Viens no šo mērķu īstenošanas virzieniem ir saistīts ar biogāzes izmantošanu sabiedriskajā transportā. Par šiem jautājumiem tika spriests starptautiskā konferencē "Biogāzes kā degvielas izmantošana sabiedriskajā transportā", kuru rīkoja Rīgas domes (RD) Satiksmes departaments.
Projekts "Baltijas biogāzes autobuss" (Baltic Biogas Bus)
Lai arī cik moderns būtu satiksmes autobuss, tas, uzsākot gaitu, izgrūž gaisā melnu dūmu mutulīti. Protams, jo modernāks un jaunāks braucamais, jo izmešu mazāk. Taču smogs neapmierina ne pilsētu iedzīvotājus, ne pašvaldības, kuru pārziņā parasti atrodas sabiedriskais transports.
Lai samazinātu CO2 izmešu daudzumu un meklētu jaunas, videi draudzīgākas degvielas, 2009.gadā tika uzsākts projekts triju gadu garumā "Baltijas biogāzes autobuss" (Baltic Biogas Bus). Šis projekts saņēma Eiropas Savienības Baltijas jūras reģiona programmas atbalstu, to finansēja Eiropas Savienība.
Ņemot vērā pozitīvos rezultātus, projekts guvis turpinājumu – "Vairāk Baltijas biogāzes autobusu", un tas ilgs vēl vienu gadu - līdz 2014.gada oktobrim. Mērķis ir veicināt biogāzes izmantošanu pilsētās pasažieru pārvadājumos ar autobusiem, tādējādi mazinot fosilo degvielu radīto emisiju negatīvo ietekmi uz apkārtējo vidi. Projekta pirmā posma gaitā izstrādāta rokasgrāmata, kā uzsākt biogāzes izmantošanu autobusiem pilsētu pasažieru pārvadājumos, dota informācija par nepieciešamo infrastruktūru un izmaksām. Projekta ietvaros veikta arī biogāzes ražošanas un izmantošanas cikla izmaksu analīze un apkopota informācija par biogāzes ražošanas izejvielām un tehnoloģijām dažādās valstīs, lai popularizētu gūto pieredzi un palielinātu biogāzes izmantošanas nākotnes prognozes.
"Lai arī cik moderns būtu satiksmes autobuss, tas, uzsākot gaitu, izgrūž gaisā melnu dūmu mutulīti."
"Ja administrācijas neizrāda pietiekamu interesi par mūsu priekšlikumiem, liela nozīmē ir kontaktiem ar politiķiem, kas pieņem galīgos lēmumus," konferencē uzsvēra enerģētikas jautājumus koordinējošās iestādes Horlandas reģionā "HOG Energi" (Norvēģija) padomnieks Steins Bjorlike.
Kopumā šajā projektā ir iesaistījušās astoņas valstis: Somija, Igaunija, Igaunija, Latvija, Lietuva, Polija, Vācija, Zviedrija un Norvēģija. Tās pārstāv pašvaldības (to vidū RD Satiksmes departaments), zinātniskās pētniecības institūti, transporta uzņēmumi.
Projekta vadošā institūcija ir Stokholmas sabiedriskā transporta uzņēmums "SL", kas ir viens no līderiem atjaunojamo enerģētisko resursu izmantošanas uzņēmumiem pilsētas pasažieru pārvadājumos ar autobusiem.
Ar biogāzi Baltijas jūras valstīs brauc jau simtiem autobusu
Neapšaubāma šā projekta līdere ir Zviedrijas galvaspilsēta. Līdz 2013.gadam Stokholmā bija ieviesti gandrīz 300 autobusu, kas darbojas ar biogāzi. Savukārt Somijas galvaspilsētā Helsinkos izmanto 100 šādu transporta līdzekļu. No somiem daudz neatpaliek arī Bergena un Oslo Norvēģijā. Arī tepat kaimiņos Kauņā pasažierus pārvadā 24 biogāzes autobusi, bet Tartu - pieci. Diemžēl Rīga kā šā projekta partnere ievērojami atpaliek pat no Igaunijas, jo mūsu galvaspilsētā nekursē neviens ar biogāzi darbināms autobuss.
