Iekšlietu ministre ir atzinusi, ka finansējuma samazinājums turpmāk var izraisīt nekontrolējamu noziedzības pieaugumu. Kā līdzekļu samazinājums ietekmētu policijas darbu?
E.Z. Mums ir jāspēj nodrošināt svarīgāko - pirmkārt, lai neciestu cilvēki. Otrkārt, ir laikus jāizbrauc uz satiksmes negadījumiem. Mums ir jānodrošina uzraudzība ne tikai pilsētās, bet arī nomaļos valsts rajonos tā, lai sabiedrība, sevišķi jaunieši, justu policijas klātbūtni.
Diemžēl samazinājumi ļoti lielā mērā ir skāruši satiksmes uzraudzībā iesaistītos policijas darbiniekus. Tāpēc jau pašlaik kārtības nodrošināšanā iesaistām dažādu struktūru policijas darbiniekus. Galvenais, lai būtu degviela. Tehniskais nodrošinājums mums pašlaik ir.
Gada sākumā izskanēja informācija, ka vienai policijas maiņai pieejamais degvielas daudzums tiks samazināts no 500 litriem mēnesī līdz 100 litriem.
E.Z. Ja uz vienu automašīnu, kura piedalās satiksmes uzraudzībā, ir 100 litru, tad tas faktiski ir bezjēdzīgi – nekas nenotiek. Ir vajadzīgi vismaz 250–300 litru degvielas mēnesī. Pārsvarā pagaidām tas caurmērā tiek arī nodrošināts. Taču neslēpšu, ka vietām situācija ir kritiska. Piemēram, Krāslavā bija minētie 100 litri mēnesī. Bet tas tiek novērsts – nedrīkst būt situācijas, ka jādodas palīgā cilvēkiem, bet nav degvielas, ar ko aizbraukt.
Gada sākumā paziņojāt, ka taupības nolūkos samazināsies darbs mobilajām ekipāžām, kā alternatīvu piedāvājot stacionāros posteņus. Vai šis policijas darbības princips tiks saglabāts arī turpmāk?
E.Z. Noteikti. Mums pieejamie cilvēkresursi nosaka, ka šāda kārtība tiek īstenota visā valstī. Ir vietas, kur varam vienīgi veikt prevenciju un izbraukt uz ceļu satiksmes negadījumiem. Piemēram, Ludzā, kur no agrākajiem 27 ceļu policijas inspektoriem palikuši astoņi.
Vai situāciju neuzlabotu resursu izlīdzināšana starp rajoniem?
V.M. Kā jau Zivtiņa kungs norādīja, satiksmes uzraudzībā iesaistīsies ne vien ceļu policija, bet arī iecirkņu inspektori un patruļpolicisti. Izlīdzēsimies, veidojot tā dēvētās miksētās ekipāžas.
Vai policijas reformas ietvaros notiekošā patruļpolicijas un ceļu policijas darba apvienošana nedraud ar kompetences un veikuma kvalitātes samazināšanos abās jomās?
E.Z. Draud. Taču policijai nav daudz citu iespēju resursu trūkuma apstākļos. Taču kompetences attīstīšanai ir paredzēta apmācība administratīvajā procesā un citās jomās. Domāju, ka gada laikā spēsim nodrošināt pietiekami kvalitatīvu policijas darbu. Mācību programmās ir iekļauta arī saskarsmes kultūras attīstīšana. Tādējādi kopumā šo policijas struktūru darba kapacitāte ar laiku pat divkāršosies.
V.M. Miksētajās ekipāžās faktiski pieredzes apmaiņa jau notiek automātiski – darba gaitā policijas darbiniekiem savstarpēji apmainoties ar padomiem un pieredzi.
Savulaik, kad ceļu policijas un patruļpolicijas darbs tika apvienots Igaunijā, tas tomēr nedeva gaidīto rezultātu. Vai esat tiešām pārliecināti, ka Latvijā tas sekmēsies?
