FOTO: Zane Bitere, LETA.
No 2024. gada 1. aprīļa ceļu satiksmē atļauts piedalīties tikai ar reģistrētiem elektroskrejriteņiem. Tomēr daļa šo populāro pārvietošanās līdzekļu īpašnieku ir saskārušies ar šķērsli likumdevēja prasību izpildīt – ja braucamrīka konstrukcijā paredzētais maksimālais ātrums pārsniedz 25 km/h, tad tas neatbilst likumā noteiktajai definīcijai un to reģistrēt kā elektroskrejriteni nav iespējams. Šajā publikācijā mēģināsim noskaidrot, kā tiesisko regulējumu interpretē Satiksmes ministrija un ko īpašnieks var darīt, lai turpinātu izmantot iegādāto ierīci satiksmē. Sadarbībā ar zvērinātu advokātu biroja WIDEN zvērināta advokāta palīdzi analizēsim, vai pašreizējā kārtība nav diskriminējoša, jo citiem transportlīdzekļiem šāds ātruma ierobežojums nav noteikts.
LV portāls publikācijā “Kā reģistrēt elektroskrejriteni” jau rakstīja, ka Ceļu satiksmes likuma grozījumos, kas stājās spēkā 2023. gada 6. jūlijā, tika noteikts, ka elektroskrejriteņu reģistrācija no 2024. gada 1. janvāra ir obligāta. Vienlaikus Ceļu satiksmes likuma (CSL) Pārejas noteikumu 63. punktā tika paredzēts, ka elektroskrejriteņi jāreģistrē līdz 2024. gada 31. martam. Tas nozīmē, ka no 2024. gada 1. aprīļa ar nereģistrētiem elektroskrejriteņiem ceļu satiksmē piedalīties ir aizliegts.
Saskaņā ar CSL lietotajiem terminiem elektroskrejritenis ir ar elektromotoru aprīkots transportlīdzeklis:
“Jēdziens “elektroskrejritenis” un prasība, ka par elektroskrejriteni ir atzīstams tikai tāds transportlīdzeklis, kura konstrukcijā paredzētais maksimālais ātrums nepārsniedz 25 km/h, tika ieviesta jau krietni senāk (nekā prasība obligāti reģistrēt elektroskrejriteņus – red. piezīme), t. i., ar Ceļu satiksmes likuma grozījumiem (turpmāk – CSL grozījumi), kas stājās spēkā 2021. gada 20. aprīlī un kas vienlaikus noteica brīvprātīgu elektroskrejriteņa reģistrāciju,” norāda zvērinātu advokātu biroja WIDEN zvērināta advokāta palīdze Anete Bože.
Arī Satiksmes ministrijas (SM) Sabiedriskā transporta pakalpojumu departamenta direktora vietnieks Jānis Kalniņš vērš uzmanību uz to, ka “noteiktais ātrums, ar kādu tiek definēts elektroskrejritenis (25 km/h), tika iekļauts elektroskrejriteņa definīcijā jau 2021. gadā, attiecīgi paredzot, ka elektroskrejriteņa definīcijai atbilst tādi rīki, kuru maksimālais ātrums nepārsniedz 25 km/h”.
“Nosakot obligātu elektroskrejriteņu reģistrāciju, tika saglabāts iepriekš paredzētais definīcijas ietvars. Šobrīd tiek precizēti atsevišķi nosacījumi (jauda, sēdeklis), kas raksturo elektroskrejriteni, bet tie nemaina šā transportlīdzekļa pielietojumu un kritērijus dalībai ceļu satiksmē,” stāsta SM pārstāvis.
