Saeimas Ilgtspējīgas attīstības komisijas sēdē 9. jūnijā, apspriežot Zaļā kursa virzību transporta sektorā, deputāti pauda bažas par to, vai būs iespējams sasniegt mērķus, ko Latvija ir uzņēmusies, un vai finansējums plānoto pasākumu īstenošanai būs pietiekams. “Man nav pārliecības par to, ka transporta jomā mērķi tiks sasniegti,” rezumēja komisijas priekšsēdētājs Vjačeslavs Dombrovskis. Komisija nolēma savas šaubas paust vēstulē premjeram.
Jāatgādina, ka 2019. gada 11. decembrī Eiropas Komisija (EK) nāca klajā ar paziņojumu par Eiropas Zaļo kursu – jauno Eiropas Savienības (ES) izaugsmes stratēģiju, kuras mērķis ir ES ievirzīt uz pārejas ceļa, lai panāktu klimatneitrālu, taisnīgu un pārticīgu sabiedrību ar mūsdienīgu, resursefektīvu un konkurētspējīgu ekonomiku. ES ir apņēmusies līdz 2050. gadam panākt klimatneitralitāti.
Savukārt 2020. gada 4. februārī stājās spēkā Latvijas Nacionālais enerģētikas un klimata plāns (NEKP) 2021.–2030. gadam. Tas ir dokuments ilgtermiņa enerģētikas un klimata politikas plānošanai, kas nosaka Latvijas valsts enerģētikas un klimata politikas pamatprincipus, mērķus un rīcības virzienus turpmākajiem desmit gadiem, ņemot vērā ieskicētos ilgtermiņa attīstības virzienus.
Zaļo auto atbalsta programma 2021–2027
LV portāls jau rakstīja: pēc 2018. gada datiem, galvenie siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas avoti ir enerģētika (36,9%), transports (28,5%) un lauksaimniecība (22,2%). Lai virzītos uz klimatneitrālu ekonomiku, NEKP emisiju samazinošie pasākumi vairāk plānoti enerģētikas un transporta sektorā.
Lielākais SEG emisiju avots transporta sektorā ir tieši autotransports, kas 2019. gadā veidoja 95% no transporta sektora emisijām, paziņojumā medijiem norāda Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija. Latvijā transporta sektoram nav noteikts atsevišķs SEG emisiju mērķis, taču Latvijai ir noteikts mērķis samazināt SEG emisijas ne-ETS sektorā (emisijas, kas nav aptvertas ar ES emisiju tirdzniecības sistēmu), kurā ietverts arī transporta sektors. Ir paredzēts līdz 2030. gadam SEG emisijas samazināt par 6% ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā neiekļautajās darbībās, salīdzinot ar 2005. gada līmeni.
Kas noteikts transporta pamatnostādnēs
Ilgtspējīgas attīstības komisijas sēdē Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs norādīja, ka Transporta attīstības pamatnostādņu 2021.–2027. gadam plāna projektā noteikts, ka kopējās SEG emisijas transporta sektorā 2023. gadā ir jāsamazina par 18%, salīdzinot ar 2018. gadu, bet 2027. gadā – par 23%.
Savukārt kopējais gaisa piesārņojums ar slāpekļa oksīdiem transporta sektorā 2023. gadā ir jāsamazina par 12%, salīdzinot ar 2016. gadu, bet 2023. gadā – par 19%.
Bezemisiju transporta līdzekļu skaitam no visiem transporta līdzekļiem 2023. gadā jābūt 0,5%, salīdzinot ar 2020. gadu, bet 2027. gadā – 2%.
Lielāko daļu SEG emisiju veido vieglais auto
Vislielāko daudzumu no oglekļa dioksīda (CO2) emisijām – 83,5% – veido autotransports, gaisa transports – 12,2% – un dzelzceļš: 4%.
Savukārt 86% no visa auto transporta ir vieglās automašīnas. Smagais komerctransports un autobusi veido tikai 14%.
