Publicēts pirms 7 gadiem. Izvērtē satura aktualitāti! >>
Juris Kreicbergs: „Labāka ceļa uzbūvēšana nenozīmē radīt iespēju pa to braukt ātrāk. Viena no laba ceļa būtiskākajām pazīmēm ir paredzamība – gan laba redzamība, gan laba ceļa uztveramība, arī pasīvā drošība, nodalītas pretējās braukšanas joslas, kvalitatīvas uzbrauktuves un nobrauktuves, vairāku līmeņu šķērsojumi.”
Satiksmes drošības uzlabošanai Latvijā nepieciešami būtiski uzlabojumi ceļu infrastruktūrā, atzīts Ceļu satiksmes drošības plānā. Nozīmīgāko problēmu uzskaitījumā minēts satiksmes intensitātei nepiemērots, bīstams ceļa šķērsprofils ar paplašinātām asfaltētām nomalēm jeb tā dēvētais pusotras joslas ceļš. Šādus ceļus ieteikts uzlabot, faktiski ierīkot trīsjoslu ceļu, uz kura ik pa gabalam pārmaiņus būtu divas joslas vienā virzienā, bet viena – pretējā, tādējādi radot drošas apsteigšanas zonas. Kā, jūsuprāt, vērtējams šāds risinājums?
Par jautājumiem, kas saistīti ar ceļu projektēšanu, ar ko neesmu profesionāli saistīts, varu vairāk spriest kā ceļu lietotājs. Šādi ceļi ir redzēti ASV, Zviedrijā, tie ir ļoti ērti. Taču, kā izskanējis "Latvijas Valsts ceļu" speciālistu vērtējumā, šiem mainīgajiem ceļa posmiem jābūt pietiekami gariem, lai garantētu drošu apsteigšanu. Tātad šāda ceļa piemērotība ir vērtējama katrai konkrētajai vietai individuāli – raugoties, cik ceļam ir pievadceļu, kādas ir to izvietošanas iespējas un tamlīdzīgi.
Runājot par tā dēvētajiem pusotras joslas ceļiem, man tie nešķiet komfortabli braukšanai, jo uz ceļa ir iespējamas dažādas satiksmes drošību apdraudošas un neviennozīmīgi saprastas situācijas. Varbūt kādam mainīgo joslu skaita ierīkošana uz šādiem ceļiem liksies braukšanu apgrūtinoša, taču par ērtībām tomēr svarīgāka ir ceļa drošība.
Plānā kā risinājums valsts galveno autoceļu pieslēgumu problēmai ieteikta paralēlo autoceļu izbūve. Ir skaidrs, ka tai uzreiz nebūs iespējams rast līdzekļus. Ko var darīt līdz tam?
Ir viegli dot padomus, ka līdzekļi jāizlieto saprātīgi. Daudz grūtāk šos līdzekļus ir nodrošināt un patiesi saprātīgi izlietot. Daudzas lietas ir jādara pakāpeniski, nevar uzreiz atrisināt visas problēmas. Vēlams vairāk ieklausīties profesionālos projektētājos un mazāk meklēt šķietami ātrākus risinājumus, ko varētu ieteikt ceļu lietotāji, kāds šajā gadījumā esmu arī es.
Plānā uzsvērts, ka Latvijā ir nepieciešama vēl plašāka rotācijas apļu pielietošana apdzīvotās vietās un ārpus tām. Kā, jūsuprāt, šie apļi vērtējami no satiksmes drošības viedokļa?
Viena no rotācijas apļu priekšrocībām, kas ir arī galvenais iemesls to ierīkošanai, ir smagu ceļu satiksmes negadījumu samazināšanās, salīdzinot ar parastiem krustojumiem. Negadījumu skaits apļos var būt pat lielāks, taču ar vieglākām sekām – lielākoties transportlīdzekļu sadursmes, saskaroties ar sāniem, nevis frontāli.
Otrkārt, uz lielceļiem, kuriem ir ierīkoti rotācijas apļi, samazinās braukšanas ātrums. Pasažieriem tas varbūt nav tik ērti, jo, iebraucot aplī, transportlīdzeklis šūpojas, taču pozitīvi ir arī tas, ka šāda manevra veikšana samazina aizmigšanas iespēju šoferiem.
Runājot par rotācijas apļu negatīvo pusi, tos izbūvējot neatbilstoši satiksmes plūsmas intensitātei, apļi samazina satiksmes plūsmas caurlaidību – pie tiem var veidoties sastrēgumi.
Cik lielā mērā šo sastrēgumu veidošanās ir tehniska, cik – autovadītāju braukšanas, apļa izmantošanas prasmju problēma?