|
Elektroskrejriteņa definīciju plānots precizēt Publikācijas tapšanas laikā Saeimas Juridiskās komisijas Krimināltiesību un sodu politikas apakškomisija trešajam lasījumam gatavoja likumprojektu “Grozījumi Ceļu satiksmes likumā”, ar ko citastarp plānotas izmaiņas gan elektroskrejriteņa definīcijā, gan administratīvo sodu piemērošanā elektroskrejriteņu vadītājiem. Pašlaik Saeimas komisijā atbalstīta šāda elektroskrejriteņa definīcija: Elektroskrejritenis – ar elektromotoru vai elektromotoriem, kuru kopējā maksimālā jauda nepārsniedz vienu kilovatu, aprīkots divriteņu transportlīdzeklis, kura konstrukcijā paredzētais maksimālais ātrums nepārsniedz 25 km/h, kuram nav pedāļu un kurš paredzēts vienam cilvēkam un aprīkots ar stūri vai roku atbalstu, kas ir mehāniski savienots ar kāju atbalsta virsmu. Elektroskrejritenis var būt aprīkots ar sēdvietu, kuras augstums nepārsniedz 540 milimetrus. |
Satiksmes ministrijas pārstāvis uzsver: pirms vairāk nekā četriem gadiem izstrādātā sākotnējā regulējuma mērķis bijis gādāt par ceļu satiksmes drošību visiem ceļu satiksmes dalībniekiem, īpaši gājējiem. “Jāņem vērā, ka normatīvais regulējums atļauj kustību ar elektroskrejriteni arī pa ietvēm. Tādējādi primāri šādās situācijās ir jānodrošina, lai netiktu radīts apdraudējums gājējiem, kas pārvietojas pa ietvi,” atgādina J. Kalniņš.
Tomēr minēto likuma grozījumu anotācijā netiek argumentēts, kādēļ par elektroskrejriteni ir jāuzskata tikai tāds pārvietošanās līdzeklis, kura konstrukcijā paredzētais maksimālais ātrums nepārsniedz 25 km/h.
Zvērināta advokāta palīdze A. Bože pieļauj, kas noteiktā robeža varētu būt saistīta ar standartu EN 17128:2020 “Vieglie motorizētie transportlīdzekļi, kas paredzēti cilvēku un preču pārvadāšanai, kā arī saistītie objekti, kuriem nav vajadzīgā tipa apstiprinājums lietošanai uz ceļiem. Personīgie vieglie elektriskie transportlīdzekļi (PVET). Prasības un pārbaudes metodes”1. Standarts netiek attiecināts uz tādiem elektriskajiem transportlīdzekļiem, kuru konstrukcijā paredzētais maksimālais ātrums pārsniedz 25 km/h.
“Gandrīz visur Eiropā ir noteikti līdzīgi ātruma ierobežojumi elektroskrejriteņiem, tostarp to attiecinot uz elektroskrejriteņu projektēto ātrumu.2 Projektētā ātruma ierobežojuma lietderīgumu ir skaidrojusi Eiropas Transporta drošības padome (European Transport Safety Council): “Ātruma ierobežojumus vislabāk var ievērot, ja tos kontrolē elektroskrejriteņa uzbūve. Tas nozīmē, ka ierobežojums nav atkarīgs tikai no vadītāja rīcības.”3 Tādējādi konstrukcijā paredzētais maksimālais ātruma ierobežojums elektroskrejriteņiem var būt efektīvs veids, kā uzlabot satiksmes drošību,” tā A. Bože.
Sabiedriskajās diskusijās sociālajos medijos ir izskanējusi neizpratne par to, kāpēc šāds ātruma ierobežojums netiek attiecināts uz velosipēdiem, ar kuriem ir iespējams uzņemt ātrumu, kas pārsniedz 25 km/h. Vai tādējādi velospēdu un elektroskrejriteņu vadītāji netiek nostādīti nevienlīdzīgā situācijā?
Atbildot uz šo jautājumu, Satiksmes ministrijas pārstāvis J. Kalniņš norāda, ka “arī velosipēda definīcijā ir noteikts: tā ātrums, ja tas aprīkots ar elektromotoru, nedrīkst pārsniegt 25 km/h, bet, ja ātrums pārsniedz 25 km/h, tad elektromotora piedziņai ir jāatslēdzas”.
CSL nosaka – velosipēds ir transportlīdzeklis, kas tiek darbināts ar cilvēka muskuļu spēku, izmantojot pedāļus vai rokturus. Velosipēds var būt aprīkots ar elektromotoru, kura galvenā funkcija ir palīdzēt mīt pedāļus vai griezt rokturus, kura jauda nepārsniedz vienu kilovatu un kurš atslēdzas, kad transportlīdzeklis sasniedz ātrumu 25 km/h vai kad velosipēda vadītājs pārstāj mīt pedāļus vai griezt rokturus.
