Publicēts pirms 7 gadiem. Izvērtē satura aktualitāti! >>
Šobrīd valstī kā galvenais risinājums Eiropas direktīvu ievērošanai un CO2 izmešu samazināšanai ir paredzēts palielināt biodegvielas īpatsvaru benzīnā un dīzeļdegvielā līdz 8,5% pēc enerģētiskās vērtības.
FOTO: Evija Trifanova, LETA
Bezizmešu mobilitātes atbalsta biedrības (BMAB) valdes priekšsēdētājs Arnis Bergs uzskata, ka pašreizējā transporta sistēma nav ilgtspējīga un samazina tautsaimniecības konkurētspēju. Šobrīd valstī kā galvenais risinājums Eiropas direktīvu ievērošanai un CO2 izmešu samazināšanai ir paredzēts līdz 2020. gadam palielināt biodegvielas īpatsvaru benzīnā un dīzeļdegvielā līdz 8,5% pēc enerģētiskās vērtības (ar Ministru kabineta rīkojumu Nr. 379 ir apstiprināts konceptuālais ziņojums "Par atjaunojamo energoresursu izmantošanu transporta sektorā").
Pietiek ar 20 tūkstošiem elektromobiļu
"Plānoto atjaunojamo energoresursu apmēru transportā, nemainot biodegvielas piejaukumu tradicionālajām degvielām, iespējams sasniegt ar 20 tūkstošiem elektromobiļu," apgalvo A. Bergs, retoriski vaicājot, kāpēc ar pārspīlētiem biodegvielas apjomiem jāietekmē 700 tūkstoši automašīnu, ja liela daļa vadītāju savos ikdienas maršrutos varētu braukt ar elektromobili. Savukārt Satiksmes ministrijas (SM) Autosatiksmes departamenta direktors Tālivaldis Vectirāns skaidro, ka viedokļi par to, kā biodegvielas apjomu paaugstināšana var ietekmēt automašīnu, ir dažādi, norādot, ka sauszemes transporta biodegviela tehniski var aizvietot no naftas iegūto degvielu visos transporta veidos ar iekšdedzes dzinēju, kā arī tam atbilst pašreizējā uzpildes infrastruktūra.
Pašlaik SM izvērtē BMAB priekšlikumus attiecībā uz papildu atbalsta pasākumiem elektromobiļiem, kā arī plāno veikt izpēti par dažādiem scenārijiem un veidiem, kā nodrošināt Latvijas autoparka ilgtspēju vairāku gadu garumā. "Bez padziļinātas izpētes pamatot A. Berga kunga minēto aizvietojamo elektromobiļu skaitu ir diezgan grūti," uzskata T. Vectirāns.
Vairāk par elektromobiļiem un to pašreizējām iespējām meklējiet LV portāla publikācijā "Elektromobiļu priekšrocības un trūkumi".
Piejaukumu degvielai lobē uzņēmumi
"Ja biodegvielas un fosilās degvielas sajaukumā tās nepārsniedz 10% tilpumu, tad nekādas būtiskas ietekmes uz automašīnas motoru nav," skaidro T. Vectirāns. Taču ir jāņem vērā, vai degviela atbilst kvalitātes prasībām, un jāvērtē, kāds ir automašīnas kopējais motora tehniskais stāvoklis, jo liela daļa no Latvijā ievestajiem lietotajiem vieglajiem automobiļiem (īpaši ar dīzeļmotoru) ir ar ievērojami nolietotu motoru, kā arī izmainītiem odometra rādījumiem. "Ne vienmēr tehniskās ķibelēs vajag vainot biodegvielas ietekmi, kaut arī atsevišķos gadījumos tāda var tikt novērota," uzskata T. Vectirāns.
"Pašreizējā transporta sistēma nav ilgtspējīga."
Savukārt biedrības "Auto asociācija" projektu vadītājs Pēteris Rubulis norāda, ka, "piemēram, piejaukumu biodīzeļdegvielai ļoti lobē vietējie uzņēmumi, kas, protams, grib ražot un attiecīgi palielināt savu ražošanas jaudu, taču tas nav ilgtermiņa risinājums, jo dīzeļdzinējs vispār, tā teikt, ir sasniedzis savas performances virsotni". Proti, dīzeļdzinēju vairs nevar padarīt ekoloģiskāku. Turklāt P. Rubulis vērš uzmanību, ka pasaulē jau daudzās lielajās pilsētās ir aizliegts centrā iebraukt ar dīzeļmotora automobiļiem.
Mazāka ietekme, ja automašīnu lieto katru dienu
LV portāls par ietekmi, kādu var radīt biodegvielas īpatsvara palielināšana automobilim, uzrunāja arī Latvijas Lauksaimniecības universitātes (LLU) Tehniskās fakultātes (TF) profesoru Daini Berjozu, kurš piekrīt, ka ir grūti sniegt konkrētu atbildi, jo ir nepieciešams diezgan liels finansējums, lai varētu veikt detalizētus un laikietilpīgus eksperimentus.