Droši vien iemesls ir gan viens, gan otrs. Taču, lai noteiktu to proporcijas, nepieciešami atbilstoši pētījumi. Vai ir sajūta, ka protam izbraukt rotācijas apļus? Nē, nemākam. Varētu vienīgi teikt, ka šī prasme nedaudz uzlabojas. Ko darīt? Savulaik Ceļu satiksmes drošības direkcija īstenoja veiksmīgu informatīvo kampaņu par tā dēvētā rāvējslēdzēja principa izmantošanu vietās, kur rodas satiksmes sastrēgumi. Ceru, ka izdosies arī veiksmīgi realizēt šādu kampaņu attiecībā uz braukšanu rotācijas aplī.
Acīmredzama problēma, kas kavē satiksmi rotācijas apļos, ir daudzu autovadītāju izvēle visu sev nepieciešamo ceļu aplī veikt pa pirmo braukšanas joslu, tādējādi apgrūtinot iespējas iebraukt tajā no pieslēgumiem un samazinot šo transporta mezglu efektivitāti.
Iespējams, zinot, ka apļos pastāv paaugstināts sadursmju risks, autovadītāji cenšas braukt īpaši piesardzīgi. Tai pat laikā, ja, piemēram, rotācijas aplī Parīzē pie Triumfa arkas vadītāji pamanās braukt sešās septiņās joslās un iebraukt tajā no daudziem pieslēgumiem, tad kāpēc gan nevarētu tā braukt aplī ar trim četriem pieslēgumiem? Taču uzlabojama ne tikai autovadītāju braukšanas prasme. Daudz iespējams panākt arī ar joslu konfigurāciju aplī, arī ar ceļa zīmju palīdzību. Tas ir darbs, kas būtu veicams ceļu projektētājiem kopā ar satiksmes drošības speciālistiem.
Latvijas ceļu problēma esot arī lielais uzbēruma nogāžu slīpums, kas veicina automašīnas apgāšanos, ja tā noskrien no brauktuves.
Grāvju slīpums un dziļums lielā mērā ir ar ceļu būvi un uzturēšanu saistīts jautājums. Grāvis ir paredzēts, lai novadītu no ceļa ūdeni un tādējādi palielinātu tā kalpošanas laiku.
Raugoties no satiksmes drošības viedokļa, parasti uzskata, ka attiecībā uz to grāvim ir negatīva ietekme, taču ne vienmēr tā ir. Automobilim nobraucot no ceļa, nav patīkami nonākt grāvī, taču tas ir daudz labāk, nekā pāri līdzenai vietai ar daudz smagākām sekām ietriekties, piemēram, kokā vai stabā. Tādējādi grāvis var kalpot kā sava veida drošības barjera, kura atšķirībā no fiziskās barjeras neatsviež automobili atpakaļ pretējā braukšanas virzienā. Ja braucēji ir piesprādzējušies un, auto apgāžoties, neizkrīt no tā, ir liela varbūtība, ka grāvis palielina iespēju avārijā nokļuvušajiem izdzīvot. Jā, ir nepatīkami, ka, automobilim apgāžoties grāvī, tas tiek sabojāts, taču tas ir labāks iznākums nekā cilvēka bojāeja. Turklāt jāatzīmē, ka, lai automobilis apgāztos, tam var pietikt ar daudz mazāku šķērsli par dziļu grāvi, reizēm – ar sniega kupenu vai apmali.
Kā vērtējat faktu, ka no 14,2 miljoniem eiro, kas paredzēti Ceļu satiksmes drošības plāna realizēšanai, lielākā daļa – 5,2 miljoni – atvēlēta tieši gājēju un velobraucēju infrastruktūras uzlabošanai?
Neesmu piedalījies aprēķinu veikšanā, lai noteiktu finansējuma sadalījumu šim plānam, taču gājēju infrastruktūras pilnveidošana ir ļoti svarīga – apmēram puse satiksmes negadījumos bojā gājušo ir gājēji. Ja autobraucēju drošību ir iespējams uzlabot ar dažādiem automobiļu aktīvās un pasīvās drošības risinājumiem, tad attiecībā uz mazaizsargātajiem satiksmes dalībniekiem – velosipēdistiem un gājējiem – tas nav viegli. Tādēļ tiem paredzētās infrastruktūras uzlabošana un nodalīšana no autosatiksmes plūsmas ir ļoti nozīmīga.
