Pasažieru pārvadājumi un pielāgošanās situācijai

Biedrības „Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācija” aizsākums ir 1993. gadā, kad pēc autopārvadātāju iniciatīvas tika nodibināta Latvijas Pasažieru autopārvadātāju asociācija. Tagadējais nosaukums iegūts brīdī, kad visām sabiedriskajām organizācijām bija jāpārreģistrējas par biedrībām vai nodibinājumiem.

Patlaban asociācijā ir 56 biedri – 98% pārvadātāju, kas veic regulāros pasažieru pārvadājumus iekšzemē. Tie ir – lielākie pasažieru pārvadātāji ar autobusiem, vieglo taksometru firmas, kā arī firmas, kas nodarbojas ar neregulārajiem pārvadājumiem. Mūsu biedri ir arī Daugavpils un Liepājas tramvaju uzņēmumi.

Doma, ka asociācijā varētu iestāties arī „Pasažieru vilciens”, nav īstenojusies – ar asociācijas statusu iepazīstina LPPA direktors.

Vai valsts institūcijas ieklausās jūsu viedoklī?

Foto: Boriss Koļesņikovs, LV

I. Zālītis: Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācija ir vienīgā nevalstiskā organizācija, kas pārstāv autobusu un pilsētu elektrotransporta pārvadātājus. Citās nozarēs ir vairākas biedrības, mums viena. Ņemot vērā to, ka mēs pastāvam jau septiņpadsmito gadu, asociācijas prezidenta Pētera Salkazanova atpazīstamību un visu mūsu valdes locekļu aktīvu darbību, mūsu viedokli uzklausa gan Latvijas Pašvaldību savienībā, gan Satiksmes ministrijā un arī Ministru kabinetā. Tiesa, ne vienmēr ar to rēķinās.

Foto: Boriss Koļesņikovs, LV

I. Ošenieks: Vairāki mūsu uzņēmumi pastāv jau no pēckara laikiem, tajos strādā daudz darbinieku ar ļoti lielu pieredzi. Izvērtējot, piemēram, Ministru kabineta noteikumu projektus, pieredzējuši darbinieki vieglāk pamana nepilnības. Nereti mēs redzam kļūdu, brīdinām par sekām, bet mūsu viedoklī neieklausās, un vēlāk redzam jau šo kļūdu sekas. Tādēļ būtu lietderīgi vairāk respektēt mūsu viedokli.

Gada nogalē sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzēju zaudējumu segšanai piešķīra papildu finansējumu. Vai radās neparedzēti izdevumi?

I. Zālītis: Pērn, pēc Satiksmes ministrijas prognozēm, pārvadātājiem zaudējumi bija apmēram 6,1 miljons latu. Lai šis parāds nepārietu uz nākamā gada budžetu, ministrija lūdza valdību izskatīt iespēju piešķirt šo summu no rezerves fonda neparedzētiem gadījumiem. Pieteikums tika apmierināts daļēji, un valdība piešķīra 4,2 miljonus.

Kas ir sabiedriskā transporta maršrutu pasūtītāji?

I. Ošenieks: Ir trīs pasūtītāji. Reģionāliem starppilsētu nozīmes maršrutiem pasūtītājs ir Satiksmes ministrijas Autotransporta direkcija. Vietējiem reģionālas nozīmes maršrutiem pasūtītāji bija rajoni, ar 2010. gada 1. janvāri – tie ir plānošanas reģioni. Republikas pilsētām maršrutu pasūtītāji ir pilsētu domes.

Kā valsts ar pārvadātājiem norēķinās?

I. Zālītis: Satiksmes ministrijas vārdā Autotransporta direkcija maksā dotācijas tieši pārvadātājiem, kas veic starppilsētu reģionālos pārvadājumus. Netieši, caur rajonu pašvaldībām, maksāja pārvadātājiem, kas veica vietējos reģionālos pārvadājumus.

I. Ošenieks: Līdz 2008. gadam autopārvadājumu zaudējumu segšana bija nepilnīga – cik Satiksmes ministrijas budžetā bija naudas, tik arī zaudējumus sedza. Pārvadātājam pašam vajadzēja skatīties, kā izdzīvot. Ar 2008. gadu sākās simtprocentīga zaudējumu segšana, kā arī nodrošināta saprātīga peļņa.

