|
UZZIŅAI
“Rail Baltica” projekts – plānotā 870 kilometru (Igaunija – 213 km, Latvija – 265 km, Lietuva – 392 km) dzelzceļa līnija no Tallinas līdz Lietuvas–Polijas robežai – ir lielākais infrastruktūras projekts neatkarīgo Baltijas valstu vēsturē. Līdz šim projekta galvenais finansēšanas avots ir bijis Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments ar līdzfinansējumu līdz 85%. “Rail Baltica” projekta labuma guvējas ir katras dalībvalsts atbildīgās ministrijas, kā arī saskaņā ar attiecīgajiem grantu līgumiem kopuzņēmums AS “RB Rail”. Projektu īsteno trīs nacionālās kapitālsabiedrības: OÜ “Rail Baltic Estonia” Igaunijā, SIA “Eiropas dzelzceļa līnijas” Latvijā un AB “LTG Infra” Lietuvā. 2023. gada 15. decembrī Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstāko revīzijas iestāžu vadītāji parakstīja vienošanos par kopīgu “Rail Baltica” situācijas izpēti. Izpētes mērķis bija apkopot faktus par būtisko “Rail Baltica” projekta aspektu progresu un finansējumu, lai pārliecinātos, ka valdības ir informētas par riskiem, kas saistīti ar pašreizējo projekta stāvokli, un to ietekmi uz projekta mērķu sasniegšanu.
Tā kā ir veikta situācijas izpēte, nevis revīzija, augstākās revīzijas iestādes nesniedza ieteikumus.
|
Līdz 2030. gadam varētu pabeigt tikai dzelzceļa pamattrases izbūvi
Saskaņā ar triju Baltijas valstu augstāko revīzijas iestāžu aplēsēm, lai pilnībā pabeigtu “Rail Baltica” projektu, papildus ir nepieciešami 19 miljardi eiro.
Ņemot vērā jaunākos katras valsts projekta budžetus un jau piešķirtos līdzekļus, Igaunijā nepieciešami vēl 2,7 miljardi eiro, Latvijā 7,6 miljardi eiro un Lietuvā 8,7 miljardi eiro.
Lai pārvaldītu izmaksu pieaugumu un stingri noteikto termiņu, ka dzelzceļam jāsāk darboties 2030. gadā, Igaunijas, Latvijas un Lietuvas valdības gatavojas samazināt līdz 2030. gadam paveicamo darbu tvērumu un koncentrēties uz dzelzceļa pamattrases izbūvi.
Tvēruma samazināšana (“pirmā kārta”) nozīmē, ka reģionālās stacijas tiks uzbūvētas vēlāk vai arī tagad, bet ar minimālu funkcionalitāti un atsevišķās dzelzceļa līnijas daļās divu sliežu ceļu vietā tiks būvēts tikai viens.
Projekta tvēruma plānotais samazinājums paredzamo budžeta deficītu līdz 2030. gadam samazinātu gandrīz uz pusi. Aprēķinātais deficīts pirmās kārtas scenārijā būtu 10,1 miljards eiro trijām valstīm kopā – 1,8 miljardi eiro Igaunijai, 4,4 miljardi eiro Latvijai un 3,9 miljardi eiro Lietuvai.
Nav skaidrības par finansējuma avotu
Vienlaikus Baltijas augstākās revīzijas iestādes norāda, ka nav pārliecības par to, vai un cik daudz naudas “Rail Baltica” projektam tiks piešķirts no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (kas ir galvenais projekta finansēšanas avots) nākamajā Eiropas Savienības finansējuma periodā no 2028. gada un kāds būs līdzfinansējuma apmērs.
Pastāv risks laikus nesaņemt finansējumu – ne tikai tāpēc, ka aprēķinātās izmaksas ir pieaugušas, bet arī tāpēc, ka pašreizējais Eiropas Savienības finansējuma periods beidzas 2027. gadā.
