Ko tas nozīmē? Auto īpašniekiem, kuri iegādājušies jau rūpnīcās dabasgāzes izmantošanai speciāli aprīkotas automašīnas un par šo videi draudzīgo, moderno ekstru maksājuši dārgāk, nu jāsamierinās ar to, ka turpmāk būs jāpārvietojas ar benzīna kannu bagāžniekā, jo ar 14 litriem benzīna, kas ietilpst niecīgajā rezerves bāciņā (piemēram, „Opel” markas automašīnām), tālu netiksi. Velti tērējušies arī tie automobiļu saimnieki, kas dabasgāzes rezervuārus uzstādījuši, paļaujoties, ka investīcijas ļaus atpelnīt šī lētākā degviela. Par tiem, kuru mašīnas uz priekšu ripina tikai dabasgāzes dzinēji, labāk nedomāt: viņi savus braucamos var nolikt pie sētas un aizmirst.
Ceļu satiksmes drošības direkcijā atsevišķi nav apkopota statistika par to reģistrēto transportlīdzekļu skaitu, kurus darbina tieši ar dabasgāzi. Redzams vienīgi, ka reģistrā ir 28,7 tūkst. kombinēti ar benzīnu un gāzi darbināmu vieglo auto (3,2% no visiem), 2742 – kravas (2,3%) un 135 autobusi (1,4%). Tikai ar gāzes dzinējiem darbināmu transporta līdzekļu visās kategorijās kopā ir 211 (0,0%), kas arī acīmredzot tiek ņemts par pamatu oficiālajam viedoklim, ka Latvijā ir absolūti niecīgs gāzes braucēju skaits, kuri faktiski ir ignorējami.
Kas ir dabasgāze kā auto degvielas veids? Tā pati metāna jeb dabasgāze, ko lietojam savos pavardos, tikai ar lielu spiedienu saspiesta uzpildes stacijā (Compressed Natural Gas). Šī degviela ekspluatācijā gandrīz nerada kvēpus, oglekļa dioksīda izmešu daudzums ir par 25% mazāks nekā analoģiskiem benzīna dzinēju modeļiem, bet citu kaitīgo izmešu daudzums - pat par 90% mazāks.
"Tikai ar gāzes dzinējiem darbināmu transporta līdzekļu visās kategorijās kopā ir 211, kas arī tiek ņemts par pamatu oficiālajam viedoklim, ka Latvijā ir absolūti niecīgs gāzes braucēju skaits, kuri faktiski ir ignorējami. "
Tātad degviela ir izcili draudzīga videi, kas šobrīd ir aktualitāte, it īpaši pilsētās. Otrkārt, līdz šim tā bija arī ievērojami lētāka par benzīnu. Arī tāds aspekts publiskajā telpā tika uzsvērts pērn oktobrī, kad SIA „Hansa Auto” tās pašas „Latvijas Gāzes” (LG) rīcībā nodeva četras „Opel Combo” automašīnas ar dabasgāzes dzinējiem. Arī pašlaik „Hansa Auto” interneta vietnē lasāms: „Šobrīd ļoti aktuāls jautājums ir izmaksu, enerģijas un vides piesārņojuma samazināšana. Lielisks piemērs ir uzņēmums Vācijā – „Hamburgas Ūdens” (Hamburg Water). Šobrīd viņu rīcībā ir jau 45 „Opel Combo” auto, bet nākotnē autoparku plānots palielināt vēl par 35 „Opel Combo” automašīnām ar dabasgāzes dzinējiem. Šāda autoparka izveide iestādei ļaus gadā ieekonomēt aptuveni 40 000 eiro degvielas izdevumos,”
Iepriekš minētais ir klajā pretstatā, piemēram, ar sabiedriskā transporta uzņēmuma „Rīgas satiksme” nule izskanējušo lūgumu pilsētas pašvaldībai piešķirt 600 000 latu papildu dotāciju degvielas iegādes izdevumu segšanai. Tad kāpēc plašāk neizmantojam dabasgāzi, kas ļautu vienlaikus taupīt naudu un saudzēt vidi? Kā Vācijā, kur ir izvērsta plaša visiem pieejamu dabasgāzes uzpildes staciju būvniecība, paredzot to skaitu no 600 dubultot līdz 1200, kur dabasgāzes izmantošanai tiek pārveidots pirmām kārtām valsts iestāžu un pašvaldību transports. Tiem privātajiem auto īpašniekiem, kuri uzstāda šādas ietaises, noteikts daudzums šīs degvielas ar valsts atbalstu kā atzinība tiek piešķirts par brīvu.