“Fiziski spēcīgāks velosipēda vadītājs teorētiski varētu attīstīt lielāku ātrumu par 25 km/h, tomēr lielākā daļa no velosipēdistiem ar savu muskuļu spēku ikdienas ceļu satiksmē nepārvietojas ātrāk par 25 km/h, kā arī ikdienas velobraucējs lielāku ātrumu spēj attīstīt tikai īsu brīdi. Ar elektrisko piedziņu aprīkotiem braucamrīkiem ir pretēji, ņemot vērā, ka nepastāv tāds ierobežojums kā katra braucēja fiziskās spējas, līdz ar to risks, kurās ātrums tiek pārsniegts, ir būtiski lielāks,” LV portālam skaidro SM pārstāvis.
Līdzīgu viedokli pauž arī A. Bože, to pamatojot ar Eiropas Transporta drošības padomes (European Transport Safety Council) apkopoto informāciju, ka 20 km/h ir lielāks ātrums nekā daudzu pedāļu velosipēdu vidējais ātrums pilsētās. “Vidējais velosipēdu ātrums vecumā no 18 līdz 29 gadiem vīriešiem ir 18,2 km/h un sievietēm – 16,9 km/h.4 Proti, velosipēds normālos apstākļos nevar pārsniegt braukšanas ātrumu 20 km/h. Tādējādi nav pamatots arguments, ka šādā veidā tiktu diskriminēti elektroskrejriteņu vadītāji, salīdzinot tos ar velosipēda vadītājiem,” norāda zvērināta advokāta advokāta palīdze.
Papildus J. Kalniņš atgādina būtisku niansi – gan ar elektroskrejriteni, gan ar velosipēdu noteiktos gadījumos ir atļauts braukt pa gājēju ietvi. Nav pieļaujama situācija, kad paralēli gājēju kustībai citi braucamrīki, kas pārvietojas ar lielāku ātrumu par 25 km/h, rada apdraudējumu gājējiem.
Ja elektriskais rīks brauc ātrāk par 25 km/h, tad to nevar uzskatīt par elektroskrejriteni, skaidro J. Kalniņš.
“Diemžēl daļa tirgotāju maldināja pircējus, dēvējot par elektroskrejriteņiem tādus braucamrīkus, kas attīsta ātrumu 35 km/h, 45 km/h un pat 70 km/h!” viņš secina.
Ja braucamrīka ātrums ir virs 25 km/h, bet nepārsniedz 45 km/h, tad attiecīgais braucamrīks atbilst mopēda definīcijai: “Tas ir mopēds, kas atbilstoši arī ir jāreģistrē kā mopēds.”
Attiecīgi ar mopēdu ir jābrauc pa brauktuvi (kopā ar vieglajām automašīnām, autobusiem u. tml.), ar to ir aizliegts braukt pa ietvi. Vadot šādu braucamrīku, galvā obligāti jābūt ķiverei, ir jābūt civiltiesiskajai apdrošināšanai, kā arī atbilstošas kategorijas tiesībām.
Savukārt, ja braucamrīka ātrums ir virs 45 km/h, tad tas jāreģistrē kā motocikls. Arī motocikla vadītājam ir nepieciešamas atbilstošas kategorijas tiesības, jābūt civiltiesiskajai apdrošināšanai, jāveic valsts tehniskā apskate u. tml., norāda SM pārstāvis.
|
|
Tos braucējus, kuru braucamrīku ātrums nedaudz pārsniedz 25 km/h, J. Kalniņš aicina vērsties pie braucamrīka tirgotāja vai ražotāja ar jautājumu, vai iespējams veikt pārbūvi un ierobežot tā ātrumu un jaudu.
Kā skaidro SM pārstāvis, šādu pārbūvi būs nepieciešams pierādīt reģistrācijas laikā, kurā tiks veikta pārbaude, vai braucamrīka ātrums nepārsniedz 25 km/h. “Pēc reģistrācijas šos ierobežotājus nedrīkst ņemt nost. Tālāk plānotas arī pārbaudes ceļu satiksmē – ja ātrums būs lielāks, tad tiks piemērots naudas sods,” uzsver J. Kalniņš.
