2017. gads ceļu satiksmes negadījumu statistikas ziņā minēts kā līdz šim drošākais, jo sasniegts rekordzems bojāgājušo skaits – 136 cilvēki. Statistika liecina, ka liela daļa no notikušajiem negadījumiem ar letālām sekām bija tieši uzbraukumi gājējiem. Aizvadītajā gadā šādās situācijās dzīvību zaudējis 51 cilvēks, 11 no tiem notriekti uz gājēju pārejām.
Savukārt, tuvojoties oficiālās velosezonas atklāšanai, N. Krapsis aicina nepopularizēt tādas akcijas kā "Kritiskā masa", kas, lai gan aktualizē ar veloinfrastruktūru saistītās problēmas, tomēr savā formā klaji ignorē elementāras, vispārpieņemtas un satiksmes noteikumos noteiktas prasības. "Es atbalstu, to, ka ir jārunā par šīm problēmām, bet mēs aicinām to darīt organizēti, lai policija būtu spējīga nodrošināt satiksmes drošību," sarunā ar LV portālu teic Valsts policijas Satiksmes drošības pārvaldes priekšnieks N. Krapsis.
Saeimā nesen pieņemti likuma grozījumi, kas ļaus Latvijā reģistrēt un pastāvīgi izmantot auto, kura stūre atrodas labajā pusē. Kā no satiksmes drošības viedokļa vērtējamas šādas izmaiņas?
Jāsāk ar nelielu vēsturisku atkāpi par to, kāpēc tā ir noticis. Eiropas Savienības Tiesa bija ierosinājusi lietu pret Lietuvu, kura bija viena no nedaudzajām valstīm ES (tāpat kā Latvija, Slovēnija), kurās šāds aizliegums pastāvēja. Pēc būtības, ja mēs likumu nemainītu, tad, visticamāk, tiktu uzsākta procedūra arī pret Latviju. Līdz ar to šis ceļš bija neizbēgams. Saeima grozījumus ir pieņēmusi, prezidents izsludinās, bet līdz 1. novembrim ir jāveic izmaiņas Ministru kabineta noteikumos, nosakot prasības, kā jābūt aprīkotām automašīnām ar stūri labajā pusē. Būs jāmaina lukturi, jo šīm automašīnām gaismas starmetis iet citā virzienā, tāpat arī aizmugurējie miglas lukturi un spoguļi. Vēl viens būtisks moments, par ko pašlaik ir diskusija, – vai ir nepieciešama kamera, kas uzstādīta automašīnas kreisajā pusē, lai vadītājs, veicot drošu apdzīšanas manevru, monitorā varētu redzēt, ka ceļš ir brīvs. Ja tas viss tiks īstenots, cerēsim, ka tas nodrošinās drošību uz ceļa.
Līdz šim tādas automašīnas uz Latvijas ceļiem varēja izmantot tikai pusgadu, līdz ar to rodas jautājums, vai bažas par drošību vispār ir pamatotas, jo šādi auto jau pašlaik Latvijā tiek izmantoti.
Protams, ja ceļš nav pārskatāms, ir atšķirība, vai lietojam auto ar stūri kreisajā vai labajā pusē. Tomēr es nedomāju, ka mums būs daudz šādu auto lietotāju, jo tīri no praktiskā viedokļa, man liekas, ka, pat izpildot iecerētās prasības, tās vadītājam ir zināmas neērtības. Grūti, protams, izdarīt nekļūdīgus secinājumus par satiksmes drošību, pirms izmaiņas ir ieviestas dzīvē, jo nav jau īsti, ko analizēt. Šādi transportlīdzekļi smagos negadījumos ar lielu rezonansi nav iekļuvuši. Līdz ar to nav īsti, ko izmantot kā argumentu, ka ar šādām mašīnām nevarētu braukt vai ka pie aprīkošanas būtu nepieciešamas vēl drastiskākas prasības.
Līdz ar silto laiku tiek runāts par velo un moto sezonas sākumu. Kādas šogad ir policijas izvirzītās satiksmes drošības jautājumu prioritātes?
Šis gads mums aizrit mazaizsargāto satiksmes dalībnieku zīmē. Ņemot vērā, ka vēl joprojām vairāk nekā viena trešdaļa bojāgājušo ir tieši gājēji un velosipēdisti, dots uzdevums pievērst pastiprinātu uzmanību šiem satiksmes dalībniekiem.