Rīgas pašvaldības sabiedrības ar ierobežotu atbildību “Rīgas satiksme” (RS) transporta parks emitē tikai 1% no visa autotransporta CO2 izmešiem. Savukārt kopumā Latvijā no visa autotransporta CO2 emisijām tikai 1,8% veido sabiedriskais transports.
A. Kulbergs akcentēja, ka Ekonomikas ministrijas izstrādātais Transporta enerģijas likumprojekts risina tikai smagā komerctransporta SEG emisiju problēmu, bet nevienā dokumentā nav piedāvāts, kā samazināt vieglo autotransportu radīto emisiju daudzumu.
Kas notiek ar autoparku
Latvijas autoparks katru gadu nedaudz – apmēram par 3% – palielinās, tiesa, pandēmijas dēļ kāpums 2020. gadā bija tikai par 1,7%. Ja tendence turpināsies, pēc Auto asociācijas aprēķiniem, desmit gados autoparks pieaugs par 28%. Kāpēc tā notiks? Jo Latvijā ir ES vismazākais auto skaits uz 1000 iedzīvotājiem – 342. Līderos ES Latvija ir arī tādā ziņā, ka 49% mājsaimniecību nav neviena transporta līdzekļa.
Latvijas vieglo automobiļu parks 2021. gadā emitē 2,42 miljonus tonnu CO2 emisiju, kas ir par 2% vairāk nekā 2018. gadā. Neko nedarot, CO2 auto transportā 2027. gadā pieaugs par 8,4% salīdzinājumā ar 2018. gadu.
Latvijā gadā importē apmēram 70 000 auto: 28% ir jauni, bet 72% – lietoti auto. 75% automašīnu ir vecākas par 10 gadiem, transporta vidējais vecums ir 14,9 gadi. Turklāt Latvijā ir otrs lielākais (aiz Lietuvas) dīzeļdzinēju īpatsvars ES – 63%. No jaunajiem auto tikai 2,1% ir elektroauto, bet no lietotajiem – vien 0,57%.
Vidējais automašīnas CO2 izmešu daudzums ir 230 grami uz kilometru (g/km). “Latvijas vieglo automobiļu parks 2021. gadā emitē 2,42 miljonus tonnu CO2 emisiju, kas ir par 2% vairāk nekā 2018. gadā. Neko nedarot, CO2 auto transportā 2027. gadā pieaugs par 8,4% salīdzinājumā ar 2018. gadu,” piebilda A. Kulbergs.
“Zaļa” nodokļu politika
“Latvijai klimata stratēģijas dokumentos ir rakstīts, ka jāievieš zaļa nodokļu politika, tādai būtu jābūt arī auto segmentā, bet tāda šobrīd neeksistē un nav arī plānota,” sacīja A. Kulbergs. “Piemēram, viens no zaļo auto atbalsta programmas kritērijiem 70% ES dalībvalstu ir PVN atbrīvojums un citas nodokļu atlaides.”
Finanšu ministrijas Netiešo nodokļu departamenta direktore Solvita Āmare-Pilka skaidroja, ka jau šobrīd transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa likmes tiek piemērotas atkarībā no izmešu daudzuma. Patlaban tiek gaidīts EK priekšlikums Enerģijas direktīvas pārskatīšanai attiecībā uz akcīzes nodokli. EK strādā pie tā, lai akcīzes nodokļa likmes struktūra balstītos uz C02 emisijām – tam degvielas veidam, kas vairāk piesārņo vidi, varētu piemērot lielāku likmi. “Šobrīd dīzeļdegvielai ir izdevīgāka likme nekā benzīna dzinējam,” atzina FM pārstāve.