Taču jāatceras, ka šai infrastruktūrai, lai tā būtu efektīva, ir nepieciešama pastāvīga uzturēšana. Sevišķi ziemā, kad gājēju un velosipēdistu celiņi ir regulāri jāattīra no sniega, jo citādi šie satiksmes dalībnieki vienalga pārvietosies pa ceļa braucamo daļu, pakļaujot sevi sadursmes riskam. Vēl viens aspekts – veloceliņiem, lai tie piesaistītu velosatiksmi pēc iespējas pilnīgāk, ir jāiet pa loģiski izvēlētiem maršrutiem, kuri savieno pamatoti izvēlētas vietas, kur velobraucēju plūsma veidojas dabiski – braucot uz mācību iestādēm, atpūtas vietām, satiksmes mezgliem, iepirkumu centriem.
Vai, ņemot vērā, ka visur velosatiksmi nebūs iespējams nodalīt no auto plūsmas, vispirms nevajadzētu panākt, lai velosipēdisti zina satiksmes noteikumus? Lai arī likums velosipēdistam prasa vadītāja tiesības, praksē tas nedarbojas un netiek kontrolēts.
Man tomēr šķiet, ka cilvēku zināšanas šajā ziņā bieži tiek novērtētas sliktāk, nekā tās patiesībā ir. Taču izglītotību, protams, vienmēr der pavairot. Man slavējams liekas CSDD darbs ar jaunajiem satiksmes dalībniekiem, ar kuriem strādāt ir perspektīvāk nekā ar pieaugušajiem, kam nereti šķiet, ka viņi jau visu lieliski zina. Taču jāatgādina: lai gan izglītošana ir ļoti būtiska satiksmes drošības pasākumu sastāvdaļa, tā nav vienīgā – svarīga ir arī cilvēka pieredze un attieksme pret drošību uz ceļa.
Ceļu satiksmes drošības plāns lielā mērā koncentrējas uz satiksmes infrastruktūras uzlabošanu un bojāgājušo skaita samazināšanu. Taču, kā liecina avārijas uz jaunās Tīnūžu–Kokneses šosejas, labs ceļš mudina braukt ātrāk un noved pie avārijām. Varbūt infrastruktūras uzlabojumi tikai pasliktinās negadījumu statistiku un vairos bojāgājušo skaitu?
Patiesību sakot, šis paradokss bija zināms arī pirms Tīnūžu ceļa izbūves. Piemēram, katrs zina, ka Lietuvā ir ievērojami labāki ceļi nekā Latvijā. Taču tur, līdz nebija veikti uzlabojumi, negadījumu statistika bija līdzīga kā Latvijā un brīžiem pat sliktāka.
Tātad labs ceļš nenozīmē ātrāku ceļu. Labāka ceļa uzbūvēšana nenozīmē radīt iespēju pa to braukt ātrāk. Viena no laba ceļa būtiskākajām pazīmēm ir paredzamība – gan laba redzamība, gan laba ceļa uztveramība, arī pasīvā drošība, nodalītas pretējās braukšanas joslas, kvalitatīvas uzbrauktuves un nobrauktuves, vairāku līmeņu šķērsojumi un tamlīdzīgi.
Ceļu satiksmes drošības plānā pievērsta uzmanība arī transportlīdzekļu tehniskajam stāvoklim. Latvijā vidējais automašīnas vecums ir 13 gadu. Cik būtisks šis aspekts ir ceļu satiksmes drošībai?
Jaunajiem automobiļiem ir ļoti attīstītas pasīvās un arī aktīvās drošības sistēmas. Pasīvās drošības sistēmas ievērojami samazina automobiļa sadursmē gūto ievainojumu smagumu. Aktīvās drošības sistēmas palīdz izvairīties no negadījumiem, ja vien autovadītāji uz tām pārlieku nepaļaujas. Runājot par tehniskajām apskatēm, automobilis, kurš ir tehniskā kārtībā, pavisam noteikti ir drošāks. Attiecībā uz autoavārijām gan diezgan grūti ir noteikt, vai to iemesls ir bijis kāda transportlīdzekļa tehniska problēma, sevišķi, ja tas pamatīgi cietis. Statistikā bieži vien kā negadījuma cēlonis parādās citi iemesli.
Runājot par autoparka vecumu – laiks, kad uz ceļiem bija padomju ražojuma automobiļi ar ļoti vāju pasīvo drošību, jau ir pagājis, un tas atspoguļojās arī bojāgājušo skaita samazinājumā.
Vai mūsdienīgs automobilis satiksmes drošības ziņā nezaudē vecajiem daudzo papildierīču dēļ, kuras nav tieši saistītas ar dalību satiksmē un novērš autovadītāja uzmanību no ceļa?