Šo situāciju valsts SIA "Autotransporta direkcija" (ATD) valdes loceklis Andulis Židkovs skaidro ar ierobežotajiem finanšu resursiem: "Biogāzes izmantošana sabiedriskajā transportā Latvijā nav atbalstāma tādēļ, ka tā sadārdzinātu pakalpojumu." Savukārt vides jautājumi, pēc viņa teiktā, Rīgā tiek risināti, izmantojot elektrotransportu.
Šeit gan jāpiebilst, ka uzņēmums "Rīgas satiksme" (RS) pirms pāris gadiem testēja "Mercedes-Benz Citaro CNG" autobusu, kas darbojās ar dabasgāzi. "Taču to atzina par visai neefektīvu, jo izmaksas izrādījās pārāk augstas", skaidroja RD Satiksmes un transporta lietu komitejas priekšsēdētājs Vadims Baraņņiks. Tagad RS grib izmēģināt ar ūdeņradi darbināmu autobusu.
Eksperti no Skandināvijas valstīm konferencē norādīja uz vairākām priekšrocībām, kas identificētas, izmēģinot aptuveni pustūkstoti autobusu dažādās Ziemeļeiropas pilsētās. Vispirms tika uzsvērts, ka biogāze tiek ražota uz vietas un tas sekmē jaunu darbavietu rašanos, kā arī mazina atkarību no ārējiem tirgiem.
Biogāze ievērojami samazina CO2 izmešu daudzumu. Piemēram, ja viss transports, kas šobrīd pārvietojas pa Rīgas ielām, izmantotu auto gāzi, to izplūdes gāzu radīto gaisa piesārņojumu ar nesadegušajiem ogļūdeņražiem un kvēpiem būtu iespējams samazināt pat par 90 procentiem.
Biogāzes izmantošanu katrā valstī ietekmē arī nodokļu režīma ietvars. Lai varētu ieviest biogāzi, šajā gadījumā biometānu, esošajā tirgū ir nepieciešamas trīs komponentes – veicinoši finanšu resursi, atbilstošas tehnoloģijas un pietiekami daudz gala patērētāju. Tāpat konferences dalībnieki norādīja, ka biogāzes izmantošana sabiedriskajā transportā ir politisks jautājums, kas vairāk skar ekoloģiju, nevis izmaksas.
Degviela no notekūdeņiem
Biogāzes ražošanas avoti ir daudzveidīgi - sākot no organiskajiem atkritumiem līdz pat speciāli audzētām enerģijas lauksaimniecības kultūrām. Piemēram, Zviedrijā biogāzes ražošanai daudzviet izmanto pilsētu notekūdens attīrīšanas dūņas. Šāda biogāzes ražotne, piemēram, ir uzbūvēta pat Bergenas centrā.
Par biogāzi, kas tiek lietota transporta sistēmā, dēvē biometānu, kas ir par 96% no ogļskābās gāzes, sērūdeņraža un citiem piemaisījumiem attīrīta biogāze.
Kad biogāze attiecīgi sagatavota, to ar kompresoru uzpilda 200 bāru spiediena balonos. Tie parasti nodrošina 300 kilometru nobraukumu. Mēdz būt dažādas konstrukcijas attīrīšanas iekārtas. Taču pēdējā laikā gan Zviedrijā, gan Vācijā vairākas firmas šīs iekārtas izvietojušas konteineros, kas ir viegli transportējami un uzstādāmi.
"Projektā ir iesaistījušās astoņas valstis: Somija, Igaunija, Igaunija, Latvija, Lietuva, Polija, Vācija, Zviedrija un Norvēģija."
Šādas ietaises izstrādā viens no projekta "Vairāk Baltijas biogāzes autobusu" dalībniekiem - Polijas Motoru transporta institūts (PMTI).
