Iepriekšējais, krīzes gads pasaulē jūtami ietekmēja arī tranzīta un loģistikas sistēmas, dažādus transporta koridorus un konkurenci šajā nozarē. Uz kopējā fona Latvijas ostas tomēr izskatās diezgan labi, tikai par diviem procentiem samazinājās kravu apgrozījums, turpretim konkurējošos koridoros kritums bija 15-20%, piemēram, Somijas ostas zaudēja vairāk par 20 procentiem.
Tallinas ostā bija neliels pieaugums, salīdzinot ar 2008. gadu, kad tika zaudēts apmēram 10 miljoni tonnu kravas, jo daļa Krievijas kravu tika novirzītas uz citām ostām – tā izpaudās asa politiskā reakcija sakarā ar pieminekļa padomju karavīram noņemšanu.
Kā vērtējama starpvalstu politikas ietekme loģistikas nozarē?
Loģistikas un ostu nozarē politikai ir nozīmīga loma. Nereti var šķist, ka politiķi runā vienu, biznesmeņi dara citu, bet tā gluži nav. Krievijas lielie uzņēmēji mums saka: „Jūs darāt to un to, rezultātā mūsu politiķi mums saka, ka jādara tā, un mums tas ir jāņem vērā.”
Pašreiz mums ar Krieviju ir ļoti labas politiskās attiecības, praktiski nav nekādu asumu, mēs varam konstruktīvi strādāt, regulāri notiek starpvaldību komisijas, mums ir transporta darba grupa. Šomēnes bijām Maskavā uz transporta grupas vadītāju tikšanos, pārrunājām aktuālākos jautājumus, tostarp autopārvadātāju problēmas robežšķērsošanā, tika runāts par koridora Ventspils–Rīga–Maskava iekļaušanu Ziemeļu dimensijas prioritātēs. Saskaņošanas procesā ir līgumi par sadarbību dzelzceļa jomā un starptautiskajiem autopārvadājumiem.
Praktiski visos nopietnos tranzīta projektos ir jābūt iesaistītiem Krievijas partneriem. Es arī starptautiskos pasākumos skaidroju, ka krīzes rezultātā Latvijas koridors acīmredzot ir ieguvējs, jo tas reāli ir taisnākais un izdevīgākais starp Krievijas un NVS tirgiem un Rietumeiropu.
Vai nozarē ir jūtama valsts ieinteresētība?
Ostas ir vairāk nekā puse no Latvijas pakalpojumu eksporta apjoma. Tagad visi runā, ka vienīgi eksports mūs var izvilkt no krīzes, jo nevar pēkšņi pacelt iekšējo patēriņu, ja bezdarbs palielinās, algas samazinās un kredītu arī vairs nav. Tādēļ ir jāizmanto jebkura iespēja kaut ko pārdot uz ārpusi, un tranzīta pakalpojumi ir vieni no būtiskākajiem. Politiķi to atzīst par svarīgu. Bet, kad ir jāpieņem konkrēts lēmums, piemēram, par akcīzes atmaksu dzelzceļam, tad paiet gadi, bet lēmums vēl nav pieņemts.
Protams, kaut kādā brīdī politiskās izšķiršanās notiek. Mēs varam ilgi runāt par to, ka valstij jāsāk finansēt dzelzceļa infrastruktūru, bet naudas ir maz, ir citas vajadzības, un šis jautājums tiek atstāts bez atbildes. Bieži vien izniekojam naudu sīkumos, bet stratēģiskās lietas paliek novārtā, cerot, ka tās atrisināsies pašas no sevis. Piemēram, ir jāiegulda autoceļos, ir gatava virkne projektu robežkontroles punktiem Grebņevai, Terehovai, Vientuļiem. Krievijas puse Vientuļos uzbūvēja jaunu robežkontroles punktu, Latvijas puse sagatavoja projektu, sarīkoja tenderi un pēkšņi naudu nogrieza. Krievijas pusē viss ir sakārtots, Latvijas pusē stāv vagoniņš. Valstij tomēr ir jāatrod nauda stratēģiskām lietām.
Kādas izmaiņas likumos sekmē nozares attīstību?
Ir jāpateicas krīzei, ka pagājušajā gadā tika pabeigtas daudzas būtiskas lietas, ko ilgi nevarējām izdarīt likumdošanas jomā. Vides ministrija ir kļuvusi pretimnākošāka, veiksmīgi risinām jautājumus finanšu, muitas un nodokļu jomās.
