Otrdien, 27. aprīlī, Valsts pārvaldes un pašvaldības komisijas, Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijas, Nacionālā plāna īstenošanas uzraudzības apakškomisijas deputāti, klātesot Reģionālās attīstības un pašvaldību lietu ministrijas (RAPLM), Satiksmes ministrijas un arī citiem ekspertiem, apsprieda „Latvija 2030” projekta sadaļu „Telpiskās attīstības perspektīva”.
Īstenībā tas nozīmēja aplūkot Latvijas attīstību, saistot kopā valsts ekonomisko un teritoriālo attīstību – ietverot gan pilsētu starptautiskās lomas stiprināšanu, gan valstij savdabīgā kultūras mantojuma un unikālo dabas ainavu saglabāšanu.
„Šī ir pirmā reize, kad tapis redzējums, kas uz valsti skatās kopumā un pārsniedz esošās situācijas konstatējumu,” domu apmaiņu ievadot, sacīja Nacionālā attīstības plāna īstenošanas uzraudzības apakškomisijas priekšsēdētājs Māris Kučinskis. „Eksperti ir iezīmējuši galvenos attīstības virzienus, un pirmo reizi nosauktas tās pilsētas, kas nākotnē varētu kļūt par spēcīgākajiem Latvijas attīstības centriem.”
Plāns plānam galā, visi savstarpēji saistīti
Solītā intriģējošā diskusija par Latvijas telpisko attīstību neizraisījās, deputāti vien uzdeva dažus precizējošus jautājumus stratēģijas projekta autorus pārstāvošajai RAPLM Telpiskās plānošanas departamenta direktorei Ingūnai Urtānei, kura prezentēja dokumenta tagad jau noslīpētās pamatnostādnes, kā arī speciālistiem no Satiksmes ministrijas. Varbūt tāpēc, ka klātesošie vienojās, ka Telpiskās attīstības perspektīvas sadaļa ir izstrādāta tiešām kvalitatīvi, un arī tāpēc, ka stratēģija ir ilgtermiņa dokuments, vīzija, kurā konkrēti pasākumi un to ieviešanai vajadzīgais finansējums nav minēti, un tātad izpaliek arī šķēpu laušana par tiem.
Atbilstoši „Latvija 2030” nostādnēm ir jāveido plānošanas reģionu un vietējo pašvaldību attīstības stratēģijas, un nākamais posms jau ir plānošana. Pirmām kārtām Nacionālās attīstības plāns (NAP) saistībā ar nākamo Eiropas Savienības fondu finansējuma plānošanas posmu, kas savukārt sasauksies ar plānošanas reģionu un pašvaldību attīstības programmām.
Šā brīža uzdevums ir šos nacionālā mēroga teritorijas attīstības un plānošanas dokumentus saskaņot ar Eiropas Savienības (ES) izstrādnēm. Visam pirmsākumā nozīmīgs saskaņojams dokuments ir Lisabonas stratēģijas nākamais posms „ES 2020”, kura vadlīnijām jāsakrīt ar Latvijas Nacionālo reformu (Lisabonas) programmu. Kā norāda I.Urtāne, Latvijai ir jānodrošina „ES 2020” izvirzīto mērķu sasniegšana, nodrošinot Latvijas stratēģijas izstrādi un ieviešanu „uz vietām”, t.i., atbalstot reģionālā un vietējā līmeņa iniciatīvas.
Mūsu „Latvijai 2030” ir jāsabalsojas ar ES ilgtspējīgas attīstības stratēģiju; Eiropas Kopienas stratēģiskām pamatnostādnēm (ES Kohēzijas politika un ES Kopējās lauksaimniecības politika), kas izvēršas ES fondu stratēģiskajos plānos un darbības programmās, - ar NAP un jau minētajām vietējām programmām. Vēl ir jāņem vērā arī, piemēram, 2009. gada oktobrī Eiropadomē apstiprinātā Baltijas jūras stratēģija, kurā minētas 15 prioritātes un iesaistītas 11 valstis, un ir arī vēl citi stratēģiskās plānošanas dokumenti.
