Publicēts pirms 13 gadiem. Izvērtē satura aktualitāti! >>
Tālis Linkaits: „airBaltic” gadījums noderētu kā mācību piemērs studentiem visās augstskolās, kā nevajadzētu pārvaldīt valsts īpašumu un ko nevajadzētu darīt.”
FOTO: Māris Kaparkalējs, LV
Kā vērtējat to, ka valdība jau ir ieguldījusi naudu "airBaltic", un Latvijas presē izskanējušo ziņu, ka Eiropas Komisija šo rīcību var neakceptēt, vērtējot kā valsts palīdzību jeb atbalstu vienam uzņēmumam?
Šī darījuma juridiskā puse ir jāizvērtē juristiem. Pieņemu, ka tad, kad tika sastādīti aizdevumu un ieguldījumu līgumi, Satiksmes ministrijas pieaicinātie eksperti visus šos aspektus izvērtēja. Tādēļ arī pieņemu, ka problēmām no Eiropas Komisijas (EK) puses nevajadzētu būt. Tas, kas līdz šim ir izskanējis presē, ir tikai minējumi.
Bijušais satiksmes ministrs Uldis Augulis ir apstiprinājis, ka EK akcepta vēl nav. Tādēļ tiek pieļauts, ka nacionālajai aviosabiedrībai izsniegto aizdevumu tā var kvalificēt kā valsts atbalstu un tādā gadījumā atbalsts var tikt atzīts par pretlikumīgu un to var nākties atmaksāt pat ar procentiem. Valstij taču pieder kontrolpakete. Kāpēc tā nedrīkst ieguldīt savā uzņēmumā?
Valsts ir īpašs tirgus dalībnieks, un tai nebūtu jāpiedalās uzņēmējdarbībā, izņemot atsevišķus gadījumus. Ievērojot to, ka valstij ir dažādi mehānismi, kā ietekmēt uzņēmuma darbu, ir konkurences nosacījumi, kuri Latvijai kā Eiropas Savienības dalībvalstij ir jāievēro.
Pieņemu, ka "airBaltic" gadījumā nekas nav pārkāpts, jo valsts ir darbojusies līdzvērtīgi privātajam akcionāram – to pašu, ko ir darījusi valsts, ir darījis arī privātais akcionārs, ieguldot naudu. Valsts ir izsniegusi aizdevumu, kura procentu likme, cik zinu, ir tuvu tirgus procentu likmei. Tādēļ, pēc manām domām, problēmām ar EK nevajadzētu būt.
Parasti valstij pieder stratēģiski svarīgi objekti, kuru privatizēšana nav pieļaujama. Latvijā, piemēram, tādi uzņēmumi ir "Latvenergo" un "Latvijas valsts meži". Vai valstij ir jānodarbojas arī ar aviācijas biznesu?
Mūsu likumos ir noteikti atsevišķi stratēģiski svarīgie uzņēmumi, bet aviosabiedrības šajā sarakstā nav. Tajā pašā laikā aviācijas jomā darbojas starptautiskā Čikāgas konvencija, kas nosaka – lai valsts nozīmētu nacionālo pārvadātāju starptautiskos lidojumos, šajā aviosabiedrībā valstij ir jābūt vismaz vairākumam daļu vai arī efektīvai kontrolei pār uzņēmumu. Minētā kontrole var izpausties dažādi, ne tikai tā, ka valsts ir īpašnieks, bet arī valsts pilsoņi ir sabiedrības īpašnieki.
Ja runājam par to, ka mēs Latvijā gribam attīstīt lidojumus uz NVS, uz arābu valstīm, tad noteikti valsts līdzdalībai šajā aviosabiedrībā ir jābūt. Tas ir visai vecs princips, un pamazām starptautiskā sabiedrība no tā atsakās. Ir kopējā Eiropas Savienības "atvērtā debesu politika", kurā šīs prasības ir minimizētas. Ir prasības par Eiropas Savienības īpašumtiesībām, ir divpusēji līgumi ar Ameriku, Eiropas Savienības kopējā telpa tiek paplašināta ar divpusējiem līgumiem, piemēram, ar Balkānu valstīm, Ukrainu, sarunas par izmaiņām šajā jomā ir sākušās ar Krieviju. Bet, kamēr pastāv manis minētā līgumiskā bāze, valstij vienā vai otrā veidā ir jābūt aviosabiedrībā.
Ko valstij dod tas, ka tai ir nacionālā lidsabiedrība ,un otrādi – ko tas atņem, ja tādas sabiedrības nav?