Ir trīs nozīmīgas lietas, kas ietekmēja loģistikas biznesu un ko mums izdevās sakārtot. Pirmā ir PPR – preču pavadzīmes rēķini un transporta pavadzīmju piemērošana, tās ir jau atceltas, ir palikušas dažas neskaidrības, kas vēl jānoregulē.
Otrā, beidzot tika ieviests atliktā pievienotās vērtības nodokļa režīms. Tagad, importējot preces no Ķīnas, Latvijā jāsamaksā tikai muitas nodoklis. Preces var atmuitot, uzglabāt kādā distribūcijas noliktavā un izplatīt Skandināvijā un Baltijas reģionā. Ideja ir tāda, ka no Latvijas 24 stundu laikā preces var sasniegt Helsinkus, Stokholmu vai Varšavu, visas Baltijas valstis. PVN par to nav jāmaksā. PVN maksāšanu atliek, un to maksā tikai gala patērētājs.
"Ir jāpateicas krīzei, ka pagājušajā gadā tika pabeigtas daudzas būtiskas lietas, ko ilgi nevarējām izdarīt likumdošanas jomā."
Pārsvarā visās Eiropas valstīs, preces importējot, ir jāmaksā PVN. Vispār tā ir izvēles, nevis obligātā norma, tomēr citu valstu muitas un nodokļu institūcijas negrib to atļaut, jo tas ir zināms risks valstij nodokļu jomā. Mums šo atlikto PVN maksāšanas kārtību izdevās panākt, tādēļ šobrīd Latvijā ir labāka situācija nekā pārējās Baltijas valstīs, kur nepiemēro atlikto PVN maksājumu. Ceram, ka tas dos rezultātu.
Trešā lieta ir atbrīvojumi no galvojuma par uzglabāšanu muitas noliktavā. Mēs panācām, ka faktiski galvojums ir samazināts par 99%, tātad jāgalvo tikai par 1 procentu. Ar galvojumiem bija tāda situācija, ka, piemēram, lieliem uzņēmumiem, kas sniedz preču uzglabāšanas pakalpojumus, pašu apgrozījums un peļņa ir nelieli, bet viņi strādā ar lieliem apgrozījumiem un lieliem kravu apjomiem, kas ienāk noliktavā un iet prom, un uzņēmumam ir jānodrošina liels galvojums par visu preci. Tagad panākts būtisks atvieglojums.
Vai ES direktīvu un normu piemērošana nozarē ir notikusi veiksmīgi?
Normatīvo aktu izstrādes procesā mēs aktīvi iesaistāmies, tagad daudzās lietās ir panākta izpratne. Jāatzīst, ka Latvijā, piemērojot nozarei dažādas direktīvu un regulu normas, daudzviet tiek pārspīlēta to interpretācija. Esam cīnījušies ar pārspīlējumiem, kas ietekmē tranzītu un ostu darbību, īpaši fitosanitāro un veterināro kravu pārkraušanā. Pēc Latvijas iestāšanās Eiropas Savienībā vietējām ostām aizliedza pārkraut šīs kravas, pieprasīja būvēt speciālas pārkraušanas vietas, bija nepieciešamas lielas investīcijas, lai šo prasību nodrošinātu. Mēs braucām uz citām valstīm, izrādījās, ka to var darīt daudz vienkāršāk. Pašreiz vides jomā ir vēl vairāki jautājumi, kas ir jāvienkāršo. Prasību pārspīlēšanā ir savi plusi un mīnusi. Pārspīlētas prasības var nozīmīgi bremzēt nozares attīstību, bet ilgtermiņā, ja nozari sakārto, pēc tam ir mazāki riski, ka kāds var kaut ko pārmest, piemēram, konkurenti.
Kā Ventspils un Liepājas osta izdzīvo ekonomiskās lejupslīdes laikos?
Ventspilī 2003. gadā sākās straujš kritums, 2004. gadā jau bija pa nullēm, naftas cauruļvads tika aiztaisīts un Ventspils virziens pazaudēja apmēram 15 miljonus tonnu. Tad tika atklāts Primorskas terminālis, un tagad tajā jau krauj 79 miljonus tonnu gadā. Kad naftas cauruļvads strādāja, kopējais kravu apjoms bija apmēram 36 miljoni tonnu gadā. Uz šo brīdi kopējā apjomā ir atgūti 9 miljoni tonnu uz citu kravu – citu naftas produktu, beramkravu, konteineru – rēķina. Tagad tiek attīstītas ro-ro līnijas. Viena no spēcīgākajām prāmju līnijām Baltijas jūrā Scandlines Ventspili izvēlējās par savu galveno ostu Baltijas valstīs un nodrošina regulāru satiksmi uz Nīneshamnu, Rostoku un nesen sāka satiksmi uz Lībeku.