E.Z. Igaunijā abas minētās policijas struktūras likvidēja un, pietiekami neizpētot sekas, radīja vienu jaunu. Tas tiešām nedeva cerēto rezultātu. Savukārt mēs ejam citu ceļu – neko nelikvidējam, bet šos dienestus apvienojam. Tātad faktiski palielinām gan patruļdienesta, gan policijas darbinieku skaitu. Izejot apmācību, tie spēs kompetenti strādāt visās darbības jomās.
"Aprēķini liecina, ka katru dienu uz mūsu ceļiem ir vidēji ap 500 iereibušu autovadītāju."
Vai šī apvienošana ir tikai krīzes laika pasākums, vai arī tas iecerēts kā tālejošs risinājums?
V.M. Acīmredzot to rādīs laiks un darba prakse.
Vai akcenta likšana uz stacionāro ceļu policijas posteņu darbu nav lielā mērā saistīta arī ar vēlmi palielināt sodu iekasēšanu, īstenojot tā dēvēto sēdēšanu krūmos vietās, kur vieglāk fiksēt pārkāpumus?
E.Z. Kategoriski nē. Jo ceļu policijas priekšniekam vai Valsts policijai nav pilnīgi nekāda tieša labuma. Mēs līdzekļus saņemam dotācijas vaidā, nevis kā kādu ieņēmumu daļu no iekasētajām soda naudām. Policijas galvenais uzdevums nav sodīšana, bet gan satiksmes negadījumu skaita samazināšana. Mums neviens nekad nav pārmetis vai prasījis, lai cenšamies iekasēt pēc iespējas vairāk soda naudas.
Mistres kundze, esat paudusi apņēmību panākt, lai sabiedrībā ceļu policiju neuzlūkotu kā institūciju, kas tikai piemēro sodus, bet arī kā par preventīvu iestādi? Ko konkrēti ir iecerēts darīt?
V.M. Sadarbībā ar Valsts policijas koledžu ir izstrādāta mācību programma. Tajā ir ietverti jautājumi gan par saskarsmes kultūru, gan korupcijas riskiem, gan materiālu noformēšanu.
Vai saistībā ar darbavietu samazināšanu policiju nepamet labākā, profesionālākā tās daļa, radot situāciju, ka paliek pārsvarā ne tik labi sagatavoti kadri?
E.Z. Nē, šāda situācija neveidojas. Nevarētu pat sacīt, ka pašlaik izjūtam ievērojamu kadru aizplūšanu. Atsevišķi gadījumi ir, taču ne masveida.
Kā domājat mazināt korupcijas riskus apstākļos, kad samazinās policijas darbinieku atalgojums?
E.Z. Situācija ar korupciju tiešām nav iepriecinoša. Jāsaka godīgi, neoficiālā informācija, kas par korupciju mums pienāk no dažādiem avotiem, atšķirībā no iepriekšējiem gadiem šogad ir pieaugusi diezgan ievērojami. Pat dubultojusies.
Saistībā ar to varu informēt, ka nupat Valsts policijas priekšnieka vietnieks ģenerālis Dzenis ir devis pavisam konkrētu uzdevumu. Proti, ir tapis korupcijas risku novēršanas plāns, kurā ir divi svarīgākie punkti. Pirmais: kopā ar Ekonomikas policiju strādāt, lai mazinātu kukuļdošanas faktu. Otrais: inspektoru apmācība gadījumos, kad viņiem tiek dots kukulis.
Kā konkrēti izpaudīsies aktivitātes pret kukuļdevējiem?
E.Z. Mašīnā būs Ekonomikas policijas darbinieks, kurš fiksēs kukuļdošanas faktu. Mēs būsim aprīkoti ar mikrofoniem, slēptām videokamerām. Līdz šim šādas aktivitātes veicām salīdzinoši reti, tagad, jau sākot ar šo nedēļu, tās būs plānveida un notiks regulāri visā valstī.
"Izlīdzēsimies, veidojot tā dēvētās miksētās ekipāžas."