"Atbilstoši „Latvija 2030” nostādnēm ir jāveido plānošanas reģionu un vietējo pašvaldību attīstības stratēģijas, un nākamais posms jau ir plānošana."
Kā redzams, plānu netrūkst ne Eiropas Savienības vadībai, ne arī Latvijā.
Turklāt, kā liecina pašreizējā vidējā termiņa plānošanas dokumenta - Nacionālās attīstības plāna 2007.-2013. gadam - liktenis, ar šādu dokumentu sacerēšanu mums Latvijā veicas labi, bet ar to iemiesošanu dzīvē – galīgi nekā.
NAP skaisto frāžu un vīziju īstenošanai ilgstoši nebija ne reālas rīcības programmas, ne, protams, arī naudas, un tikai tagad piedāvāts darbības mehānisms - Latvijas Stratēģiskās attīstības plāns 2010.-2013. gadam. Arī tas radās ļoti lēni un mokoši, nozaru ministrijām cenšoties nevis pēc tiešām reāla un laba rezultāta, bet mēģinot plānā vienkārši ievietot jau esošus rutīnas pasākumus.
Ja tāpat veiksies turpmāk, ja nespēsim budžetu sasaistīt ar attīstības plānošanu, ja neatlaidīgi un argumentēti nepierādīsim ES vadošajām institūcijām savas intereses, tad ļoti skaidrs un taustāms būs rezultāts – „Eiropa mūs nesapratīs” un tās ES fondu naudas programmas, uz kurām cerībā lielā mērā balstīta LIAS sadaļa „Telpiskās attīstības perspektīva”, var neatbilst mūsu reālajām vajadzībām vai vienkārši paiet garām.
Pilsētu izvietojums labvēlīgs, partnerības nav
Bet LIAS Telpiskās attīstības perspektīva Latviju pēc divdesmit gadiem rāda kā harmonisku, reģionālajā attīstībā līdzsvarotu valsti. LIAS mērķi šajā jomā:
- radīt līdzvērtīgus dzīves un darba apstākļus iedzīvotājiem neatkarīgi no dzīvesvietas, sekmējot uzņēmējdarbību reģionos, attīstot kvalitatīvu transporta un komunikāciju infrastruktūru un publiskos pakalpojums;
- stiprināt Latvijas un tās reģionu starptautisko konkurētspēju, palielinot Rīgas kā Eiropas metropoles un citu valsts lielāko pilsētu starptautisko lomu;
- saglabāt Latvijas savdabību – daudzveidīgo dabas un kultūras mantojumu, tipiskās un unikālās ainavas.
Lai to panāktu, paredzēts paaugstināt pilsētu kā attīstības centru potenciālu. Rīga LIAS parādās kā Eiropas līmeņa metropole, Baltijas jūras reģiona līmeņa attīstības centri - Ventspils, Liepāja un Daugavpils, nacionālas nozīmes attīstības centri – Jelgava, Jēkabpils, Rēzekne, Jūrmala, Valmiera. Bet reģionālas nozīmes attīstības centru statuss atvēlēts Talsiem, Kuldīgai, Tukumam, Saldum, Dobelei, Limbažiem, Siguldai, Cēsīm, Aizkrauklei, Ogrei, Līvāniem, Madonai, Preiļiem, Krāslavai, Ludzai, Balviem, Gulbenei, Smiltenei, Alūksnei un Valkai.
"Šā brīža uzdevums ir šos nacionālā mēroga teritorijas attīstības un plānošanas dokumentus saskaņot ar Eiropas Savienības (ES) izstrādnēm."
M.Kučinskis atzina, ka Latvijā jau vēsturiski izveidojies policentrisms - līdzsvarots un teritoriālajai attīstībai labvēlīgs nacionālās un reģionālās nozīmes pilsētu tīkls, kas savstarpējā partnerībā un mijiedarbībā spētu sniegt iedzīvotājiem nepieciešamos pakalpojumus. Taču pašreizējā negatīvā iezīme – Latvijas pilsētas (atšķirībā no savām māsām citviet Eiropā) lielākoties nevis sadarbojas, veidojot kopīgus attīstības plānus, bet gan savā starpā konkurē.