Ir precedenti, kad valstij nav nacionālās lidsabiedrības vai savas aviosabiedrības nav vispār. Tādas ir divas valstis: Slovākija un Lietuva, kuras dažādu apstākļu dēļ savas nacionālās aviosabiedrības ir zaudējušas. Redzam, ka šo valstu galvaspilsētas kā biznesa centri tādēļ zaudē, bet jautājums, protams, ir par valsts aviācijas politiku un ko mēs ar to vēlamies panākt.
"„airBaltic” gadījumā valsts nav rīkojusies kā krietns un rūpīgs saimnieks."
Mūsu nākotnes konceptuālajos dokumentos par Latviju līdz 2020.–2030.gadam Rīga ir iezīmēta kā Baltijas metropole, kā iezīmīgs tranzītmezgls. Jaunās valdības deklarācijā ir rakstīts, ka Rīga ir Eirāzijas lidojumu centrs – kaut kas fantastisks! Lai šo mērķi sasniegtu, mums ir vajadzīgi lidojumi ne tikai Eiropas Savienības iekšienē, jo, lai Rīga būtu tranzītmezgls, ir vajadzīgi lidojumi uz NVS un vēl citos virzienos.
Ja runājam ne tikai par biznesu, bet raugāmies arī no ceļotāju viedokļa, vai nacionālas aviosabiedrības trūkums nozīmē arī to, ka citu valstu lidsabiedrības iekārtojas tā, kā tām ērtāk un izdevīgāk, bet kas ne vienmēr nozīmē izdevīgumu Latvijas ceļotājiem?
Tieši tā ir – katrai aviosabiedrībai ir savas biznesa intereses un stratēģija. Stratēģijas primārais princips ir attīstīt savas bāzes lidostas. Piemēram, "SAS" tās ir trīs galvaspilsētas Skandināvijā – Kopenhāgena, Oslo un Stokholma –, un visi maršruti tiek virzīti tā, lai piegādātu pasažierus šīm bāzes lidostām. Ja Rīga nav bāzes vieta nevienai aviosabiedrībai, tad mēs saņemam lidojumu maršrutus pēc atlikuma principa. Pieejamība kļūst daudz sliktāka, un biznesa cilvēkiem vienā dienā nokļūt vajadzīgajos galamērķos reģionā vai Eiropā kļūst apgrūtinoši.
Piemērs nav tālu jāmeklē – tā ir Lietuva, kurā, manuprāt, aviācijas politikas nav vai tā ir nesaprotama. Lietuvā ir trīs lidostas, turklāt tuvu esošās un savstarpēji lidojumus pārklājošās Viļņas un Kauņas lidostas konkurē, piedāvājot vienus un tos pašus maršrutus vai lidsabiedrības, piemēram "Ryanair".
No tā cieš Viļņa kā galvaspilsēta. Pasažieru skaits pēdējos gados nav īpaši palielinājies, un vairākas aviosabiedrības, kas tur ir mēģinājušas ienākt, tikpat ātri ir aizgājušas. Tātad, ja mēs gribam, lai Rīga ir reģiona centrs, ir vajadzīga stipra nacionālā aviosabiedrība.
Vai Latvijai ir sava aviācijas politika? Nerunāju par dažādiem dokumentiem un koncepcijām, bet par rīcību, kas nopietni un reāli atbalsta aviācijas politikas īstenošanu ilgtermiņā.
Tas ir jautājums, kuru var uzdot arī daudzās citās nozarēs, jo viena lieta ir tas, ko mēs sakām vārdos, bet otra – ko mēs darām. Varētu teikt, ka, neskatoties uz visām valdības aktivitātēm, tiek īstenota loģiska Latvijas – Baltijas aviācijas tirgus attīstība. Principā Rīgas kā reģiona centra attīstība veidojās tāpēc, ka tā bija "airBaltic" stratēģija. Ja nebūtu "airBaltic", tad Rīgas lidosta varētu censties, kā grib, pat piesaistot valsts atbalstu, bet neko nepanāktu, jo bez komerciāla labuma un biznesa intereses neko attīstīt nevar.
Ja stratēģija ir bijusi pareiza un tā ir nesusi savus augļus, kāpēc "airBaltic" nonāca situācijā, kad jārunā par iespējamu maksātnespēju?
Saistībā ar "airBaltic" ir daudz vispārinājumu, un tie nenāk par labu biznesam. Protams, vispirms ir jārunā par ārējiem apstākļiem. Ir krīze, un situācija Baltijas reģionā ir pietiekami slikta, tādēļ cilvēku pirktspēja un vēlme lidot samazinās un tirgus sašaurinās. Tajā pašā laikā notiek degvielas cenu kāpums, no kura pēdējos gados industrija smagi cieš. Turklāt "airBaltic" notika flotes maiņa, kas bija nepieciešama, bet flote lielā mērā bija mantojums no "SAS" laikiem.