Beramkravas – ogles, šķelda, ķīmiskās kravas, minerālmēsli – nāk no Krievijas un NVS valstīm. Tagad ir zināmas problēmas, jo pilnībā ir apstājies minerālmēslu tranzīts no Baltkrievijas. Ventspils priekšrocība ir tā, ka ostā var apkalpot lielos Panamax tipa kuģus, ko pagaidām nevar Klaipēdas ostā. Taču šobrīd pasaules tirgos ir samazinājies pieprasījums pēc kālija, tādēļ nav nepieciešamības pēc lielu kravu nosūtīšanas. Baltkrievi no Ventspils sūta lielās kravas uz Ķīnu, Brazīliju un Ameriku, bet mazās – no Klaipēdas, jo Klaipēdas koridors ir īsāks un viņi iegūst uz ceļa izdevumu rēķina. Klaipēdas osta ir pietiekami kvalitatīvi attīstījusi savu terminālu, līdz ar to Ventspils nedaudz zaudē attāluma dēļ. Baltkrievu kolēģi ir izteikušies, ka šogad plāno atsākt Ventspils ostas izmantošanu kālija tranzītam. Gaidām pirmās kravas lielajiem kuģiem.
Liepājas ostai pagājušais gads bija nozīmīgs ar to, ka tika atklāta prāmju līnija uz Travemindi Vācijā, ko nodrošina Latvijas prāmju kompānija Ave Line. Pērno gadu osta pabeidza ar kravu pieaugumu un plusu rādītājos. Liepājas osta attīstās, ir uzbūvēti jauni termināļi graudu kraušanai, cementa terminālis, notiek padziļināšanas darbi. Jāpiemin arī Karostas kanāla tīrīšana un tilta atjaunošana.
Atšķirībā no Rīgas un Ventspils Liepāja strādā ekonomiskās zonas statusā. Tas pilsētai dod daudz lielākas iespējas piesaistīt investīcijas ražotņu veidošanai – daudz plašāk nekā tikai ostā. Attīstoties jaunām ražotnēm, parādās arī jaunas vajadzības pēc ostas pakalpojumiem.
Kā ostu apgrozījumu ietekmē kokmateriālu eksports?
Apjomi ir krietni kritušies. Kokmateriālu eksportā bija krīzes brīdis, kad Latvijā cenas bija sakāpušas tik nesamērīgi, ka bija augstākas nekā Skandināvijā, līdz ar to pieprasījums pēc Latvijas koka un tātad arī eksports samazinājās uz pusi. Tagad kokmateriālu – zāģmateriālu un apaļkoka – pārkraušana ostām nav nozīmīga, kopā visām Latvijas ostām gadā sanāk 3,4 miljoni tonnu, kas ir gandrīz uz pusi mazāk nekā pirms pieciem gadiem.
Kokmateriāli tranzītā no Austrumiem nenāk, jo Krievijā ir ieviesta sava politika, tika paaugstinātas eksporta nodevas, tādēļ no Krievijas izvest kokmateriālus ir ļoti dārgi. Baltkrievijā situācija ir līdzīga. Valsts neļauj eksportēt šo resursu, cenas kopā ar visām nodevām ir augstas, tajā pašā laikā tur aiziet postā ļoti daudz mežu, vienkārši sapūst. Kokrūpnieki cenšas ar baltkrieviem runāt un panākt kādu risinājumu, bet pagaidām tas nav izdevies.
Vai pasažieru pārvadājumos ar prāmjiem ir vērojama izaugsme?
No Latvijas tikai pasažieru pārvadāšanai ir vien prāmju līnija Tallink maršrutā Rīga–Stokholma. Šim prāmim ir nozīmīgi pasažieru apjoma pieaugumi, bet diez vai tam pieaug ieņēmumi, jo viņi ir spiesti pazemināt cenas. Agrāk liels bonuss kruīza kuģiem un prāmjiem bija beznodokļa tirdzniecība, šobrīd tā vairs nav. Pārvietošanās ziņā ar lidmašīnu aizlidot ir ātrāk, bet cena ļoti līdzīga.