"Kā zināms, biogāzes transporta degvielai ir nepieciešami vismaz 96 procenti metāna," stāsta PMTI pētnieks Andžejs Zoltovskis. "Tātad mums ir jāattīra jeb jārafinē iegūtā biogāze. Žešovā Polijā pasažierus apkalpo 52 autobusi, kuros par degvielu tiek izmantota kompresēta biogāze (CNG). To iegūst no notekūdeņu dūņām. Biogāzes ražošanai izmanto īpašus reaktorus. To kapacitāte ir 1,02 miljoni normālkubikmetru autogāzes gadā.
Lai apgādātu transportu ar biogāzi, nolēmām uzstādīt pārvietojamu staciju, kurā vienkopus apvienota biogāzes rafinēšana, tās uzkrāšana, kompresēšana un uzpilde autobusos."
Šobrīd arvien populārāki kļūst arī CNG hibrīdautobusi, kas ir aprīkoti ar iekšdedzes dzinēju un elektromotoru.
Starp citu, Skandināvijas valstīs arvien lielāku uzmanību pievērš tā dēvētajai zaļajai jeb ekoloģiskajai braukšanai. Atbildīgi vadot transportlīdzekli un pārzinot ekoloģisku braukšanu, var ne tikai samazināt degvielas patēriņu, bet arī kaitīgo emisiju noplūdi atmosfērā.
Jūrmala soli priekšā Rīgai
Autotransporta uzņēmums SIA "Jūrmala – SV" kopš pērnā gada vasaras īsteno projektu "Transportlīdzekļu pielāgošanas un pārejas no fosilajiem uz atjaunojamajiem resursiem iegūtas gāzveida biodegvielas izmantošanas pilotprojekta īstenošana". No projekta attiecināmajām izmaksām 45% finansē Klimata pārmaiņu finanšu instruments (KPFI).
Projekta mērķis, lai demonstrētu inovatīvu siltumnīcefekta emisiju samazinošu tehnoloģiju, ir sagatavot 10 pilsētas autobusus, kas par degvielu izmantotu no atjaunojamiem resursiem iegūtu degvielu – biogāzi.
"Šobrīd var teikt, ka esam nogājuši pusceļu līdz galīgai projekta īstenošanai," stāsta SIA "Jūrmala – SV" valdes loceklis Artūrs Oškalns. "Esam veikuši testa braucienus un mērījumus, un tie ir bijuši pozitīvi. Šeit jāuzsver, ka, piemēram, atšķirībā no Zviedrijas autobusiem, kas izmanto tikai biometānu, mūsu autobusos ir uzstādīta tā dēvētā duālā degvielas padeves sistēma – dzinējam vienlaikus tiek padota biogāze (60%) un dīzeļdegviela (40%). Aprēķini liecina, ka dīzeļdegvielas ietaupījums svārstās ap 40 procentiem. Pie tam šāda sistēma nerada tik lielu kaitējumu dzinējam, salīdzinot ar autobusiem, kas izmanto tikai gāzi. Šīs sistēmas izstrādāšanā izmantojām vairāku valstu pieredzi un savas inovācijas."
"Biogāzes ražošanas avoti ir daudzveidīgi."
Projekta ietvaros uzņēmums ir iegādājies desmit autobusus: sešus – "Mercedes Citaro" markas un četrus VDL markas autobusus, kurus ražo AS "Amo Plant" Jelgavā.
"Šobrīd risinām biogāzes piegādes un pārstrādes jautājumus," informē A.Oškalns. "Ar biometānu mūsu autobusus apgādās pārvietojama gāzes sagatavošanas stacija, kas būs apmēram tādas pašas konstrukcijas, kādas šobrīd izmanto citās Eiropas valstīs."
Šā projekta laikā tiks īstenota pieredzes un zināšanu pārnese dīzeļdegvielas autobusu pārbūves un pārveidošanas jomā uz duālo degvielas sistēmu, demonstrējot tehniskā koncepta un tehniskā risinājuma novatoriskumu publiskajā un komerciālajā telpā.
Taču galvenais - pēc šā projekta mērķa sasniegšanas visi 10 pielāgotie un pārbūvētie autobusi duālajam degvielas režīmam tiks uzpildīti ar biodegvielu, iegūtu no atjaunojamiem resursiem, kā rezultātā katru gadu Jūrmalā tiks panākts CO2 emisiju samazinājums par 649 tonnām.