Savulaik "SAS" bija visai plaša turbo propelleru lidmašīnu flote: "Q400" lidmašīnas, ar kurām notika vairāki nopietni incidenti, piemēram, Vīnes lidostā lidmašīnai nolūza priekšējais ritenis un tā noskrēja no skrejceļa. Tas notika ar "SAS", kas tika uzskatīta par pilnīgi drošu aviosabiedrību. "SAS" paziņoja, ka viņi atsakās no šīm lidmašīnām, un sadarbībā ar Kanādas avioražotāju "Bombardier" tika noslēgts pietiekami izdevīgs līgums, kurā kā kompensācija tika apsolītas lidmašīnas par labām cenām. Šīs kompensācijas paketes ietvaros "airBaltic" kā viena ar "SAS" saistītajām struktūrām saņēma piedāvājumu iegādāties jaunās "Bombardier" lidmašīnas par pietiekami izdevīgām cenām. Tādu piedāvājumu saņēma vēl vairākas reģionālās aviosabiedrības.
Lūk, šī "vecmāmiņas dāvana" atstāja iespaidu uz sabiedrības finansiālo stāvokli, jo jauno lidmašīnu iegāde bija jāfinansē strauji, bet tajā pašā laikā bija krīze; "SAS" gāja ārā no sabiedrības, un bija jāizpērk aizdevumi, kurus bija ielicis "SAS". Visi šie apstākļi, no biznesa viedokļa raugoties, radīja negatīvu naudas plūsmu, bet akcionāri pietiekami ātri uz to nereaģēja. Atcerieties, iepriekšējā reizē bija runa par 15 miljoniem latu, kuri jāiegulda lidsabiedrībā, bet diskusija par to vilkās ilgi, un situācija tai laikā tikai pasliktinājās. Tātad tā ir situācijas viena puse.
"Mūsu likumos ir noteikti atsevišķi stratēģiski svarīgie uzņēmumi, bet aviosabiedrības šajā sarakstā nav."
No otras puses, Bertoldam Flikam pārņemot sabiedrības īpašumus no "SAS", tika veidotas dažādas struktūrvienības, kuru savstarpējā sadarbība nav pietiekami caurskatāma – runa ir par "Baltijas aviācijas sistēmas" meitasfirmām, kuras piedāvā pakalpojumus "airBaltic". Dažām no šīm firmām ir ekonomisks pamatojums, kāpēc tās ir izveidotas, bet dažām šis pamatojums nav redzams. Piemēram, nav redzams, kāpēc grāmatvedības pakalpojumus vajadzēja iznest kā ārpakalpojumus. Tajā pašā laikā par virszemes pakalpojumiem jāteic, ka bija Eiropas Savienības prasība, lai būtu vairākas šo pakalpojumu sniedzējas, kad lidosta "Rīga" sasniedza piecu miljonu pasažieru apgrozījumu. Tādēļ tika izveidota meitasfirma. Vārdu sakot, ir objektīvi un subjektīvi apstākļi, kāpēc ar "airBaltic" tā notika.
Es negribētu piekrist apgalvojumiem, ka nauda pilnībā tika izņemta no aviosabiedrības un pārlikta privātās kabatās. Tas nav tik vienkārši, viss ir daudz sarežģītāk. Gribu teikt, ka ar lielu interesi sekošu jaunās vadības rīcībai, kā shēma tiks restrukturizēta. Ir jāatzīst, ka iepriekšējā aviosabiedrība tomēr centās samazināt izmaksas.
Pašlaik tiek pārmests, ka pilotiem algas tiek maksātas caur Kipras ārzonas kompāniju, bet tas ir loģiski, jo dažādas aviosabiedrības meklē dažādus risinājumus, lai saviem pilotiem nodrošinātu pietiekamu algu, vienlaikus saglabājot sabiedrībai zemākas izmaksas. "airBaltic" nav vienīgā Eiropā, kas meklējusi un atradusi veidu, kā samazināt savas izmaksas.
Kā vērtējat valsts kā akcionāra lomu situācijā ar "airBaltic"?
"airBaltic" situācija noderētu kā mācību piemērs studentiem visās augstskolās, kā nevajadzētu pārvaldīt valsts īpašumu un ko nevajadzētu darīt. Pirmkārt, no valsts puses nebija skaidras politikas aviācijas jomā – trūka uzdevuma aviosabiedrībai, kādi mērķi ir jāsasniedz, tādēļ nebija kritēriju tās vadības vērtējumam. Otrkārt, valsts ieceltie padomes locekļi, vismaz sākumā, pārāk paļāvās uz Bertolda Flika kā personības lomu aviosabiedrībā, pieņemot, ka viss, ko viņš dara, ir pareizi.