Tā kā nākamais finansējuma periods sāksies 2028. gadā, iespējams, 2027.–2028. gadā būs finansējuma pārrāvums, jo parasti pirmajā daudzgadu finanšu plāna gadā mērķfinansējums netiek piešķirts. Ņemot vērā, ka projektam ir stingri noteikts laika ierobežojums – dzelzceļam jāsāk darboties 2030. gadā – un 2027.–2028. gads būs intensīvs būvdarbu periods, šis finansējuma iztrūkums ir jāaizpilda.
Taču pat ar samazinātu tvērumu projekts vismaz par pieciem gadiem atpaliek no 2017. gadā noteiktā termiņa.
Sākotnēji dzelzceļa savienojumu bija paredzēts uzbūvēt un nodot ekspluatācijā līdz 2025. gada beigām. Kavēšanās galvenokārt ir saistīta ar aizkavējumiem projektēšanas un teritoriālās plānošanas procesā, kas ietekmē arī zemes atsavināšanas procesu.
Nav izstrādāts laika grafiks otrajai projekta kārtai
Saskaņā ar atbildīgo ministriju sniegto informāciju projekta otrā kārta tiks uzsākta pēc tam, kad pa dzelzceļu sāks kursēt vilcieni un palielināsies kravu apjoms. Šobrīd nav izstrādāts laika grafiks otrajai kārtai.
Kavējumi var izraisīt arī termiņa pārsniegšanu, tādējādi no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta saņemtie līdzekļi var kļūt par neattiecināmiem izdevumiem. Pēc pašreizējiem nacionālo ieviesēju un AS “RB Rail” aprēķiniem, Igaunijā ir risks zaudēt 8 miljonus eiro, Latvijā – 4 miljonus eiro un Lietuvā – 71,5 miljonus eiro, ja tie netiks ieguldīti attiecināmības periodā.
Pastāv risks, ka Latvijai būs jāatmaksā par projektēšanas darbiem jau izlietotais finansējums, jo šo darbu plānotais pabeigšanas termiņš pārsniedz pieļaujamo periodu.
Joprojām nav pieņemti vairāki būtiski lēmumi, kas nepieciešami, lai 2031. gadā jaunā dzelzceļa infrastruktūra sāktu darboties.
Līdz šim vienīgais triju Baltijas valstu pieņemtais lēmums par infrastruktūras pārvaldību ir tāds, ka katrai valstij būs atsevišķs neatkarīgs infrastruktūras pārvaldītājs. Tomēr Latvijā vēl joprojām ir tikai pagaidu infrastruktūras pārvaldītājs. Nav mehānisma, kas ļautu projekta ieviesējiem – AS “RB Rail” (galvenais projekta koordinators) un nacionālajiem ieviesējiem – mudināt atbildīgās ministrijas pieņemt lēmumus ātrāk.
Nav lēmuma, kas noteiktu projekta pušu lomas un pienākumus un dzelzceļa apsaimniekošanas principus, tostarp to, kā tiks sadalīta peļņa un zaudējumi, risināti konflikti utt.
Pastāv risks, ka nebūs vilcienu
Ja arī pirmā dzelzceļa būvniecības kārta tiks pabeigta līdz 2030. gadam, tad pastāv risks, ka 2031. gadā nebūs vilcienu, kas brauc pa dzelzceļu.
Pieejamajos novērtējumos norādīts, ka vilcienu iepirkums var aizņemt astoņus gadus.
Pašlaik par vilcienu iegādi atbildīgās ministrijas vēl nav nolēmušas, kā starptautiskie vilcieni būtu jāiegūst – vai tie jānomā, jāiegādājas īpašumā vai jāprasa, lai pasažieru pārvadātājiem būtu savi vilcieni.
Jāņem vērā, ka vilcienu iegādes, kā arī dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un ekspluatācijas izmaksas projekta budžetā nav iekļautas un tās nevar finansēt no Eiropas Savienības līdzekļiem.
