kuriem ir savs transporta koridors, kam nepieciešams savienojums ar ES caur Baltiju. Mūsu "gabaliņš" ir arī viņu cerība tikt tālāk - uz dienvidiem.
ES ideja ir visu transporta ceļu savienošana, lai nav atsevišķi jūras, upes, aviotransports, bet visi transporta veidi tiek apvienoti. Interese par dzelzceļa attīstību ir tāpēc, ka no vides aizsardzības viedokļa tas ir drošs, nepiesārņojošs un ātrs transports. ES koncepcijās par transporta attīstību dzelzceļš minēts kā viena no prioritātēm.
Speciālisti saka: ja mēs apstātos "Rail Baltica" izbūvē, vislielākie ieguvēji būtu lietuvieši, jo viņiem daudz labāk izdotos izmantot Klaipēdas ostu. Mēs viņiem pasniegtu sava veida dāvanu...
Jā, Igaunija varētu izmantot koridoru caur Somiju. Bet, protams, Lietuvai tas nāktu par labu, turklāt arī satiksmei ar Austrumiem. Bieži aizmirstas, ka kravas var pārvest ne tikai no Austrumiem uz Ventspils ostu un tālāk. Ziemeļu–Dienvidu dzelzceļa līnija nozīmētu arī mūsu ekonomikas diversifikāciju.
"Varam jau iztēloties, ka mēs no ES transporta tīkla savā „gabaliņā” pasakām: „Nē, mēs nepiedalāmies!”"
Jautājums par mūsu saistībām attiecībā ar ES. No mums tiek gaidīta "Rail Baltica" projekta īstenošana. Viens no tā pretinieku iebildumiem – mēs ar šo līniju nepelnīsim, tas ir tikai ieguldījums, naudu no ES saņemam maz, būs jādotē arī uzturēšana. Bet, ja iekļaujamies ES, tas nozīmē ne tikai to prasību ievērošanu, kas ir regulās un direktīvās, bet arī vienotu rīcībpolitiku – šajā gadījumā transporta jomā.
Jo vairāk ir dažādu transporta ceļu, jo daudzveidīgākas ir iespējas garantēt savu drošību. Ekonomisko, sociālo, arī politisko. Ja mums ir tikai viens ceļš, nav nekādu variācijas iespēju. Otra lieta – ir aplami projektu uztvert tikai kā cilvēku pārvietošanos starp Helsinkiem, Tallinu, Rīgu. To, ka pasažieru transports nepelna, pateiks gandrīz ikviens speciālists, vienmēr šie pārvadājumi tiek subsidēti. Bet "Rail Baltica" domāts arī kravu pārvadāšanai, ar ko var pelnīt. Trešā lieta – ir noteikts pakalpojumu klāsts, ko demokrātiskas valstis, kuras rūpējas par saviem iedzīvotājiem, cenšas piedāvāt. Transports ir viens no pakalpojumiem, kas ir ļoti svarīgs cilvēku dzīves kvalitātei. Turpretī transporta sistēma Latvijas teritorijā liek domāt, ka vēl 10–15 gadus šajā jomā mēs nevarēsim runāt par dzīves kvalitāti. Jaunā līnija palīdzētu sakārtot arī iekšējo transporta sistēmu.
Viens no P. Teličkas jautājumiem bija: kāpēc mēs Latvijā vēl joprojām apspriežam, vai tas ir vajadzīgs? TEN-T projekts aizsākās jau 2003. gadā.
Viens no iemesliem – iepriekšējo valdību laikā, kuras piedzīvoja ekonomiskās krīzes spiedienu, Latvijai bija jāatsakās no dārgiem projektiem, un šis bija vienkāršākais, no kā atteikties. Nedomāju, ka politiskā elite uzskatītu, ka vajadzīgs tikai Austrumu virziens.
Savukārt ES no 27 TEN-T projektiem par prioritāriem izvēlas astoņus, tajā skaitā "Rail Baltica".
Eiropas dokumentos var redzēt, ka politiķi skatās uz tām valstīm, kur nepastāv starpsavienojumi starp dažādiem transporta ceļiem, un mūsu reģions ir daļa no tā. Pēc ES paplašināšanās īpaša uzmanība tiek pievērsta tam, kas notiek Centrālajā un Austrumeiropā. Latvija varētu būt ļoti iepriecināta, ka šāda uzmanība tiek pievērsta, turklāt to iespējams izmantot.
EK nenoliedz, ka nākotnē tiks atbalstīts arī Maskavas virziena dzelzceļš. Tāpat kā Sanktpēterburga savienota ar Helsinkiem un Lietuva ar Minsku. Jautājums ir – kad.
Viena no lielākajām problēmām, kāpēc vispār šādas sarunas un pārpratumi rodas, ir tāpēc, ka viena un tā pati valdība publiskajā telpā sūta ļoti atšķirīgus vēstījumus. Ja klausāmies ārlietu ministra Ģirta Valda Kristovska izteikumus, tad tie ir iekļauti Eiropas kontekstā, līdz ar to ir skaidrs, ka uzsvars ir uz "Rail Baltica". Savukārt satiksmes ministra Ulda Auguļa runā izskan: "Nē, mēs nenoliedzam "Rail Baltica"," bet seko milzīgas intervijas, kurās tiek klāstīts, cik vērtīgs Latvijai būs šis jaunais projekts uz Maskavu. Ir nesamērība argumentācijā, skaidrojumos, kurus politiķi sniedz sabiedrībai. Vēstījumi nav līdzsvaroti. Ir vizīte Maskavā, tajā brīdī ir piesaistīta sabiedrības uzmanība, tāpēc mēs rādām šo projektu, bet vēlāk jātaisnojas, jāskaidro, kāpēc. Taču īstenībā nopietnas argumentācijas, kas dotu pamatojumu vienam vai otram, faktiski nepastāv.