Kontrole bija minimāla, lai gan tā bija iespējama, par spīti valstij neizdevīgajam akcionāru līgumam. Prātam neaptverami ir tas, ka uzņēmuma vadītājs visu gadu var stāstīt, ka viss ir kārtībā, bet pirms gada pārskata pēkšņi paziņo, ka uzņēmumam ir desmitiem miljonu latu zaudējumi – un padomes locekļiem tas ir pārsteigums! Šajā gadījumā valsts nav rīkojusies kā krietns un rūpīgs saimnieks.
Vai vajadzēja uzreiz publiskot "airBaltic" problēmas? No vienas puses, nodokļu maksātājiem ir tiesības zināt, kas izdarīts ar viņu naudu. Bet, no otras puses, ir teiciens, ka "banku var nosist ar avīzi" – vai līdzīgi nav ar lidsabiedrību?
Ir labs piemērs mums tepat kaimiņos, Igaunijā. "Estonian Air" bija tieši tādā pašā situācijā, ar līdzīgām menedžmenta un finanšu problēmām un ar vēl sliktāku servisu. No Igaunijas valsts bija ļoti skaidrs paziņojums, ka valsts meklēs situācijas risinājumu, attīstīs aviosabiedrības darbību, un viss notiks. Publiski notikušā detaļas netika izklāstītas, netika vispārākajā pakāpē runāts par bankrotu – ažiotāžas nebija. Tagad sabiedrībai ir jauns menedžments, jauna stratēģija, 90 procentus uzņēmuma ir pārņēmusi valsts, un viss notiek ar pašcieņu.
Pie mums galvenais bija politiskais moments – acīmredzot vieni ministri vēlējās izcelties uz otru fona, atceroties, ka tuvojas vēlēšanas. Mūsu politiķi no tā uztaisīja šovu. Brīdī, kad sabiedrībai radās līguma problēmas ar vienu no aizdevējiem un šī informācija nonāca līdz ekonomikas ministram, viņš nevis gāja pie satiksmes ministra risināt šo jautājumu, bet skaļi paziņoja, ka uzņēmums ir maksātnespējīgs. Patiesībā tajā brīdī tā nebija!
"Negribas piekrist vienkāršotiem apgalvojumiem, ka nauda pilnībā tika izņemta no aviosabiedrības un pārlikta privātās kabatās."
Saceltā jezga un paziņojums aviosabiedrības finansiālo situāciju tobrīd pasliktināja, jo viena lieta ir, kā to uztver valsts iekšienē, bet otra, kā augstas amatpersonas sacīto uztver ārpus Latvijas. Mūsu iekšējās spēlītes viņiem ir svešas, viņi dzird amatpersonas paziņojumu par sabiedrības iespējamo maksātnespēju, un sekas ir spiediens gan no piegādātājiem, gan no pasažieriem. Rodas kaut kas līdzīgs lavīnas efektam.
Tiesa gan, jāatzīst, ka Bertolds Fliks nav vienkārša rakstura – uzņēmums nebūtu sasniedzis to, ko sasniedza, ja viņa vietā būtu maigāka rakstura cilvēks. Tajā pašā laikā sarunas ar viņu un kompāniju bija smagas. Pieņemu, ka vajadzēja izdarīt uz viņu nopietnāku spiedienu, lai situāciju atrisinātu ātrāk.
Vai beidzot nav pienācis laiks prasīt no satiksmes ministra, kura laikā tika slēgts valstij neizdevīgais akcionāru līgums un citas lietas, konkrētu atbildību kā no amatpersonas, nevis runāt par abstraktu politisko atbildību?
Ja paskatāmies plašāk, tad pēdējos gadus desmit valstī atbildības nasta tiek sadalīta un izplūst tā, ka konkrēti vairs neatbild neviens. Protams, šajā gadījumā ar "airBaltic" tā bija satiksmes ministra atbildība par to, kas un kā notiek.
Var diskutēt, vai tā vairāk ir politiskā vai amatpersonas atbildība, bet neapšaubāmi ir tas, ka Flikam akcionāru līgumā tika dotas plašākas pilnvaras, nekā pirms tam bija "SAS" kā stratēģiskajam investoram. Tāpat jāatzīst, ka toreizējais ministrs Šlesers pamatoti teic, ka toreiz šī līguma saskaņošanā un pieņemšanā ir piedalījušies Valsts kancelejas juristi, jautājums ir skatīts un pieņemts Ministru kabinetā. Tādēļ, runājot par "airBaltic", mēs atkal atgriežamies pie valsts kapitāla pārvaldes principiem, un viens no šiem principiem ir profesionalitāte.
Uzziņai:
- Izpilddirektors Martins Gauss
- Operatīvās vadības direktore,
Valdes locekle Laila Odiņa- Finanšu direktors,
Valdes loceklis Vitolds Jakovļevs