Nupat notikušajā Latvijas Autoinženieru asociācijas konferencē par izklaides ierīcēm, kuras novērš autovadītāja uzmanību, ļoti kritiski izteicās pazīstamais autožurnālists Atis Jansons. Manuprāt, ir gan arī tā – ja šī ierīce nebūs iebūvēta automobiļa panelī, cilvēks, kurš vēlēsies nodarboties ar blakus lietām, ķersies pie planšetes vai kā tamlīdzīga. Ir taču tādi autovadītāji, kuri brauciena laikā ne tikai tur pie auss telefonu, bet pamanās arī bakstīt ar pirkstu ekrānā un ķert pokemonus. Tas droši vien ir vēl sliktāk. Diemžēl ir aprakstīti daudzi gadījumi, kad autovadītāji gājuši bojā, lietojot izklaides ierīces, tostarp pirms jaunajiem tehnoloģiskajiem risinājumiem. Par to noteikti ir jāatgādina autovadītājiem.
Ir uzskats, ka mūsdienu automobiļos iebūvētās izklaides un informatīvās iespējas autovadītājiem rada iespaidu par to lietošanu brauciena laikā kā normu.
Arī vecākā automobilī, kurā vēl ir CD atskaņotājs vai pat magnetofons ar kasetēm, autovadītājs brauciena laikā tās ir ik pa laikam maina vai apgriež uz otru pusi, kādam varēja ienākt prātā pat atmudžināt sapinušos lenti. Cita lieta – braukt ar skaļu mūziku, kas traucē sadzirdēt apkārt notiekošo. Taču vienlaikus tas var palīdzēt autovadītājam neaizmigt. Viss atkarīgs no situācijas. Braukt ar prātu vajag visos gadījumos. Arī apmācībā jāpievērš uzmanība drošai automobiļa informatīvo un izklaides sistēmu lietošanai.
Sākotnējā tehniskajā apskatē 2015. gadā 41% transportlīdzekļu konstatēti būtiski bojājumi. Izplatītākie transportlīdzekļu defekti - nepilnības lukturos, bremžu sistēmas un balstiekārtu bojājumi – visi ļoti bīstami defekti. Kāds ir iemesls?
Balstiekārtu bojājumi ir ļoti saistīti slikto ceļu stāvokli, bedrēm. Bremžu darba virsmu nodilums ir neizbēgams automobiļa ekspluatācijas rezultāts. Gan vienā, gan otrā gadījumā ir jāseko, lai šādus defektus laikus pamanītu un novērstu. Savukārt problēmas ar gaismām bieži vien ir rezultāts pašu autovadītāju veiktiem "uzlabojumiem" – noteikumiem neatbilstošu spuldzīšu lietošana un tamlīdzīgi.
Cik atbilstoša Latvijas ceļu un automašīnu tehniskajam stāvoklim ir ik pa laikam aktualizētā iniciatīva par tehniskās apskates veikšanu reizi divos, nevis vienā gadā, kā tas ir bijis līdz šim?
Te jānodala vairākas lietas. Pirmkārt, jāsaprot, kāpēc šāda iniciatīva vispār parādās. Daļai autovadītāju nepatīk prāvie tehniskās apskates reizē veicamie maksājumi. Taču par pašu apskati maksājamā summa ir maza daļa no tiem.
Protams, daļa autovadītāju pastāvīgi uztur savu mašīnu labā tehniskajā stāvoklī – var gadīties, ka tehniskajā apskatē būtiski defekti tām lielākoties netiek konstatēti. Taču ko darīt ar tiem, kuri par savu auto tik cītīgi nerūpējas? Kā apskates biežuma kontekstā abus nošķirt vienu no otra?
Tomēr apskate reizi gadā vai reizi divos nav tik ārkārtīgi tehnisks jautājums. Ja automobilim par kādu defektu ir iedots vērtējums "1", tas nozīmē, ka vismaz gadu ar to var braukt, gan ieteicams sekot šī defekta attīstībai. Ja apskate būtu paredzēta reizi divos gados, šāda defekta vērtējumam būtu jābūt citam. Tādējādi, iespējams, parādītos vērtējums "2" (defekts jānovērš mēneša laikā) gadījumos, kad šobrīd tiek likts vērtējums "1". Proti, tehniskās apskates lapā biežāk parādītos atzīme "2". Šāds pavērsiens, visticamāk, nav tas, ko tehniskās apskates termiņa pagarināšanas rosinātāji vēlas.