I. Zālītis: To nosaka Eiropas Savienības regula un mūsu likumdošana: visi zaudējumi, kas rodas pārvadātājam, izpildot līguma saistības pret pasūtītāju, ir jākompensē. Precīza zaudējumu summa ir zināma, kad ir noslēgta uzņēmuma bilance. 2008. gadā valstij pārvadātājiem par zaudējumiem bija jāsamaksā apmēram 6 miljoni latu. Pēc mūsu rīcībā esošās informācijas, par 2008. gadu valsts savas parādsaistības ir nokārtojusi.

I. Ošenieks: Katru mēnesi pārvadātājiem tiek maksāta avansa summa, un gala norēķins, kā jau Zālīša kungs teica, tiek veikts pēc bilances iesniegšanas.

Kas sedz zaudējumus par pārvadājumiem pilsētās?

I. Zālītis: Līdz 2009. gada 1. jūlijam valsts sedza 35% no visiem zaudējumiem, kas radās pilsētas nozīmes pārvadātājiem. Sakarā ar to, ka 2009. gadā budžetā naudas kļuva mazāk, vienlaikus ar budžeta grozījumiem pieņēma grozījumus Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā un noteica, ka republikas nozīmes pilsētām zaudējumus kompensē no pašvaldību budžetiem.

Vai pašvaldības varēs atļauties segt transporta zaudējumus?

I. Zālītis: Pašlaik visi zaudējumi, kas rodas republikas pilsētu pārvadājumos, ir jākompensē no pilsētu budžetiem. Pēc mūsu rīcībā esošās informācijas, lielajās pilsētās ir problēmas. Patlaban republikas nozīmes pilsētas ir deviņas; 2009. gada 1. jūlijā divas nāca klāt – Valmiera un Jēkabpils. Šīs divas pilsētas gada vidū bija spiestas pārņemt savā ziņā pilsētu pārvadājumus un segt pārvadātāju zaudējumus, kaut gan 2009. gada budžetā šīm pilsētām šāda nauda nebija paredzēta.

Vai valsts atbalsta tehniskā parka atjaunošanu?

 I. Ošenieks: Līdz brīdim, kad stājās spēkā Sabiedriskā transporta pakalpojumu likums, pārvadātāji atjaunoja parku pēc savām finansiālām iespējām. Tagad koncesijas līgumos ir paredzēts, ka jaunās tehnikas iegāde ir iekļauta kopējos izdevumos, pamatojoties uz noteiktām minimālās kvalitātes prasībām, kādas pārvadātājiem ir jāizpilda.

Kādas izmaiņas ir gaidāmas pēc plānošanas reģionu ieviešanas?

I. Zālītis: Visi vietējie reģionālie pārvadājumi no 1. janvāra pāriet plānošanas reģionu pārraudzībā. Plānošanas reģioni – Zemgale, Vidzeme, Latgale, Kurzeme un Rīga – diezgan intensīvi ir sadarbojušies gan ar pārvadātājiem, gan ar ministriju, ir apzinājuši, ar ko viņiem no šā gada būs jānodarbojas. Pasažieriem praktiski nekas nemainās: visi pārvadātāji, kas brauca pērn, turpinās braukt arī šogad.

"Pašlaik vairumam pārvadātāju ir stabilitātes sajūta, jo 2008. gadā Autotransporta direkcija izsludināja konkursu par reģionālajiem starppilsētu maršrutiem."

 Imants Zālītis

Kā būs turpmāk, vai plānošanas reģioni veiks reorganizācijas, pašlaik grūti prognozēt. 2010. gada budžetā paredzētā naudas summa tiek sadalīta visiem pieciem plānošanas reģioniem. Tālāk katram reģionam tā jānovada līdz konkrētam pārvadātājam zaudējumu kompensēšanai. Nauda šogad ir piešķirta krietni mazāk nekā pērn, līdz ar to būs kaut kas jāmaina, lai izdzīvotu. Tā varētu būt maršrutu savienošana vai daļēja to reisu slēgšana, kas iet paralēli vilcienam; tarifu izlīdzināšana, jo plānošanas reģionu robežās ir diezgan būtiskas atšķirības.

Latvijā bieži lieto vārdus „optimizācija un globalizācija”. Vai tie attiecināmi arī uz jūsu sektoru?

I. Ošenieks: Eiropā ir tendence globalizēt. Pamatā tas ir Amerikas modelis – visu apvienot, salikt kopā, bet mēs dzīvojam Latvijā un mums jārūpējas par mūsu cilvēkiem. Ne vienmēr apvienošana, arī sabiedriskajā transportā, dod pozitīvus rezultātus. To pierāda arī pašreizējā krīze.