Nav novērsti jau 2019. gadā konstatētie trūkumi
2019. gada apvienotajā revīzijā tika konstatēts: lai gan riski bija noteikti, novērtēti un prioritizēti, riska pārvaldības sistēma, kas apvienotu visu projektu vienotā sistēmā, joprojām bija izstrādes stadijā un nebija mehānismu izmaiņu pārvaldībai, kas aptvertu visu projektu. Šajā situācijas izpētē konstatēts, ka šie trūkumi joprojām pastāv un kopējā projekta riska un izmaiņu pārvaldība kopš 2019. gada būtiski nav uzlabojusies.
Igaunijas, Latvijas un Lietuvas augstākās revīzijas iestādes norāda, ka kopējā projekta riska un izmaiņu pārvaldība ir jāturpina attīstīt. Efektīva riska un izmaiņu pārvaldības sistēma sarežģītos projektos palīdz ātri veikt korektīvos pasākumus un kontrolēt izmaksu pieaugumu un rezerves izmantošanu.
GALVENIE SECINĀJUMI BALTIJAS LĪMENĪ
|
“Rail Baltica” projekta Latvijas posma tvērums mainīts bez vienotas pieejas, un lēmumi ir grūti izsekojami
Papildus kopīgajai Latvijas, Igaunijas un Lietuvas augstāko revīzijas iestāžu situācijas izpētei par būtiskiem “Rail Baltica” projekta īstenošanas, finansēšanas un starpvalstu sadarbības jautājumiem Valsts kontrole sagatavojusi arī nacionālo situācijas novērtējumu.
Tajā skaidrota reģionālo staciju, Rīgas Centrālās stacijas pasažieru mezgla un pamattrases iekļaušana “Rail Baltica” projekta tvērumā, kā arī lēmumu pieņemšana par nozīmīgām izmaiņām šajos objektos.
|
Lēmumu pieņemšanā un projekta uzraudzībā nepietiekami iesaistīts Ministru kabinets
Valsts kontrole konstatējusi, ka Satiksmes ministrija ir apstiprinājusi projekta tvēruma izmaiņas un ar tām saistītās izmaksas gan reģionālajām stacijām un Rīgas Centrālās stacijas pasažieru mezglam, gan pamattrasei.
Tomēr ne vienmēr, kad mainīts sākotnējais tvērums un pieaugušas plānotās izmaksas, valdība tikusi informēta, ievērojot vienotu pieeju un sniedzot pilnīgu un pietiekamu informāciju lēmumu pieņemšanai.
Proti, ne visos projekta izmaiņu gadījumos Ministru kabinets ir informēts par izmaiņām, salīdzinot ar sākotnēji apstiprināto, šo izmaiņu pamatojumu, ietekmi uz projekta kopējām izmaksām un valsts budžetu.
“Valsts kontrole situācijas izpētē konstatējusi, ka Satiksmes ministrija ir mainījusi un apstiprinājusi “Rail Baltica” projekta tvērumu izmaiņas, ne vienmēr sniedzot valdībai pilnīgu un visaptverošu informāciju, lai tā varētu pieņemt pamatotus lēmumus. Piemēram, reģionālās stacijas sākotnējā tvērumā nebija iekļautas, bet vēlāk to skaits pat tika palielināts.
Arī Rīgas Centrālās pasažieru stacijas mezgla izmaksas ir ievērojami pieaugušas, bet pamattrases būvniecības izmaksas prognozētas pat septiņas reizes lielākas. Vienlaikus “Rail Baltica” projektēšanas kavējumi rada risku Eiropas Savienības finansiālā atbalsta zaudēšanai,” norāda Valsts kontroles padomes locekle Inese Kalvāne.
Laika gaitā mainījies reģionālo staciju skaits
Sākotnēji Ministru kabineta 2016. gadā apstiprinātajā “Rail Baltica” projekta tvērumā nebija iekļautas reģionālās stacijas, un turpmāk to skaits ir mainījies, uzsver Valsts kontrole.