Jāievieš koordinācijas grupa
“Ir jāiziet ilgstošs “detoksa” kurss, ja gribam kaut ko sasniegt līdz 2030. gadam. No jaunajiem auto 50% ir jābūt elektroauto un videi draudzīgiem auto, bet lietotajiem auto par 50% jāsamazina nobraukto dīzeļu auto imports un jāpalielina zaļie auto,” uzskata Auto asociācijas prezidents.
“Latvijai nav iespējams sasniegt klimata mērķus transporta sektorā, jo nav skaidra, detalizēta plāna, kā to darīt, un nav koordinācijas starp atbildīgajām ministrijām,” sprieda A. Kulbergs. Viņaprāt, būtu jāievieš transporta klimata mērķu koordinācijas grupa, jo, “nepildot SEG emisijas samazinājuma mērķus, Latvija saņems sodu. Tas būs jāmaksā tik ilgi, kamēr tiks izpildīti noteiktie mērķi”.
Komisijas priekšsēdētājs V. Dombrovskis nepiekrita koordinācijas grupas izveidei, jo “ir skaidri pieņemti lēmumi, ka atbildīgā par Zaļā kursa stratēģiju un tās īstenošanu ir VARAM”.
VARAM vadošā eksperte Žaneta Mikosa piekrita, ka pastāv risks nesasniegt mērķus, ja tie tiks mainīti. Viņa norādīja: ir jārēķinās, ka EK ir jauni mērķi, bet pagaidām tie ne-ETS sektorā nav detalizēti izstrādāti katrai valstij. Indikācija esot par diezgan lieliem procentiem līdz 2030. gadam, ne vairs 6%.
Atbalsts auto iegādei
“Gan privātpersonām, gan uzņēmumiem jāsniedz atbalsts zaļo auto iegādei. Tiklīdz fokusēsimies tikai uz privātpersonām, mērķi nesasniegsim,” tā A. Kulbergs. “Kādi auto būtu jāiegādājas, lai samazinātu CO2? Elektroauto un spraudņa hibrīdauto, kuriem izmeši ir 130 g/km. Bet vislielāko pienesumu dotu veco auto norakstīšana. Kopā līdz 2027. gadam tas par 8,3% samazinātu CO2 izmešus, salīdzinot 2018. gadu.”
Zaļo auto iegādes programma jau top VARAM pārraudzībā. Ministrijas redzējums par atbalsta mehānismu grantu veidā videi draudzīgu, mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu iegādei ietverts informatīvajā ziņojumā “Par atbalstu bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu iegādei”, kas iesniegts izskatīšanai Ministru kabinetā.
Emisijas kvotu izsolīšanas instrumenta projektu konkursa ietvaros paredzēts, ka divu gadu laikā atbalsts tiks sniegts iedzīvotājiem, valsts un pašvaldību iestādēm un to kapitālsabiedrībām vairāk nekā 2200 mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu iegādei 10 miljonu eiro apmērā. Tiek plānots diferencēts atbalsts – jauna elektrotransportlīdzekļa iegādei 4500 eiro apmērā, savukārt lietotam elektrotransportlīdzeklim un jaunam transportlīdzeklim ar hibrīda motoru (“plug-in” hibrīdiem) – 2250 eiro apmērā.
VARAM ir sākusi gatavot projektu konkursa nolikumu, kas jau detalizēti noteiks atbalsta programmas nosacījumus un prasības. Projektu konkursa nolikuma apstiprināšana valdībā varētu notikt šā gada vasaras otrajā pusē, bet finansiāls atbalsts varētu tikt piedāvāts no 2022. gada sākuma.
Pārsēdinās uz sabiedrisko transportu
Satiksmes ministrijas parlamentārais sekretārs Jānis Butāns skaidroja: lai samazinātu emisiju daudzumu, par prioritāti ir izvirzīta iedzīvotāju paradumu maiņa – no privātā auto uz sabiedrisko transportu –, koncentrējoties uz Rīgu un Pierīgu. Šim nolūkam ir paredzēti būtiski ieguldījumi infrastruktūras attīstībā. Piemēram, 2022. gadā ir plānots piegādāt pirmos elektrovilcienus, iegādāties bateriju vilcienus, izveidot multimodālos transporta mezglus. Līdz 50 miljoniem eiro paredzēts ieguldīt veloinfrastruktūras attīstībā. Rīgā plānots iegādāties videi draudzīgu sabiedrisko transportu un izveidot jaunus sabiedriskā transporta maršrutus.