Kas notiek ar dzelzceļam paralēlajiem autobusu maršrutiem?

I. Zālītis: Pastāv viedoklis, ka, piemēram, no Daugavpils uz Rīgu kursē gan autobuss, gan vilciens, tāpat – uz Jūrmalu. Kāpēc gan nevarētu visus pasažierus pārsēdināt vilcienā un autobusus atcelt? Teorētiski varbūt tā var spriest, bet ne īstenot praksē. Ir jau bijuši tādi mēģinājumi, taču visi pasažieri nenonāk vilcienā. Daugavpils–Rīgas posmā daudzas autobusu pieturas ir vairāku kilometru attālumā no dzelzceļu stacijām, un tas pasažieriem rada neērtības: lai nokļūtu uz vilcienu, viņi meklēs citu, pieejamāku transporta veidu. Tāpēc masveidā slēgt dzelzceļam paralēlos autobusu reisus nevar, ir jāizvērtē konkrētā reisa nepieciešamība. Nav lietderīgi slēgt autobusu reisus, kuros ir daudz pasažieru, jo tas var radīt vēl lielākus zaudējumus nozarei kopumā.

Tomēr runas par maršrutu slēgšanu turpinās.

I. Zālītis: Pēc koncesijas līguma noteikumiem, abām pusēm vienojoties un pieņemot lēmumu, gada laikā nevar slēgt vairāk par 5% maršrutu, visā līguma darbības laikā var slēgt līdz 50% maršrutu, var atvērt jaunus, izmainīt esošos. Daudzi starppilsētu nozīmes maršruti jau ir slēgti, un turpmākā maršrutu slēgšanas lietderība būtu rūpīgi jāizvērtē. Pārvadātāji ir iegādājušies autobusus, cilvēki ir pieņemti darbā, lai saskaņā ar pasūtījumu nodrošinātu pārvadājumus.

Cik spēcīgi uz transporta sektoru atsaucas ekonomiskā lejupslīde?

I. Zālītis: Pērn, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, bija liels pasažieru skaita kritums – tāds nekad nav bijis iepriekšējos gados. 2009. gada pirmajos deviņos mēnešos, pēc statistikas datiem, autobusu pasažieru skaits samazinājās par 26%, salīdzinot ar to pašu periodu 2008. gadā. Un ne jau visi pasažieri ir palikuši mājās, sēž un nekur nebrauc. Daļa izmanto savu vai draugu transportu, vai arī tā sauktos ,,kreisos” pārvadātājus, kas piedāvā aizvest nedaudz lētāk. Nodokļus viņi nemaksā, un valstij no šī „biznesa” ir tikai mīnusi. Tā ir ēnu ekonomika pārvadājumos.

I. Ošenieks: Pasažieriem būtu jāsaprot, ka cenas sabiedriskajā transportā nav tik augstas, lai šo pakalpojumu neizmantotu. Visi pārvadātāju uzņēmumi ir legāli, maksā nodokļus un nodrošina darbavietas. Ja pasažieri vēl mazāk izmantos sabiedrisko transportu, tad turpināsies reisu skaita samazināšana. Sabiedrībai vajadzētu izprast to, ka sabiedriskais transports domāts tās vajadzībām.

"Ja pasažieri vēl mazāk izmantos sabiedrisko transportu, tad turpināsies reisu skaita samazināšana."

Ivo Ošenieks

I. Zālītis: Nelegālais pārvadātājs, Jānis, šodien brauc, bet rīt viņš dabūs darbu un vairs nebrauks. Viņam nav nekādu saistību. Varbūt viņš ved pasažierus par 10 santīmiem lētāk, bet sekas viņa pakalpojumu izmantošanai var būt reisu slēgšana, bet kas tad vedīs? Tāpēc nevajadzētu atbalstīt nelegālos pārvadātājus, ja ir iespēja braukt ar regulāro transportu.

Nedrīkst neievērot vēl šādu parādību: iekāpj pasažieris autobusā, iedod šoferim naudu un saka: biļeti nevajag. Pasažierim biļete ir jāņem jebkurā gadījumā, jo tā ir uzskaites sistēma. Ja vienā reisā brauc 30 cilvēku, bet 10 vai pat 20 nepaņem biļetes, tad izskatās, ka šai maršrutā pasažieru nav, un rezultātā reisu var slēgt. 

Kas notiks ar tarifiem? Paaugstinās?