Runājot par velosezonu, nu jau vairs nevar teikt, ka tā sākas maijā, jo daudziem tā rit visu gadu, ja laikapstākļi atļauj. Tomēr, ja oficiālā sezona tiek atklāta 1. maijā, es aicinātu nepopularizēt tādas akcijas kā "Kritiskā masa", kas, lai gan aktualizē infrastruktūras problēmas, klaji ignorē elementāras, vispārpieņemtas un satiksmes noteikumos noteiktas prasības. Jautājums – ko mēs mācām jaunatnei? Bieži vien šajos pasākumos ir bērni, jaunieši, kuriem kā normāls protesta veids tiek demonstrēta braukšana pa visu ielu, pie sarkanās gaismas šķērsojot krustojumus un ignorējot pārējo satiksmes dalībnieku intereses. Es atbalstu to, ka ir jārunā par šīm problēmām, bet mēs aicinām to darīt organizēti, lai policija būtu spējīga nodrošināt satiksmes drošību. Diemžēl pašlaik šie pasākumi notiek haotiski, spontāni, tiem nav oficiālu rīkotāju.
Savukārt, runājot par motociklistiem, – pagājušais gads bijis gana pozitīvs, jo būtiski samazinājies bojāgājušo skaits. 2016. gadā tādi bija 11, 2017. – tikai viens. Gribētos ticēt, ka tā ir attieksmes maiņa, bet pilnīgi pārliecināti mēs nevaram būt, jo laikapstākļi nebija piemēroti izteiktai moto sezonai. Tomēr iespējams, ka mēs kļūdāmies un šajā segmentā ir notikušas izmaiņas.
Kādas ir galvenās problēmas, kas saistītas ar mazaizsargātajiem satiksmes dalībniekiem?
Daļai sabiedrības ir izpratne, ka ar velosipēdu veiktie pārkāpumi ir mazsvarīgi, ka šis transportlīdzeklis nevienu neapdraud. Turklāt sodi acīmredzot neiedarbojas tik efektīvi un nav tādi, kas liktu cilvēkiem atturēties no pārkāpumiem. Ja autovadītājs regulāri brauks pie sarkanās gaismas un pārsniegs ātrumu, viņš var sakrāt attiecīgo soda punktu skaitu, maksāt naudas sodus, zaudēt tiesības, un tas attur. Bet velosipēdisti sodus, šķiet, uztver kā nevajadzīgu, valsts uzspiestu vēlmi regulēt to, kas nav vajadzīgs, jo viņi taču neko sliktu nedara. Tas diemžēl ir redzams uz ceļiem. Protams, ja mēs sakārtotu infrastruktūru tādā līmenī kā vecajās Eiropas valstīs – Vācijā, Nīderlandē – un velosipēdistiem būtu strikti reglamentēta vide, kur un kā braukt, tas, iespējams, mainītu šo attieksmi. Dažkārt ieradums neievērot satiksmes noteikumu prasības pāriet no paaudzes uz paaudzi, jo bērni redz, ka vecāki tā brauc, un tas liekas pieņemami. Policija gan iet uz mācību iestādēm izglītot bērnus un stāstīt par satiksmes noteikumiem, un tajā vecumā situācija ir laba. Piemēram, ja skatāmies negadījumu skaitu ar jauniešu iesaisti, tad procents ir minimāls, bet vēlāk attieksme mainās un cilvēki nez kāpēc sāk iekļūt smagos negadījumos.
Ja velosipēdistus par pārkāpumiem vēl iespējams sodīt, gājēju gadījumā bieži vien satiksmes negadījumos nonāk cilvēki gados vai tie, kuri mīl stipros dzērienus…
Jā, tā vairāk ir sociāla problēma. Diemžēl melnajā statistikā atspoguļojas diezgan liels procents gājēju alkoholisko dzērienu ietekmē, un šajos gadījumos par kaut kādiem atstarojošiem elementiem runāt ir nenopietni, jo tas netiek ņemts vērā. Turklāt lielākajai daļai to, kuri iekļūst šajos nelaimes gadījumos, nekad nav bijis autovadītāja tiesību. Viņi neizprot, ko vadītājs redz, un domā, ka tad, ja viņi redz spožās lampiņas, arī autovadītājs viņus redz, bet diemžēl pat apgaismotos ceļa posmos, ja gājējs ģērbies tumšās drēbēs, viņš saplūst ar vidi un ir ieraugāms tikai pāris metru attālumā. Protams, mēs varētu mazināt šīs problēmas, ja infrastruktūra būtu sakārtota, kaut vai izveidojot gar ceļmalām vairāk ietvju, lai cilvēkiem nebūtu jāpārvietojas pa nomali. Tāpat nepieciešams uzlabot gājēju pārejas un veidot tuneļus vai tiltiņus, lai nebūtu jāšķērso brauktuve, kur tas ir bīstami.
Ja runājam par autovadītāju veiktajiem pārkāpumiem, tos konstatēt palīdz dažādi tehnoloģiskie risinājumi. Pašlaik Valsts policijā tiek testēta iespēja fiksēt, piemēram, to, vai autovadītājs braukšanas laikā runā pa mobilo telefonu. Pastāstiet vairāk par šo risinājumu.