“Ja jau Jūsu prioritāte ir satiksmes drošība un Jūs piekrītat aksiomai “Viens likums – viena taisnība visiem”, tad no kura gada auto nevarēs saņemt tehnisko apskati, ja motors spēj “izspiest” vairāk par 90 km/h?” šādu jautājumu Satiksmes ministram Kasparam Briškenam uzdevis kāds sociālo mediju lietotājs, kam pieder elektroskrejritenis, kuru Ceļu satiksmes drošības direkcijā nevar reģistrēt.
LV portāls lūdza zvērināta advokāta palīdzi A. Boži sniegt komentāru par to, vai attiecīgajā situācijā automašīnu var salīdzināt ar elektroskrejriteni un vai, pamatojoties uz diskrimināciju, vēršanās Satversmes tiesā būtu veiksmīga. Galu galā Satversmes 91. pantā ir paredzēts: “Visi cilvēki Latvijā ir vienlīdzīgi likuma un tiesas priekšā. Cilvēka tiesības tiek īstenotas bez jebkādas diskriminācijas.”
Satversmes pantā ietvertais vienlīdzības princips liedz valsts institūcijām izdot tādas normas, kas bez saprātīga pamata pieļauj atšķirīgu attieksmi pret personām, kuras atrodas vienādos un pēc noteiktiem kritērijiem salīdzināmos apstākļos. Šis princips pieļauj un pat prasa atšķirīgu attieksmi pret personām, kas atrodas atšķirīgos apstākļos, kā arī pieļauj atšķirīgu attieksmi pret personām, kas atrodas vienādos apstākļos, ja tam ir objektīvs un saprātīgs pamats.5 Atšķirīgai attieksmei nav objektīva un saprātīga pamata, ja tai nav leģitīma mērķa vai ja nav samērīgas attiecības starp izraudzītajiem līdzekļiem un nospraustajiem mērķiem.6
“Automašīnām un motocikliem, kā arī citiem līdzīgiem transportlīdzekļiem projektētā ātruma ierobežojums nav noteikts, tomēr jāņem vērā, ka automašīnas un motocikli normālos apstākļos nepārvietojas pa ietvēm kopā ar gājējiem, kā tas ir atļauts elektroskrejriteņiem,” norāda A. Bože.
Zvērināta advokāta palīdze vērš uzmanību, ka elektroskrejriteņu lietotāji atšķirībā no automašīnu vadītājiem triecienu uzņem paši, tos nesargā metāla korpuss, tādēļ automašīna nav salīdzināms transportlīdzeklis ar elektroskrejriteni.
Tāpat jāņem vērā atšķirīgais vecums, no kura ir atļauts izmantot dažādus transportlīdzekļus.
“Piemēram, elektroskrejriteni atļauts vadīt no 14 gadu vecuma ar iegūtu velosipēda vai jebkuras citas kategorijas transportlīdzekļa vadīšanas apliecību. Tāpat no 14 gadu vecuma atļauts vadīt divriteņu mopēdu, kas ir divriteņu mehāniskais transportlīdzeklis, kura motora maksimālā jauda nepārsniedz 4 kilovatus, kura konstrukcijā paredzētais maksimālais ātrums pārsniedz 25 km/h, bet nepārsniedz 45 km/h un kura motora darba tilpums nepārsniedz 50 kubikcentimetrus, ja minētais transportlīdzeklis aprīkots ar dzirksteļaizdedzes tipa motoru. Savukārt no 18 gadu vecuma ir atļauts vadīt vieglo automašīnu, bet no 24 gadu vecuma – visus motociklus bez jaudas ierobežojuma,” skaidro A. Bože.
Viņa uzsver, ka atkarībā no vadāmā transportlīdzekļa veida atšķiras arī apmācības un eksāmena sarežģītība. Lielākas jaudas transportlīdzekļus atļauts vadīt no lielāka vecuma, turklāt pieprasot atbilstošas apmācības iegūšanu un eksāmenu kārtošanu.
“Ņemot vērā, ka elektroskrejriteni ir atļauts vadīt no mazākā vecuma, t. i., 14 gadiem, tad uz šāda transportlīdzekļa vadīšanu var tikt attiecināti arī tādi drošības pasākumi kā maksimālais projektētais ātrums,” pārliecināta ir A. Bože.