Tātad autovadītājiem jārēķinās, ka jebkurš mēģinājums dot kukuli var beigties ar tiesu darbiem?
E.Z. Pilnīgi noteikti. Jāatzīmē, ka kukuļdošana ir tikpat noziedzīga kā kukuļņemšana.
Pašlaik valdībā virzību guvuši grozījumi Latvijas Administratīvo pārkāpumu kodeksā, kas paredz būtiski palielināt sodus par braukšanu reibumā. Satiksmes ministrija sākotnēji nāca klajā ar ierosinājumu –atņemt tiesības uz mūžu un naudas sods līdz 5000 latiem. Pašlaik virzītie grozījumi dzērājšoferiem paredz sodus divkāršot. Kādu reālo efektu varētu dot būtiska sodu palielināšana?
V.M. Jā, situācija ir mainījusies. Pašlaik runa varētu būt par maksimālo sodu ap 1000 latu. Lai gan dzērājšoferu skaits Latvijā samazinās, pieaug viņu izraisīto negadījumu daudzums. Uz to ir jāreaģē, un viens no veidiem, kā to darīt, ir noteikt lielāku sodu par transportlīdzekļa vadīšanu reibumā. Tā nebūs sodu paaugstināšana par visu veidu pārkāpumiem ceļu satiksmē, bet gan tieši par braukšanu reibumā.
Savulaik, kad ieviesām administratīvo arestu, dzērājšoferu skaits uzreiz samazinājās par 40 procentiem. To, kāds rezultāts sodu palielināšanai būs šoreiz, rādīs tikai laiks.
E.Z. Lai arī cik labi rezultāti mums būtu attiecībā uz negadījumu statistiku pēdējā laikā, Latvijā joprojām ar dramatisku atrāvienu pie stūres sēžas visvairāk iereibušu vadītāju Eiropā. Eiropā tie 0,8%, bet Latvijā 5–8 procenti. Aprēķini liecina, ka katru dienu uz mūsu ceļiem vidēji ir ap 500 iereibušu autovadītāju. Tas, cik izdodas aizturēt, ir tik, cik melns aiz naga.
Kur visvairāk ir konstatēta braukšana reibumā? Vai pieņēmums par izplatīto braukšanu reibumā lauku rajonos ir pamatots?
E.Z. Vismaz 50% no visiem iereibušajiem autovadītājiem aiztur Rīgas reģionā. Atšķirība ir tāda, ka šeit reibumā lielākoties brauc piektdienas vakaros, sestdienās agri no rīta, arī pirmdienas rītos. Savukārt lauku rajonos tas galvenokārt notiek svētdienās pa dienu. Vismazāk iereibušo braucēju un arī negadījumu uz ceļiem ir no pulksten trijiem naktī līdz pieciem no rīta, bet visvairāk – no pieciem līdz deviņiem vakarā. Attiecīgi savas aktivitātes pieskaņo arī ceļu policija.
Cik dzērājšoferu gadā „noņemat no trases”?
E.Z. Ap 10 000.
Satiksmes problēmu analītiķi norāda, ka vairāk par sodu bardzību potenciālos pārkāpējus iespaido soda neizbēgamība. Varbūt vispirms ir jādarbojas šajā virzienā?
E.Z. Domāju, ka saistībā ar soda neizbēgamību mēs jau faktiski visu esam izdarījuši. Protams, vienmēr var atrast iespēju kaut ko pilnveidot. Mums ir jāatrisina degvielas trūkuma problēma, jāpilnveido dislokācija, jānovērš korupcijas riski.
Bet, kā zināms, izvairīšanās no aresta par braukšanu reibumā joprojām ir viena no galvenajām problēmām...