LIAS skatījumā, attīstības centru funkcionālo tīklu veido pieci reģioni, katram savā starpā nevis konkurējot, bet specializējoties kādā jomā. „Piemēram, Zemgalē tā ir izglītība, zinātne, ražošana un loģistika, zinātnes un pētniecības iestāžu sadarbība. Vidzemē izglītības, ražošanas un inovāciju centrs ir Valmiera, bet Cēsis – kultūras un tūrisma cents,” skaidroja I.Urtāne.
Transporta koridori, perspektīvas un – īstenība
Lai izvērstu biznesu, sniegtu pakalpojumus, ir jābūt apdzīvoto vietu sasniedzamībai. Pirmkārt, jau starptautiskajiem satiksmes koridoriem. LIAS redz Latviju kā tranzīta ceļu preču plūsmām no Krievijas, Āzijas un citām Eiropas Savienības valstīm. Taču ir nepieciešamas investīcijas Latvijas maģistrālo dzelzceļu un lielo ostu infrastruktūrā. Galvenie attīstības virzieni ir Austrumu-Rietumu transporta koridors un Ziemeļu-Dienvidu koridors (vienīgais projekts VIA „Baltica”). Attīstot „Rail Baltic” projektu, tiks veicināta Latvijas integrācija vienotā dzelzceļa sistēmā un iespēja izmantot sliežu ceļus kā alternatīvu gaisa satiksmei.
Taču saistībā ar ārējo sasniedzamību pašlaik pozitīvs atzinums ir tikai par lidostu „Rīga”, kuras potenciāls, protams, nākotnē vēl jāattīsta.
Bet kopumā ārējā sasniedzamība, ja to izsaka stundās, Latvijā salīdzinājumā ar citām Eiropas valstīm atrodas sliktā situācijā, norādīja I.Urtāne. „Kā pozitīvu rādītāju var minēt vienīgi aviopasažieru pieaugumu pēdējo piecu gadu laikā - 3,5 reizes. Bet vidējais pasažieru ceļošanas ātrums Latvijā ir 54-57 kilometri stundā. Baltijas jūras reģiona valstīs tas pārsniedz 100 kilometrus.”
Saeimas komisiju sanāksmē izskanēja informācija, ka igauņi savu dzelzceļu jau sākuši pārveidot atbilstoši „Rail Baltic” projektam, un rekonstruētajos posmos vilcieni jau traucoties ar ātrumu 140 kilometri stundā. Kā varēja noprast no „Latvijas Dzelzceļa” pārstāves skaidrotā, Latvijā joprojām notiek izpēte par Eiropas standarta platuma sliežu ceļu ieviešanu, top attiecīgs plāns, bet par jebkādām reālām investīcijām dzelzceļa uzlabošanā saistībā ar minēto projektu nav pat runas un mūsu valsts atkal jau kļūst par bremzi projekta tālākvirzībā.
Protams, ir runa par ostu (un arī mazo ostu) attīstību. Un arī autoceļiem. LIAS paredzēts:
- starptautiskas nozīmes transporta koridori (TEN-T) nodrošinās sasaisti starp starptautiskas nozīmes attīstības centriem gan Latvijā, gan kaimiņvalstīs;
- nacionālas nozīmes transporta koridori sasaistīs nacionālas nozīmes attīstības centrus, nodrošinās to savienojumu ar starptautiskas un reģionālas nozīmes attīstības centriem, kā arī starptautiskajiem transporta koridoriem.
Te ietilpst arī sabiedriskā transporta sistēmas attīstība – dažādu transporta veidu maršrutu sasaiste, „novieto un brauc” sistēmas attīstība, lauku teritoriju nodrošinājums ar sabiedrisko transportu, kā arī pasažieru dzelzceļa transporta atjaunošana un integrēšana sabiedriskajā transportā.
"Sabiedriskā transporta īpatsvars pēdējo gadu laikā samazinājies, īpaši lauku teritorijās, nelabvēlīgi ietekmējot attālāku teritoriju sasniedzamību un pasliktinot to attīstības iespējas."