Viņasprāt, minētie apstākļi nav uzskatāmi par izsmeļošiem, tomēr iezīmē iemeslus, kas varētu būt par pamatu neatzīt dažādu transportlīdzekļu veidus kā tādus, kas ir “vienādos vai salīdzināmos apstākļos”. Tādējādi, pēc viņas domām, ir maz ticams, ka vēršanās Satversmes tiesā, pamatojoties uz diskrimināciju, būtu veiksmīga.
A. Božes ieskatā likumdevējam, iespējams, bija jāizvērtē kārtība, kā rīkoties ar tiem elektroskrejriteņiem, kas ir iegādāti pirms noteiktā ierobežojuma piedalīties ceļu satiksmē tādiem elektroskrejriteņiem, kuri pārsniedz 25 km/h: “Proti, vai šos elektroskrejriteņus nevar attiecīgi pielāgot, lai to ātrums nepārsniedz 25 km/h, un pēc šīs pielāgošanas veikšanas dot iespēju tos reģistrēt un izmantot ceļu satiksmē, tādā veidā panākot identisku rezultātu, kas mazāk aizskartu privātpersonu tiesības.”
Iespējams, likumdevējam bija jāizvērtē aizliegums ar elektroskrejriteni pārvietoties pa ietvēm, ļaujot pārvietoties ar to tikai pa brauktuvi, līdz ar to maksimālā ātruma ierobežojumu varētu atcelt, šādā veidā vienlaikus nodrošinot gājēju drošību, kā arī neierobežojot elektroskrejriteņu maksimālo ātrumu, apsver A. Bože.
Viņasprāt, par mazāk ierobežojošu pasākumu varētu uzskatīt arī atšķirīgu prasību piemērošanu dažāda vecuma elektroskrejriteņa vadītājiem.
Vienlaikus zvērināta advokāta palīdze norāda, ka jebkuri ierobežojumi ir efektīvi tikai tad, ja tiesībsargājošās iestādes veic arī reālu kontroli un piemēro reālus sodus pārkāpējiem.
“Ceļu satiksmes drošība lielā mērā ir atkarīga no pašu ceļu satiksmes dalībnieku izpratnes par drošību, kā arī cieņpilnas attieksmes pret citiem ceļu satiksmes dalībniekiem. Eiropas Savienības ilgtermiņa mērķis līdz 2050. gadam ir maksimāli pietuvināties nullei bojāgājušo autotransporta jomā (“Nulles vīzija” (Vision Zero)),7” skaidro A. Bože, cerot, ka ieviestie elektroskrejriteņu izmantošanas ierobežojumi arī būs efektīvi un palīdzēs to sasniegt.
1 Light motorized vehicles for the transportation of persons and goods and related facilities and not subject to type-approval for on-road use. Personal light electric vehicles (PLEV). Requirements and test methods. Pieejams: https://www.en-standard.eu/bs-en-17128-2020-light-motorized-vehicles-for-the-transportation-of-persons-and-goods-and-related-facilities-and-not-subject-to-type-approval-for-on-road-use-personal-light-electric-vehicles-plev-requirements-and-test-methods/ (skatīts 18.04.2024.).
2 https://www.evz.de/en/reisen-verkehr/e-mobilitaet/zweiraeder/e-scooter-regulations-in-europe.html (skatīts 18.04.2024.).
3 https://etsc.eu/recommendations-on-safety-of-e-scooters/ (skatīts 18.04.2024.).
4 Turpat.
5Skatīt, piemēram, Satversmes tiesas 2017. gada 11. oktobra sprieduma lietā Nr. 2017-10-01 18. punktu.
6Skatīt, piemēram, Satversmes tiesas 2018. gada 29. jūnija sprieduma lietā Nr. 2017-25-01 25. punktu.
7 https://cinea.ec.europa.eu/publications/eu-road-safety-towards-vision-zero_en (skatīts 18.04.2024.).
1922. gada 15. februārī Satversmes sapulce pieņēma Latvijas Republikas pamatlikumu – Satversmi.
Tā stājās spēkā 1922. gada 7. novembrī, uz pirmo sēdi sanākot 1. Saeimai.
Uzzini vairāk >>
Vienkārši par konstitucionālā ranga aktiem >>
Filma "Atver Satversmi"
Žurnāls "Jurista Vārds" – 51 eseja par Latvijas konstitūciju