Diskusija par tehniskās apskates nepieciešamību reizi divos vai četros gados pēdējā laikā bijusi attiecināta vairāk uz jauniem automobiļiem. Divus līdz četrus gadus vecie automobiļi ap 10% gadījumu apskatē saņem vērtējumu "2". Taču vairāk nekā pusei visai jauno automobiļu īpašnieku, kuru auto nekonstatē defektus, var rasties sajūta, ka bez apskates varēja iztikt. Tātad jautājums ir: vai ir pieļaujams, ka desmitā daļa jauno automobiļu brauc ar bīstamiem defektiem, lai pārējie varētu neveikt tehnisko apskati? Jautājums, ko šajā ziņā uzskatīt par pieļaujamu risku, nav precīzi atbildams.
40% autoavāriju ar smagām sekām ir bijis pārsniegts atļautais braukšanas ātrums. Kopš 2015. gada ir spēkā grozījumi Administratīvo pārkāpumu kodeksā, kas par ātruma pārsniegšanu līdz 10 km/h vieglo automobiļu vadītājiem paredz tikai brīdinājuma izteikšanu. Vai tas, jūsuprāt, bija adekvāts solis?
Ātrums ne vienmēr ir iemesls negadījumam. Taču neatkarīgi no negadījuma iemesla ātrums palielina negadījuma seku smagumu – jo lielāks ātrums sadursmes brīdī, jo smagākas sekas. Tas, vai soda nepiemērošana par atļautā ātruma pārsniegšanu par 10 km/h pamudina autovadītājus braukt ātrāk, ir jautājums psihologiem. Tomēr nebūtu arī vēlams, lai cilvēks, baidīdamies no naudas soda par nelielu ātruma pārkāpšanu, nemitīgi skatītos spidometrā, nevis uz ceļu. Arī autovadītāja apturēšana, lai policists viņam izteiktu brīdinājumu, nav nekas patīkams. Turklāt autovadītājam jārēķinās – ja notiks negadījums, atļautā ātruma pārsniegšana arī līdz 10km/h var būt faktors, kuru ņems vērā, izvērtējot viņa vainu.
Viens no satiksmes drošības pasākumu mērķiem ir samazināt vidējo braukšanas ātrumu, tādēļ šis 10 km/h tolerances solis, šķiet, ir pretrunā ar to.
Vairāk gan ir runa par maksimālā ātruma samazināšanu. Patiesībā, nedaudz samazinot maksimālo ātrumu, vidējais ātrums, vecot kādu distanci, ievērojami nesamazinās. Autosportā labi zina, ka ir ļoti jāpalielina maksimālais ātrums, lai kaut cik būtiski palielinātu vidējo. Protams, var jau tiekties uz 50 km/h ātruma ierobežojuma striktu ievērošanu, taču, iespējams, labāks risinājums ir palielināt pieļaujamo braukšanas ātrumu uz kvalitatīvi izveidotām maģistrālajām ielām, kur to var atļauties, un samazināt atļauto ātrumu, kur tas ir patiešām nepieciešams.
Jauns aspekts satiksmes drošības kontekstā, kurš kā risināma problēma parādās arī satiksmes drošības plānā, ir braukšana nogurumā un mikromiegs. Braukšanas laika uzskaite obligāta ir komerctransportam. Taču ko darīt citos gadījumos?
Tas droši vien, pirmkārt, ir veselības speciālistu jautājums. Nogurums nereti ir saistīts ar darba likumdošanas ievērošanu – nepārstrādināt cilvēkus, lai viņiem nebūtu jāsēžas pie stūres nogurušiem. Garākus ceļa posmus vajadzētu veikt, izmantojot aviotransportu, lētos aviolidojumus, tā vietā, lai veiktu ļoti ilgstošus pārbraucienus pie automobiļa stūres. Autovadītājus vairāk vajadzētu izglītot par īslaicīgas atpūtas noderīgumu. Protams, tas līdz tikai gadījumos, kad atlikušā brauciena ilgums nepārsniedz dažas stundas. Ja kāds nolēmis braukt diennakti no vietas, nelīdzēs nekas.
Cilvēkus izmāca situācijas, kad ar viņiem kaut kas notiek. Tagad populāra kļūst autovadītāju apmācība braukšanas poligonos. Latvijā ir priekšstats, ka poligonos māca, kā tikt galā bīstamās ceļa situācijās. Savukārt Skandināvijā būtisks mērķis ir arī likt autovadītājam sajust situācijas, kurās viņš netiek galā, parādīt, ka vienmēr ir kāds ātrums vai cits riska faktors, pie kura braucējs zaudē kontroli pār auto. To var demonstrēt attiecībā uz ātrumu vai izslīdēšanu, taču grūti iedomāties, kā šādu pieredzes treniņu varētu īstenot attiecībā uz nogurumu pie stūres.