"Pārpratumi rodas tāpēc, ka viena un tā pati valdība publiskajā telpā sūta ļoti atšķirīgus vēstījumus."
Attiecībā uz "Rail Baltica" visbiežāk tiek lietots izteikums: "Mēs esam iekļauti vienotajā Eiropas transporta telpā." Tas nav pietiekams arguments! Vajag arī izskaidrot, kāpēc nepieciešams šis savienojamības princips, kādu ieguldījumu tas sniegs kravu pārvadājumu attīstībā. Bet par to netiek pietiekami runāts.
Ja paskatās uz visu TEN-T sistēmas tīklu, skaidri redzams savienojamības princips, un nav vairs runa tikai par Varšavu, bet par Venēciju un vēl tālāk.
Laba transporta infrastruktūra ir viens no nosacījumiem valsts līdzsvarotai attīstībai. Kā pārliecināsiet cilvēkus dzīvot ārpus Rīgas vai lielajiem pilsētu centriem, ja nevarēsiet pateikt, ka ir nodrošināts labs transporta tīkls? Ja valsts saviem cilvēkiem nevar pateikt: jums ir ceļi, dzelzceļi un iespējas īsā laikā nokļūt nepieciešamā vietā, tad vienīgā izeja ir pirkt biļeti, teiksim, Rēzekne–Dublina. Neattīstīts transporta tīkls var vēl vairāk pamudināt cilvēkus braukt projām no Latvijas.
Igauņi jau sabūvējuši visu Igauniju ar "Rail Baltica" un citām līnijām.
Igaunijas izrāviens, manuprāt, ir saistīts ar būtisku vērtību izpratnes, domāšanas atšķirību no mums. Latvijā visu laiku domā – par to būs jāmaksā, tas būs dārgi, tas būs neizdevīgi, kāds te brauks iekšā... Latviešu loģika ir sevi pasargāt, noslēgties. Sak, labāk tad viens virziens, jau zināms, nekā vairāki, kur būs jādomā un jāizvēlas. Savukārt igauņu attieksme pret ES jau no 90. gadu vidus ir ļoti pragmatiska – "Eiropa ir iespēju vieta". Tātad, ja ES piedāvā finanses, intelektu, idejas, tas ir jāizmanto, nav jādomā ilgi un smagi. Viņi arī izmanto visas tās iespējas, kas tiek piedāvātas. Tāpēc Igaunijai ir eiro, ir laba transporta struktūra, igauņu zemnieki ir konkurētspējīgāki par latviešu zemniekiem, Tartu Universitāte ir priekšā Latvijas Universitātei starptautiskajos novērtējumu reitingos.
"Ja valsts savu attīstību saista ar Austrumu tirgu, tad ES līdzekļi, iespējams, nav nepieciešami."
Un viņi dabūja arī transporta komisāra portfeli, pēc kā ilgojās Latvija – to ieguva Sīms Kallass.
Te slēpjas savdabīga ironija – iepriekšējo enerģētikas komisāra portfeli mēs dabūjām tā, kā gribējām. Bet Latvija to nebūt neizmantoja pilnībā. Līdz šim nav īstas skaidrības ar enerģētikas politiku. Tā tas būtu arī ar transportu. Ja Andris Piebalgs būtu transporta komisārs, notiktu tieši tas pats. Atkal būtu jāstāsta, ka "Austrumu virziens mums ir ļoti svarīgs", kamēr Piebalga kungs Briselē cīnītos par to, lai viss šis tīkls būtu savienots vienotā shēmā.
Vairāki plaši sabiedriskās domas pētījumi liecina: eiropeiskā identitāte Latvijā ir maz izteikta. Mūs šajā ziņā pārspēj tikai briti.
Briti ir tik lepni ar to, kas viņiem ir – transatlantiskā savienība, Britu sadraudzība –, tādēļ uzskata, ka var iztikt arī bez ES. Bet Latvijā eiropeiskās identitātes problēma ir mūsu nepārliecinātības dēļ – nezinām, ko varam, ko gribam, kādi ir nākotnes mērķi, kādas ir ambīcijas. Tas visdrīzāk radies no mazvērtības kompleksa.
Eiropas Parlamenta deputāts Roberts Zīle vērtēja: "Mēs dodam signālu, ka viena ES valsts nu iet atpakaļ un iekļaujas vecajā ģeopolitiskajā telpā. Turklāt nu jau šo telpu izvēlamies paši, nevis mūs kāds iekaro vai iemāna."
Varbūt tā ir viena no samērā grūtām politiski ekonomiskām izvēlēm. Latvijas ģeogrāfiskais izvietojums ir tāds, ka Austrumu un Rietumu virzieni būs vienlīdz svarīgi. ES skatās uz Latviju kā šo iespēju vietu ES transporta tīkla attīstīšanai austrumu virzienā. Bet problēma jau ir tā, ka politiskais vēstījums no Latvijas nav tāds: "Mēs kā ES valsts ES ekonomiskās, transporta un cilvēku brīvas kustības vārdā esam gatavi attīstīt arī austrumu virzienu."
Tas vēstījums, kuru sūta Latvijas politiķi, diemžēl ir tāds, kā to interpretē Zīles kungs – "nu, mēs te paši par sevi kaut ko tā klusiņām...". Tā kā nav skaidrs politiskais ietvars, ES rodas šaubas, vai te ieguldītu līdzekļus, tehnoloģijas un inovācijas. Ja valsts savu attīstību saista ar Austrumu tirgu, tad ES līdzekļi, iespējams, nav nepieciešami.