To iekļaušana ir pamatota ar 2018. gadā izstrādāto Operacionālo plānu, kas nav skatīts Ministru kabinetā. Satiksmes ministrijas ieskatā Ministru kabinets akceptu staciju ieviešanai devis 2020. gadā, atbalstot reģionālo staciju projektēšanas aktivitātes pieteikšanu Eiropas Savienības finansējuma saņemšanai.
Tomēr situācijas izpētē konstatēts, ka Ministru kabinetam šī jautājuma izskatīšanai netika sniegta pilnīga informācija – Satiksmes ministrija nevērsa valdības uzmanību uz to, ka reģionālās stacijas nebija iekļautas projekta sākotnējā tvērumā, kā arī nesniedza aplēses par kopējām izmaksām staciju izveidei un ar to saistīto izmaksu palielinājumu.
Reģionālo staciju skaits no 2018. līdz 2024. gadam ir mainījies no 15 līdz 17, jo Satiksmes ministrija projekta tvērumā iekļāvusi jaunas stacijas, piemēram, Āgenskalna staciju. Aprēķināts, ka reģionālās stacijas kopā izmaksās 102 miljonus eiro, no kuriem šobrīd pieejami tikai 3,3 miljoni eiro.
Rīgas Centrālās pasažieru stacijas mezgla tvērums būtiski mainījies
Rīgas Centrālās pasažieru stacijas mezgls sākotnēji “Rail Baltica” projektā bija iekļauts mazākā apjomā, taču pakāpeniski paplašināts. Tajā ietilpst ne tikai sliežu ceļi un jauns dzelzceļa tilts, bet arī Rīgas Centrālā stacija un citi saistītie objekti.
Kopējās izmaksas saskaņā ar jaunākajām aplēsēm varētu sasniegt 888 miljonus eiro.
Šobrīd būvniecība notiek atbilstoši 2019. gadā noslēgtajam līgumam, un sākotnējās izmaksas no 430 miljoniem eiro 2024. gadā pieaugušas vēl par 135 miljoniem eiro. Satiksmes ministrija ir apstiprinājusi izmaiņas, piemēram, iepriekš paredzēto divu sliežu ceļu vietā nolemjot izbūvēt četrus.
Līdzīgi kā ar reģionālajām stacijām, arī Rīgas Centrālās stacijas mezglam plānotās izmaiņas un to finansiālā ietekme nav pienācīgi saskaņotas ar Ministru kabinetu.
Projekta īstenošanā iesaistītās institūcijas min vairākus izmaksu pieauguma iemeslus, tostarp izmaiņas tehniskajās prasībās, dizainā un apjomā, kā arī izmaksu indeksāciju. Tās liecina arī par nepilnībām 2017. gada izmaksu aplēsēs.
Pamattrases būvniecībai aplēstās izmaksas pieaugušas septiņas reizes
Pamattrases būvniecībai aplēstās izmaksas Latvijas posmā ir pieaugušas septiņas reizes, sasniedzot aptuveni 8,7 miljardus eiro. Šo pieaugumu atbildīgās iestādes skaidro ar neprecīzu sākotnējo izmaksu novērtējumu, jo trūka “Rail Baltica” būvprojektēšanas vadlīniju.
Valsts kontroles situācijas izpētē noskaidrots, ka kopš šo vadlīniju apstiprināšanas 2018. gadā tās ir precizētas vairāk nekā 100 reižu. Lai gan Ministru kabinets ir apstiprinājis pamattrases būvniecības līgumu, ir pieejami tikai 4,5% no vajadzīgā finansējuma.
Projektēšanas darbi kavējas, un pabeigti ir tikai 54%. Lai gan sākotnējais darbu izpildes termiņš bija 2021. gada beigas, šobrīd tos pilnībā plānots pabeigt līdz 2027. gada beigām, kas rada risku pilnībā vai daļēji atmaksāt līdz šim piešķirto Eiropas Savienības finansiālo atbalstu.