E.Z. Sākotnēji, 2005. gadā ieviešot arestu, bija paredzēts, ka tā piemērošana notiks nekavējoties, tūlīt pēc pārkāpuma konstatēšanas. Taču radās juridiskas problēmas, kas lika atteikties no šīs ieceres. Šobrīd ir apsverama iespēja arestu atcelt pavisam. Tā vietā mēs piedāvājam kriminalizēt braukšanu reibumā jau no pirmās pieķeršanas reizes. Tā nav tikai policijas iecere, tā ir valsts līmeņa koncepcija, kas varētu stāties spēkā 2012. gadā.
"Mēs piedāvājam kriminalizēt braukšanu reibumā jau no pirmās pieķeršanas reizes."
V.M. Laika gaitā, protams, var rasties dažādas korekcijas, kuras noteiks reālā situācija uz ceļiem.
Juridiski sarežģījumi piemeklējuši arī plānoto stacionāro fotoradaru pielietojuma paplašināšanu – Tiesībsargs ir apšaubījis tā tiesiskumu, jo radars, fiksējot pārkāpumu, neļauj nešaubīgi identificēt pašu pārkāpēju.
E.Z. Lēmums par radaru ieviešanu un to lietošanu ar visām iesaistītajām institūcijām bija saskaņots jau pirms Tiesībsarga atzinuma nākšanas klajā. Pasaulē ir divas pieejas – vienā daļā valstu pārkāpēja personību cenšas noskaidrot, otrā, kas ir ap 70%, – to nemeklē. Pieredze liecina, ka valstīs, kur pārkāpēja personība ir jānoskaidro, pastāv problēma ar iespējām sodu piemērot vispār, jo transportlīdzekļa īpašnieks vienmēr var apgalvot, ka, piemēram, bija iedevis auto nepazīstamam cilvēkam.
Lietuvā, kur strādā vairāk nekā 200 radaru, ņemot vērā šo nepilnību, gadā spēj sastādīt tikai 3000–5000 pārkāpuma protokolu. Mēs ar četriem radariem esam sastādījuši 15 000. Taču ne jau protokolu kvantitāte šajā gadījumā ir būtiskākā, bet gan iespēja nodrošināt satiksmes noteikumu ievērošanu. Turklāt jāatzīmē, ka diezin vai daudzi no tiem, kuri iebilst pret pašlaik piedāvāto radaru lietošanu, ņem vērā to, ka piemērots tiek tikai naudas sods. Gadījumā ar personas noskaidrošanu neizbēgami būtu arī soda uzskaites punkti un tiesību atņemšana.
V.M. Tā tomēr galvenokārt ir īpašnieka atbildība, kam viņš dod vai nedod transportlīdzekli, kurš ir uzskatāms par paaugstinātas bīstamības objektu.
Cik plaši radari tiks izmantoti?
E.Z. Plaši. Kopumā valstī uz ceļiem ir ap 200 bīstamu vietu – „melno punktu”, kur pamatā strādās šie radari. Tas būs privātās un publiskās partnerības projekts, kurā tehniku iegādāsies, uzturēs un uzstādīs uzņēmējs. Apdrošināšana un citi izdevumi par ierīču ekspluatāciju valstij atkritīs. Mēs vienīgi norādīsim vietas, kur un kad radari uzstādāmi.
Kāds ir sūdzību daudzums par jau esošajiem radariem?
E.Z. Tas diemžēl pieaug. Sevišķi pēc minētā Tiesībsarga atzinuma. Valstij jātērē resursi, uz iesniegumiem ir jāatbild. Protams, ir arī mūsu kļūdas. Taču lielākoties šīs sūdzības ir nepamatotas, bet, neraugoties uz to, cilvēki vienalga sūdzas.
Daudzus autovadītājus droši vien dara bažīgus varbūtība, ka radari bieži tiks uzstādīti vietās, kur vieglāk fiksēt pārkāpumus un piemērot sodu.
E.Z. Radari strādās tikai un vienīgi tādās vietās, kur ir būtiski satiksmes drošības apdraudējumi. Tad, kad būs ieviesti stacionārie radari, par to klātbūtni liecinās arī attiecīgas ceļa zīmes.