Es gribētu kliedēt mītus – mēs nevaram pieslēgties konkrētai mašīnai un dzirdēt sarunas, tas fiziski nav iespējams. Mēs balstāmies uz vizuālo pārkāpumu fiksēšanu, un te nav runa tikai par mobilajiem tālruņiem. Policijas mašīna, kuru testējam, ir aprīkota ar vairākām kamerām – sistēmu, kas, nolasot transportlīdzekļa numurzīmes, vienlaikus var identificēt transportlīdzekli un to, kam tas pieder, un fiksēt, ka šī transportlīdzekļa īpašnieks izdara kādu pārkāpumu. Tā var būt gan tālruņa lietošana, gan luksofora vai horizontālo ceļa apzīmējumu neievērošana, braukšana pa sabiedriskā transporta joslu, virzienrādītāju nerādīšana. Automašīnas četras kameras praktiski aptver 360 grādus, bet konstatēt pašu pārkāpumu ir cilvēka darbs. Šajā gadījumā vadītājs netiek apturēts, kā to parasti dara policijas darbinieki, pārkāpums vienkārši tiek saglabāts un par to tiek sagatavots protokola lēmums pēc līdzīga principa kā fotoradaru lietās.
Tehnika attīstās, un ir skaidrs, ka tās izmantošana bieži vien ir efektīvāka nekā viena policista darbs. Ir svarīgi, ka ir tehniskie līdzekļi, kuri var strādāt bez apstājas brīžos, kad policijas darbinieki nespēj visus pārkāpumus fiksēt un identificēt. Bet es gribētu uzsvērt, ka bez policistiem arī nevaram, jo arī tieša saskarsme ar vadītāju ir svarīga – tas ir viens no veidiem, kā mainīt attieksmi un komunicēt ar cilvēkiem, kuri pārkāpj noteikumus.
Mēs daudz runājam par tiesisko nihilismu uz ceļiem, arī tolerances trūkumu. CSDD pēdējos gados veiktas vairākas izmaiņas autovadītāja tiesību iegūšanas procesā. Vai to ietekme ir redzama arī uz ceļiem?
Es domāju, ka ilgtermiņā izmaiņas būs redzamas, bet šobrīd teikt, ka viss ir uzlabojies un mainījies, būs pāragri. Piemēram, ieviestie video uzdevumi būs spēkā tikai no 1. maija. Arī mēs esam ar tiem iepazinušies, un tie ir gana labi, jo tur iekļauti ne tikai nerakstītie likumi un tolerance pret citiem vadītājiem, bet arī vizualizētas situācijas, kādas ikdienā notiek uz ceļiem un kuras jaunajam vadītājam apmācības laikā nevar imitēt vai radīt, lai viņš spētu reaģēt.
Tomēr pārmaiņas ir grūti izmērāmas. Mēs tās varam veikt, tikai strādājot kompleksi, – gan ieviešot tehniskos līdzekļus, gan veicot likumdošanas izmaiņas, gan arī CSDD aktivitātes. Ja statistikas rezultāti pēdējos divos gados ir būtiski uzlabojušies, tas kaut kādā mērā attiecināms uz to, ka ieviesti gan radari, gan netrafaretās mašīnas, gan apmācības.
Valsts kontroles ziņojumā par Valsts policijas darbību bija vērsta uzmanība uz nepilnībām policijas ievākto datu analīzē. Kādas izmaiņas šajā ziņā plānojat veikt?
Mēs ņēmām vērā iebildumus, un ir uzlabojumi negadījumu GPS koordinātu fiksēšanā – šis procents būtiski uzlabojies, un dažos reģionos koordinātas tiek fiksētas 100% gadījumu. Tas vairāk bija tehnisks jautājums. Ja runājam par datu analīzi – mums jāstrādā, lai šī informācija būtu izmantojama arī citām atbildīgajām institūcijām, piemēram, "Latvijas Valsts ceļiem", CSDD, pašvaldībām. Tiek domāts par dažādu datubāzu izveidošanu un pieejamību, lai šīs institūcijas varētu strādāt pie tā, kas jāmaina satiksmes organizācijā, jo bieži vien, izveidojot vienu apļveida krustojumu vai uzstādot vairākas brīdinājuma zīmes, situācija kardināli var izmainīties.
Datu apstrādes iespējas noteikti ietekmē arī darbinieku trūkums.
Arī. Protams, lai veiktu padziļinātu analīzi, ir nepieciešami cilvēku resursi, jo informācija ir jāapkopo. Mēs esam veikuši padziļinātu pētījumu par satiksmes drošības riska faktoriem, bet tas ir atsevišķs darbs, kuram tiek atrasts papildu finansējums, un cilvēki pie tā strādā kā papildu darbā. Tomēr, ja gribam, lai tas notiktu cauru gadu un nepārtraukti, ir jādomā arī par citu cilvēku piesaisti. Daudzās attīstītās valstīs to dara atsevišķi pētnieciskie institūti.