Uz šo jautājumu LG preses sekretārs Vinsents Makaris pērn oktobrī atbildēja šādi: „Pagaidām šķērslis ir atbalsta trūkums no valsts puses ekoloģiskajai idejai un degvielai – dabasgāzei./../ Tomēr nākotnē, līdz ar valsts atbalstu, staciju skaits varētu pieaugt un arī mājās izmantojamo uzpildes iekārtu izmantošana ir ļoti perspektīva.”
Nākotne izrādījusies gluži citāda. Tādēļ LV.LV jautā: „Kādēļ tiek slēgtas dabasgāzes uzpildes kompresoru stacijas Latvijā?”
A/s „Latvijas Gāze” valdes priekšsēdētājs Adrians Dāvis:
Foto: Māris Kaparkalējs, LV
„Padomju gados tika uzbūvētas dabasgāzes pildīšanas stacijas Rīgā, Liepājā un Daugavpilī, un stratēģija bija tāda, lai lielāko daļu autotransporta, galvenokārt pasažieru autobusus, pārveidotu dabasgāzes izmantošanai ekoloģisku apsvērumu dēļ. Tā bija programma visas bijušās Padomju Savienības mērogā, kurā bija paredzēts dabasgāzes uzpildes stacijas būvēt no Rīgas līdz Maskavai un tālāk visā Krievijā līdz pat Baikālam. Tam bija nepieciešami milzīgi līdzekļi. Bet tad nāca tā dēvētā perestroika, un šī programma pakāpeniski izčākstēja.
Bet Latvijā bija laiki, kad autouzpildei realizējām dabasgāzi pat līdz 10 miljoniem kubikmetru gadā. Bija paredzēts, ka šādu mašīnu būs arvien vairāk. Pašlaik Latvijā uzskaitē ir nedaudz vairāk par 200 mašīnām (bet tās gan visas ir vecas). Tādēļ AGUKS uzturēšana mūsu uzņēmumam nes zaudējumus līdz 200 tūkstošiem latu gadā. Tā ir jau daudzus gadus. Un to mēs nevaram atļauties. „Latvijas Gāzes” teritorijā ir uzpildes stacija, kas paredzēta mūsu autotransporta vajadzībām, bet tā ir slēgta teritorija un svešus auto tur ielaist nevaram. Savas dabasgāzes uzpildes iekārtas ir arī daudziem autotransporta uzņēmumiem.
Eiropā – Itālijā, Francijā, Vācijā – ļoti iecienīts risinājums ir tas, ka cilvēki pie savām privātmājām uzstāda individuālās dabasgāzes uzpildes iekārtas (tās maksā 1000-1200 latu) ar skaitītājiem. Vakarā auto tai pieslēdz, un no rīta tas ir uzpildīts.
"Latvijā bija laiki, kad autouzpildei realizējām dabasgāzi pat līdz 10 miljoniem kubikmetru gadā. Bija paredzēts, kā šādu mašīnu būs arvien vairāk."
Bet mīnuss ir tas, ka dabasgāzes izmantošanai auto uzpildei tika paaugstināts akcīzes nodoklis. To pagājušā gada beigās noteica ar grozījumiem likumā „Par akcīzes nodokli”, un šis paaugstinājums stāsies spēkā no 1. maija. Dabasgāzei, kuru izmanto apkurei, tiks piemērots akcīzes nodoklis 15,6 latu apmērā par 1000 kubikmetriem. (Saprotu, ka budžetu vajag lāpīt, bet, piemēram, lietuvieši akcīzes nodokli nepaaugstināja, un tad es nesaprotu, kā mūsu uzņēmēji tirgū spēs konkurēt, ja gāzes pamata cenas ir aptuveni vienādas.) Dabasgāzei, kuru izmanto transportlīdzekļi, nodokli paaugstināja 70 latu apmērā par 1000 kubikmetriem! Tā vietā, lai domātu, kā atbalstīt ekoloģiski tīru degvielas veidu, tas tiek visā pilnībā nogremdēts. Mēs bijām domājuši pat būvēt vēl vienu staciju, bet nu visam svītra ir pāri. Iepriekš mēs pat rakstījām vēstules Rīgas un Daugavpils domei, mudinot iegādāties ar dabasgāzi darbināmus autobusus, bet mūs neuzklausīja.