Kāda ir šo ceļa zīmju darbības jēga?
E.Z. Ļoti liela! Potenciālais pārkāpējs, tuvojoties bīstamajai vietai, kur bieži notiek negadījumi, samazinās ātrumu.
Kā sevi ir attaisnojusi netrafareto ceļu policijas automašīnu ieviešana?
E.Z. Ļoti labi. To lietderība, disciplinējot autovadītājus, ir acīm redzama. Gan agresīvā, gan atļautā ātruma neievērošana, gan krustojuma šķērsošana pie aizliedzoša luksofora signāla – visu šo pārkāpumu jomās netrafareto automašīnu ieviešana ir devusi labus rezultātus. Tas tika arī gaidīts, jo līdzīgu efektu tā devusi arī citās valstīs.
"Radari darbosies tikai un vienīgi tādās vietās, kur ir būtiski satiksmes drošības apdraudējumi."
Domājot par slēptās uzraudzības pilnveidošanu, bijām plānojuši ieviest arī netrafaretus policijas motociklus, taču materiālā situācija pašlaik šo nodomu atvirza tālākā nākotnē.
Kā izskaidrot paradoksu, ka, pieaugot dzērājšoferu skaitam, par teju 70 procentiem samazinājies agresīvo braucēju skaits?
E.Z. Te ir jāņem vērā, ka kopējā satiksmes plūsma ir samazinājusies par 14–15 procentiem. Otrkārt, ir uzlabojusies braukšanas kultūra. Citādi nemaz nevar būt, ja nemitīgi pie tā ir strādāts.
Ceļu policija paudusi noraidošu attieksmi pret ierosmi līdzīgi kā citās valstīs cīnīties ar sastrēgumiem, atļaujot automašīnām veikt labo pagriezienu pie luksofora sarkanā signāla gadījumos, kad tas netraucē transportam, kuram tobrīd deg zaļā gaisma. Kādas problēmas saskatāt?
E.Z. Pie mums tas neies cauri, jo līdz ar to vistiešākajā veidā tiktu apdraudēta gan gājēju, gan autovadītāju drošība. Vietās, kur tas ir iespējams, satiksme tiek regulēta, ierīkojot luksofora papildsekciju. Citu valstu prakses pārņemšana vienmēr ir jāveic ļoti pārdomāti.
Savulaik bažas par satiksmes drošību raisīja arī lēmums atteikties no zaļā mirgojošā luksofora signāla pirms dzeltenās gaismas iedegšanās. Kā šī prakse ir vērtējama pašlaik?
E.Z. Šajā jomā viss ir izpētīts. Satiksmes eksperti ir devuši pozitīvu atzinumu. Ja zaļā gaisma nemirgo, autovadītājs rēķinās, ka jebkuru brīdi var iedegties dzeltenā un ir piesardzīgs. Savukārt mirgojošs zaļais signāls deva pretēju efektu – daudzus mudināja palielināt ātrumu, lai pagūtu šķērsot krustojumu pēdējā brīdī. Nereti tas radīja smagus satiksmes negadījumus.
Negadījumu statistikā ir parādījusies jauna tendence – palielinās velosipēdistu izraisītas sadursmes ar gājējiem.
E.Z. Tas ir neizbēgami – braukšanu ar velosipēdu propagandē arvien vairāk. Tas ir jādara, taču vienlaikus ir jāsaprot, ka arī velobraucējiem ir jāzina satiksmes noteikumi. To diemžēl cilvēki ne vienmēr izprot. Pašvaldībām būtu vairāk jādomā, kā nodalīt velosipēdu satiksmi no pārējās.
Ko, ņemot vērā biežās sadursmes ar gājējiem, varat rekomendēt velosipēdistiem Rīgā – braukt pa ietvi vai pa brauktuvi?
E.Z. Labāk, kā jau to paredz satiksmes noteikumi, ir braukt pa ietvi, ja tas netraucē un neapdraud gājējus.