"Viss ir atkarīgs no biodegvielas sastāva, kā arī no šīs degvielas paaudzes, proti, ražošanas tehnoloģijām un izejmateriāliem. Ja runa ir par 8,5% pievienošanu pēc enerģētiskās vērtības, tas, ņemot vērā biodegvielas zemāko siltumspēju, varētu būt pat 10% pēc tilpuma," skaidro D. Berjoza, norādot, ka kritiskas ietekmes uz barošanas sistēmu nebūs, ja spēkratus lietos katru dienu, taču, ilgāku laiku nelietojot mašīnu, biodegviela varētu nosēsties tvertnes apakšējā daļā, savukārt pēc šādas stāvēšanas sākuma iedarbināšana un darbošanās notiktu ar tīru biodegvielu.
Lielāki riski vecākām mašīnām
Lietojot jaunākas paaudzes biodegvielu, īpaši dīzeļmotoriem, negatīvā ietekme uz barošanas sistēmas ilgmūžību būs mazāka, savukārt, lietojot pirmo paaudžu biodīzeļdegvielu, – lielāka. "Ne velti degvielas tirgotāji mēģināja apiet likumu un arī vasarā tirgot degvielu bez piedevām, lai no klientiem nebūtu pārmetumu par "sliktu" degvielu," uzskata D. Berjoza, vēršot uzmanību, ka atbilstoši provizoriskiem pētījumiem, nepievienojot biodīzeļdegvielu, degvielai kopumā ir daudz mazāks dīzeļmotoru barošanas sistēmu atteikumu skaits.
"Jāņem vērā, vai degviela atbilst kvalitātes prasībām."
Automašīnu ražotāji šobrīd izjūt spiedienu saistībā ar ES normatīvo aktu noteikumiem, proti, ka mašīnas dzinējam ir jābūt spējīgam darboties ar biokomponentes piejaukumu degvielai līdz attiecīgi noteiktajiem procentiem. "Taču ir jāņem vērā, ka ES regulas attiecas uz jauno autoparku," skaidro P. Rubulis, norādot, ka autoparkā Latvijā ir izplatīti vecāki automobiļi, proti, desmitgadīgi un vecāki, savukārt tiem piejaukums degvielai kaitē vairāk nekā jaunajiem transportlīdzekļiem. Taču biedrības "Auto asociācija" projektu vadītājs uzskata, ka tā ir mūsu iekšējā autoparka problēma, nevis automašīnu ražotāja vai ES, un tā ir jārisina, jo tas noteikti ir iemesls, kāpēc degvielas tirgotāji Latvijā tik ļoti pretojas biokomponentes piejaukumam degvielā.
Savukārt, runājot par riskiem (vairāk tomēr vecam automobilim, jo jaunam vai mazlietotam transportlīdzeklim teorētiski nevajadzētu rasties nekādiem defektiem), kādus piejaukums degvielā var radīt automašīnai, P. Rubulis min šādus:
Nav pētīta ietekme arī uz filtrēšanas sistēmu
LLU TF profesors vērš uzmanību, ka Latvijā līdz šim nav veikti arī detalizēti pētījumi par to, kā ar 10% biodīzeļdegvielas pievienojumu darbosies selektīvā, katalītiskā un izplūdes gāzu kvēpu filtrēšanas sistēma. Taču D. Berjozam ir aizdomas, ka kvēpu filtru nevarēs pilnvērtīgi izdedzināt, proti, attīrīt, kad automobiļa sistēma to centīsies izdarīt.
"Ne velti degvielas tirgotāji mēģināja apiet likumu."
"Nav zināma arī šo sistēmu ilgizturība darbā ar 10% biodegvielas piejaukumu, jo neviens īsti nav mēģinājis pāris vienādu automobiļu ekspluatēt līdzīgos apstākļos ar un bez biopiedevām," atzīst D. Berjoza, papildinot, ka mazāka ietekme uz barošanas sistēmu varētu būt tieši Otto motoru jeb benzīnmotoru automobiļiem, bet arī te spirta sausinošo īpašību dēļ nebūtu par sliktu pievienot papildus kādu eļļojošu degvielas piedevu.
Latvijā elektrība ir īpaši "zaļa"
Zemgales Plānošanas reģiona sabiedrisko attiecību speciālists Aigars Ieviņš min trīs iemeslus, kāpēc elektromobiļu popularizēšana ir viens no efektīvākajiem risinājumiem apkārtējās vides uzlabošanai:
"Latvijā elektrība ir īpaši "zaļa"," atgādina A. Bergs. Ja ES valstīs CO2 izmešu vidējais rādītājs ir 331 g CO2/kWh, Latvijā (hidroelektrostaciju dēļ) tie ir vien 101 g CO2/kWh. Savukārt T. Vectirāns norāda, ka "elektromobilis noteikti ir viens no veidiem, kā varētu nodrošināt transporta ilgtspēju, taču ir jāvērtē arī citu degvielu nozīme un loma nākotnē". Proti, ar elektromobiļiem pilnībā aizstāt visas automašīnas īsā laikā nav iespējams. Pat ja tas kādreiz nākotnē notiks, līdz tam tik un tā būtu jāizmanto arī citi degvielas veidi.