Elektrificētajās vilciena līnijās iecerēts pārbūvēt peronus, lai būtu vieglāk iekāpt vilcienā, ieviest vienoto biļeti u. c.
Plānu apšauba
Auto asociācijas pārstāvis gan apšaubīja to, ka CO2 samazinājuma mērķi varētu tikt atrisināti ar sabiedriskā transporta un dzelzceļa intergrācijas palīdzību.
“Ja grib par 18% CO2 samazināt ar sabiedriskā transporta palīdzību, tad praktiski runājam par Rīgu, kurā ik dienu iebrauc apmēram 350 000 automašīnu,” skaidroja A. Kulbergs. “Ja plāns ir 30% pasažieru pārsēdināt sabiedriskajā transportā, tad tas nozīmē 137 miljonus papildu pārvadājumus gadā vai dubultot RS pārvadājuma plūsmu, kāda tā bija pirms Covid-19.”
Pēc Auto asociācijas aprēķiniem, jau pašreizējā parka nomaiņā ir jāinvestē 400 miljoni eiro, turklāt vēl dubultojot reisu skaitu, kopā tās būtu 800 miljonu eiro lielas investīcijas. Turklāt investīcijas prasīs arī papildu obligātie pasākumi: “Park & Ride”, vienotā biļete, Pierīgas savienošana, sliežu ceļi utt. Rīgas dome šādus projektus nav ieplānojusi.
Savukārt J. Butāns iebilda, ka šādi aprēķini asociācijai ir tikai par autotransportu: “RS nav vienīgā, kas pārvadā pasažierus. Tā ir sadarbība ar citām pašvaldībām, reģionālajiem pārvadātājiem, dzelzceļa transportu. Tas ir komplekss risinājums, kas nav ieliekams vienā “Excell” tabulā un izrēķināms.”
Nav konkrētu mērķu sektoriem
VARAM Klimata pārmaiņu departamenta direktora vietas izpildītājs Raimonds Kašs argumentēja, ka visi mērķi ir ierakstīti NEKP. “Nav iemesla teikt, ka mērķi netiks īstenoti, jo transportam nav noteikti atsevišķi mērķi, tie paredzēti klimatam kopumā – to veido visi sektori,” tā VARAM pārstāvis.
Pārresoru koordinācijas centra vadītāja vietnieks Vladislavs Vesperis piekrita, ka NEKP nav skaidrs un pamatots ministriju sadalījums pa sfērām, cik lielu apjomu SEG emisiju katrs sektors samazina. “Nogaidot un nelabojot pašreizējo plānu, Latvijai tas būs jādara vēlāk un straujākā tempā, kas savukārt nozīmēs augstākas izmaksas,” teica V. Vesperis.
Septembrī spriedīs atkārtoti
Ilgtspējīgas attīstības komisija septembrī atkārtoti pievērsīsies jautājumam par transporta sektora emisijas samazinājumu, aicinot uz sēdi VARAM un prasot atbildi, vai ministrijai ir pārliecība par to, ka Satiksmes ministrija ir izpildījusi mājasdarbu.
“Nevaram izvērtēt katra sektora plāna atbilstību vai piemērotību, tam ministrijā nav ne resursu, ne iespējas,” iebilda Ž. Mikosa. “Protams, varam izvērtēt mērķus un riskus, vai plānotais tiks sasniegts. Bet katram sektoram ir jāsaprot, kā sasniegt mērķus. Detalizētas informācijas septembrī VARAM pa sektoriem nebūs.”