Vēl pasažieri izmanto prāmjus uz Lībeku, Rostoku, Nīneshamnu, bet tie vairāk ir kravu prāmji, kur klientūra pamatā ir kravu pārvadātāji un ceļotāji, kas brauc ar savu vieglo transportu.
Kā kravas no ostām nonāk līdz konkrētam saņēmējam?
Ostas ir tikai pārkraušanas vieta, visus posmus kopā parasti saliek ekspeditors vai loģistikas kompānija. Tā var būt liela pasaules kuģošanas kompānija, piemēram, Maersk, kam ir sava konteineru bāze un kas izvēlas maršrutu un piesaista pārvadātājus. Tas var būt arī dzelzceļš vai autopārvadātājs. Latvijā aktīvi darbojas Krievijas kompānija TransContainer, kas ir „Krievijas dzelzceļa” meitasuzņēmums tieši konteineru pārvadājumiem, un arī viņi ir partneri kravu nosūtīšanas projektā uz Afganistānu.
Kazahstānas virzienā strādā Krievijas kompānija Fesco. No Rīgas ostas lielāko daļu konteineru izved autopārvadātāji, lielākā daļa kravas iet tranzītā Maskavas virzienā. Tagad ir uzsākts jauns projekts par TransContainer konteineru depo izveidi Rīgā kopā ar DB Schenker, un ir vienošanās, ka DB Schenker savas kravas no Skandināvijas konsolidēs Rīgā, kraus konteineros un ar TransContainer vilcienu vedīs tālāk uz Maskavu. Latvijai tas ir ļoti izdevīgi, jo reāli pārvadājumus veic LDz Cargo un „Latvijas dzelzceļš” saņem infrastruktūras maksu.
Kā veicināt mūsu dzelzceļa un ostu izmantošanu?
Dzelzceļa infrastruktūras maksas ir samērā augstas, un pirmais solis, kas noteikti jāizdara šogad, jāsāk atmaksāt akcīzes nodokli par dzelzceļā izmantoto degvielu, tas dos atbalstu un atvieglojumu dzelzceļam. Dzelzceļa koridors caur Latviju līdz Ventspils un Liepājas ostām sanāk nedaudz garāks nekā caur Lietuvu. Baltkrieviem Klaipēdas osta ir tuvāk, un, lai viņi izvēlētos Latvijas ostas, vajag panākt dzelzceļa maksas samazinājumu.
Dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksa ir dārga, un tā 100% tiek maksāta no kravu pārvadājumiem, turpretim lielākajā daļā Eiropas valstu dzelzceļam ir valsts finansējums, dažās valstīs pat līdz 100 procentiem. Lietuvā arī ir panākta vienošanās par akcīzes atmaksu. Latvijā koalīcijā jautājums it kā ir pārrunāts, ir solīts, ka ar 2011. gadu to varētu sākt atmaksāt.
Konteineru vilcienu virzieni
Kopš 2003. gada no Latvijas uz Kazahstānu ir Baltika Tranzit konteineru vilciens, kas ir praktiski vienīgais regulārais konteineru vilciens no Baltijas reģiona. Tas savāc kravas no visām Baltijas ostām un sūta uz Kazahstānu, Uzbekistānu, Kirgizstānu un Turkmenistānu. Tagad notiek sadarbība ar kazahiem un ķīniešiem, lai šī vilciena maršrutu pagarinātu līdz Ķīnai un atpakaļvirzienā piesaistītu Ķīnas kravas.
Ja mums izdosies šo koridoru iedarbināt, pateikt, ka Latvija ir tā labā vieta, kur veikt distribūciju, tas būs svarīgs solis tranzīta attīstībai Latvijā. Turklāt 25% no samaksātā muitas nodokļa paliks Latvijas budžetā – muitas nodoklis ir Eiropas Savienības nodoklis, tas iet ES budžetā, bet 25% paliek tajā valstī, caur kuru veikts imports – tātad tas ir papildu ienākums budžetam. Ja šis tranzīts notiks caur Lietuvu, Latvija neko nesaņems. Tādēļ bija jāsakārto nodokļu lietas, PPR atcelšana un galvojuma samazināšana, tas ir vitāli svarīgi visai nozarei un valstij kopumā.
"Ostas ir tikai pārkraušanas vieta, visus posmus kopā parasti saliek ekspeditors vai loģistikas kompānija."