Izskatās ļoti glīti. LIAS tomēr arī maigi konstatē šā brīža situāciju: „Latvijas autoceļu tīkls ir pietiekami blīvs, taču autoceļu kvalitāte ir ievērojami zemāka par Eiropā pieņemtajiem standartiem. Kaut arī lielākā daļa pasažieru pārvadājumu tiek veikti, izmantojot autotransportu, valstī nav neviena automaģistrāles parametriem atbilstoša autoceļa, un autotransporta maksimālais atļautais pārvietošanās ātrums ir mazāks nekā citās valstīs.
Neapmierinošs ir arī citu transporta veidu infrastruktūras nodrošinājums. Pēdējo desmit gadu laikā ir slēgtas vairākas dzelzceļa līnijas un to infrastruktūra demontēta, citās dzelzceļa līnijās ir pārtraukti vai samazināti pasažieru pārvadājumi. Netiek veikti arī gaisa pārvadājumi no Liepājas, Ventspils un Daugavpils lidostām. Kopumā jāsecina, ka sabiedriskā transporta īpatsvars pēdējo gadu laikā samazinājies, īpaši lauku teritorijās, nelabvēlīgi ietekmējot attālāku teritoriju sasniedzamību un pasliktinot to attīstības iespējas.”
„Latvija 2030” – vai tas tuvu vai tālu?
Ar to varētu arī beigt. Nākotnes vīzijas un pašreizējās īstenības pretruna šajā laukā ir graujoša. Starptautiskie transporta koridori (auto maģistrāles), pārbraucot Latvijas robežu no Igaunijas vai Lietuvas puses, ikreiz liek kaunā un pazemojumā nosarkt, bet gidi tūristiem autobusos dod komandu – beidziet dzert savas limonādes, stingri aizkorķējiet pudeles, tūlīt bedrēs viss lidos pa gaisu!
Mazo lauku ceļu grambās lūst ātrās palīdzības auto un autobusi, bet daudzviet no pagastiem pat uz novadu centriem nav sabiedriskās satiksmes un, ja cilvēkiem nav savas mašīnas, viņi nevar tikt ne pie ārsta, ne uz attālāku darbavietu, ja arī tāda atrastos. Biznesa projektus lauku apvidos nevar attīstīt kaut vai tā vienkāršā iemesla dēļ, ka iespējamais ārvalstu partneris, vienreiz izkratījies simt kilometrus, vienkārši pasaka – šo ceļu es otrreiz vairs nebraukšu!
Var jau būt, ka LIAS visu pavirzīs uz priekšu. Uz priekšu nesteidzīgi tiek bīdīti arī tās īstenošanai nepieciešamie politikas plānošanas dokumenti - 2030. gads tomēr šķiet vēl tik tāla nākotne – veseli divdesmit gadi!
Ko mēs darījām pirms divdesmit gadiem? Latvijas karogiem plīvojot, saucām – kaut pastalās, bet brīvā Latvijā! Brīva Latvija nu ir, bet daudzi joprojām pastalās, un nu, šķiet, drīz būs jālūkojas arī pēc vīzēm. Protams, ne jau visiem (sk. Džini (Gini) indeksu, kas atspoguļo materiālās labklājības noslāņošanos. Saistībā ar to LIAS galvenais autors sociālantropologs Roberts Ķīlis pērn novembrī sniedzis šādu komentāru: „Latvijā pēdējos astoņos gados ir būtiski pieaudzis Džini indekss jeb ienākumu nevienlīdzība, tuvojoties 0,4 un kļūstot par ES nevienlīdzības čempioni.”)
Tātad divi gadu desmiti aiztraucas ļoti ātri, un arī tautsaimniecībā un politikā sastrādātās kļūdas nekur nepazūd, bet izlaiž dzeloņus. Tas tā kā būtu jāpatur prātā, lai „Latvija 2030” pēc pārdesmit gadiem nebūtu tumšos rudeņos lasāma gaiša lasāmviela kā slavenais Kampanellas utopiskais sacerējums „Saules pilsēta”.