Ir jāsaprot, ka strādājam tirgus apstākļos. Tie, kuriem pieder benzīna un dīzeļdegvielas uzpildes stacijas, degvielas tirgū neielaidīs jaunu spēlētāju. Viņiem ir jālobē likumdošana, jādara viss iespējamais, lai izvairītos no konkurences. Kopā ar akcīzes nodokli dabasgāzes cena būs ļoti tuva benzīna un dīzeļa cenai, un domāju, ka tad arī individuālās dabasgāzes uzpildes iekārtu uzstādīt diez vai būs izdevīgi. Protams, tas viss runā pretī veselajam saprātam, bet – Latvijā jau daudzus gadus daudz kas notiek pretēji loģikas likumiem.”
Rīgas Tehniskās universitātes Autotransporta institūta docents Dr.sc.ing. Vitolds Arturs Šneps-Šnepe:
„Pašreizējā situācijā, kad „Latvijas Gāze” dabasgāzes cenu transportlīdzekļiem jau ir pacēlusi līdz aptuveni 50 santīmiem par kubikmetru un vēl tiks paaugstināts akcīzes nodoklis, ar šādu degvielu izmantojamu automobili nav izdevīgi pat darbināt. Padomju laikos šādu automobiļu bija ļoti daudz un gāze bija lēta. Ja viņi uzpildes stacijas slēdz, lai slēdz – es tur vairs nekādu efektu neredzu. Kaut arī dzinēja atgāzes, protams, ir tīrākas, dārdzības dēļ nav jēgas ar to spēlēties.
Lai šis degvielas veids pastāvētu, ir jābūt valsts politikai. Īstenībā cenu paaugstināšana nebija racionāls solis. Ekoloģijas dēļ šo degvielas veidu atbalsta daudzās ārvalstīs, bet tad ir jābūt saimniekam valstī. Bet Latvijā saimnieka jau sen nav. Taču es šajā jautājumā negribu pat iedziļināties, jo tas vairs nav interesanti. Tagad perspektīvas saskatu biogāzes ražošanas attīstīšanā Latvijā. Tā būs zaļa enerģija.”
A/s „Latvijas Gāze” preses sekretārs Vinsents Makaris:
„Latvijā ir reģistrēts tikai aptuveni 200 autotransporta vienību ar šādām iekārtām, un ir jāsaprot, ka tas ir ļoti, ļoti maz. Arī mūsu novērojumi praksē ir tādi, ka šo mašīnu ir maz. Savukārt mums šīs stacijas ik gadu radīja ļoti lielus zaudējumus. Arī ekonomikas pārskatā „Latvijas enerģētika skaitļos 2009” redzams, ka 2008. gadā dabasgāzes autotransporta kā patērētāja īpatsvars bija 0,1 procents, turklāt es pieļauju, ka šis skaitlis ir noapaļots uz augšu, lai vispār var atainot diagrammā. Tādēļ domāju, ka mūsu loma uz kopējā fona ir nenozīmīga.
"Ekoloģijas dēļ daudzās ārvalstīs šo degvielas veidu atbalsta, bet tad ir jābūt saimniekam valstī. Bet Latvijā saimnieka jau sen nav."
Šīs dabasgāzes uzpildes stacijas ir uzskatāmas par padomju laika eksperimentu. Mēs vēl cerējām, ka šajā gadu tūkstotī to lietu varēs attīstīt, bet to var izdarīt tikai vienā situācijā – ja pieteiktos lieli autoparki, piemēram, Rīgas autobusu parki, aprīkojot ritošo sastāvu ar dabasgāzes iekārtām - tad parādītos arī kaut kāda rentabilitāte. Bet, kā mēs tagad redzam, nekādas intereses par to nav bijis, ir iepirkti gluži citi autobusi, un tā mūsu interese par zaļo autobusu parku galvaspilsētā netika atbalstīta.
Kāda dabasgāzes īpašniekiem ir alternatīva? Tā ir individuālo uzpildes iekārtu uzstādīšana – mājās vai kur citur. Bet līdz ar akcīzes nodokļa paaugstināšanu cilvēkam, lai pirktu šādu auto, vienīgā motivācija var būt – zaļa domāšana. Jo šis pasākums vienkārši vairs nav rentabls. Neko citu nevar izdomāt, ka vienkārši kāds ir ieinteresēts, lai tā būtu. Bet mēs slēgto uzpildes staciju tehnoloģiskās iekārtas pārdosim, jo ir taču valstis, kur biogāzes lietošana transportā joprojām ir aktuāla. Protams, muļķīgi ir tiem cilvēkiem, kuri ar dabasgāzi darbināmas mašīnas ir nopirkuši un nav nekādas iespējas tās uzpildīt. Tad laikam jāmēģina tās pārdot.”