Uz Baltkrieviju ir izveidots jauns konteineru vilciens Zubrs, ir vienošanās pagarināt to līdz Ukrainai, un tālāk ir sarunas ar Turciju par kravu piesaisti, teiksim, starp Turciju un Skandināvijas reģionu.
Viens no konteineru vilcienu virzieniem ir kravu tranzīts uz Afganistānu NATO spēku nodrošināšanai. Pagājušajā gadā tika aizsūtīti 50 vilcieni – pieci tūkstoši konteineru. Tas ir ļoti nozīmīgs signāls pārējai pasaulei, ka šis ir drošs koridors, tajā strādā NATO. Latvijas Bruņotie spēki koordinē, apkopo un nodod dzelzceļam kravas transportēšanai. Perspektīvā Bruņotie spēki kļūs par nosūtītāju, kas konsolidēs kravas no visām pārējām NATO dalībvalstīm sūtīšanai uz Afganistānu vai citiem reģioniem.
Krievijā dzelzceļa attīstība ir nosaukta par prioritāti.
Krievijā liek uzsvaru uz to, ka kravas vairāk vajag vest pa dzelzceļu. Krievijas puse mums vienmēr atgādina, ka autopārvadātāji – pirmkārt, tās ir robežkontroles problēmas, otrkārt, pastāv daudz lielākas krāpšanās iespējas, importējot Krievijā. Ja krava iet pa dzelzceļu, to kontrolēt vieglāk.
Krievijas puse diezgan skaidri pateikusi, ka nevēlas īpaši investēt robežkontroles punktos uz autoceļiem. Krievijā tiek izstrādāti visādi varianti, kā ierobežot autopārvadātāju transporta plūsmu. Tas attiecas uz divpusējām atļaujām. Tagad Krievija Eiropas transporta ministru konferences ietvaros cenšas pārveidot autopārvadājumu atļauju sistēmu, un ir bijuši priekšlikumi noteikt kvotas, cik drīkst braukt no kādas valsts, un tamlīdzīgi.
Krievijā ir ieviesta maksa par ceļiem, viņi ņem maksu par autoceļu izmantošanu no tām Eiropas valstīm, kuras šo maksu iekasē savās valstīs. Latvijas pārvadātājiem par autoceļu izmantošanu Krievijā nebūs jāmaksā līdz brīdim, kamēr mēs to nesāksim prasīt no Krievijas pārvadātājiem. Bet mūsu pārvadātājiem tas nav izdevīgi: mēs Krievijā daudz vairāk samaksāsim nekā Latvijā iekasēsim.
Latvijai vajadzēs pārorientēties no autotransporta uz vilcienu?
Jā, par to ir domāts, jau pieaug dzelzceļa konteineru pārvadājumi. Dzelzceļš pērn ir pārvadājis apmēram 70 tūkstošus konteineru, tas ir pieaugums, salīdzinot ar 2008. gadu.
Līdz šim nav izdevies, bet ir bijuši daži mēģinājumi uzsākt regulārus vilcienu konteinerpārvadājumus uz Maskavu, bet tas ir diezgan īss maršruts, kas ir izdevīgāks autopārvadātājiem. Turklāt Maskavā ar izkraušanu no vilcieniem ir sarežģīti. Maskavā transporta pakalpojumi ir dārgi, un tas sadārdzina kravas nogādi no dzelzceļa stacijas līdz konkrētam saņēmējam. Ar autotransportu kravu no Rīgas uz Maskavu ir daudz izdevīgāk vest nekā ar vilcienu.
Kādas starptautiskās prezentācijas iespējas izmanto Latvijas loģistikas pārstāvji?
Satiksmes ministrija un Latvijas Ostu padome ir izveidojušas Reklāmas komisiju, kur mēs kopā ar ostām, dzelzceļu un autopārvadātājiem vienojamies par dažādiem pasākumiem, starptautiskām konferencēm un izstādēm. Mēs rīkojam kopīgus stendus ar visiem uzņēmējiem. Tradicionāli tā ir izstāde TransRussia Krievijā aprīlī, tur mums būs 243 kv.m liels stends. Piedalāmies izstādē Minskā Baltkrievijā, Kazahstānā, kur mainās izstāžu norises vietas – Almatā vai Astanā, un Minhenē Vācijā. Šogad brauksim uz Šanhaju Ķīnā.