I. Zālītis: 2009. gadā nav bijusi būtiska tarifu paaugstināšana vietējos reģionālajos un starppilsētu reģionālajos maršrutos. Domājam, ka arī šogad tarifus palielināt nevajag un nedrīkst, jo cilvēku maksātspēja ir pazeminājusies un ar autobusiem brauc ne tie turīgākie ļaudis. Runājot par sabiedriskā transporta pakalpojumiem plašāk, tieši Latvijā salīdzinājumā ar visu Eiropas Savienību tos lieto visvairāk. Tas saistīts gan ar Latvijā zemo dzīves līmeni, gan ar tradīcijām sabiedriskā transporta izmantošanā.

Ja jau sabiedrisko transportu izmantojam aktīvi, tad kādēļ tiek runāts par atteikšanos no mašīnām pilsētās un pāreju uz sabiedrisko transportu?

I. Ošenieks: Ir vairāki iemesli, kāpēc par to runā. Viens no tiem ir „zaļais” aspekts – Eiropas lielās pilsētas cīnās par tīrāku vidi. Mums šobrīd šī problēma nav tik aktuāla, bet, ja šodien neko nedarīsim, vides jautājumi mums kļūs aktuāli pēc vairākiem gadiem. Un tad būsim spiesti darīt to, ko Eiropa dara šodien.

I. Zālītis: Rīgā reizēm nevar pabraukt pa ielām, jo katrs „ved sevi uz darbu” – sievai mašīna, vīram mašīna, bērniem mašīnas…

Sabiedriskais transports jau tagad bieži ir pārpildīts, kas notiks, ja visus „sasēdinās”?

I. Zālītis: Tā būs brīvprātīga izvēle. Problēma ir tā, ka Rīgas ielas cik šauras vai platas ir, tik ir, un tāpēc centru no mašīnām būtu jācenšas atbrīvot. Ir plāns veidot park&ride sistēmu – pie Berģiem un citās vietās ap Rīgu izveidot lielus laukumus, kur stātos gan autobusi, gan vieglās mašīnas un būtu autobusi vai ātrgaitas zemās grīdas tramvaji, kas ietu ik pēc pāris minūtēm un pasažierus vestu uz pilsētas centru. Tā ir nākotnes perspektīva.

No kādiem līdzekļiem sedz izdevumus par atvieglojumiem atsevišķu pasažieru grupu pārvadāšanā?

I. Zālītis: Tā ir vēl viena lielo pilsētu problēma. Ar likumu ir noteikts, ka atsevišķas pasažieru kategorijas ir jāved ar atlaidēm vai bez maksas, piemēram, pirmās un otrās grupas invalīdi, pirmsskolas vecuma bērni, personas, kas pavada pirmās grupas invalīdu vai bērnu invalīdu, brauc par brīvu.

I. Ošenieks: 2010. gadam šim mērķim starppilsētu pārvadājumiem un vietējiem reģionālajiem pārvadājumiem nauda tiks piesaistīta no tā saucamā sociālā spilvena naudas – tā ir Eiropas nauda – 6,1 miljons latu, par ko vajadzēs strikti atskaitīties.

I. Zālītis: Lielajām pilsētām šāda nauda nav paredzēta. Bija priekšlikums dabūt papildu finansējumu arī tām, bet jautājums pagaidām ir atklāts.

Vai transporta pārvadājumos tiek piesaistīta Eiropas nauda?

 I. Zālītis: Ja šogad būs „sociālā spilvena” nauda, tas būs pirmais gadījums, kad Eiropas nauda nonāks pie autobusu pārvadātājiem.

I. Ošenieks: Autopārvadātāji visu laiku ir bijuši izslēgti no Eiropas naudas saņemšanas – tāda bija valsts politika. Vienīgais, ko varēja realizēt, bija Eiropas projekti saistībā ar  pilsētvides uzlabošanu, bet tie autobusi maksāja ievērojami dārgāk.

Kā Latvijas autotransporta pārvadājumu sektors izskatās salīdzinājumā ar kaimiņu valstīm?

I. Ošenieks: Latvijā ir labākais transporta pārvadājumu modelis un to iespēju robežās vajadzētu saglabāt. Valsts nodrošina starppilsētu un vietējos reģionālos pārvadājumus. Igaunijā un Lietuvā starppilsētu pārvadājumi ir komercpārvadājumi, tur valsts sedz zaudējumus tikai par atsevišķām pasažieru kategorijām.

Kāds ir noskaņojums jūsu nozarē?

I. Zālītis: Pašlaik vairumam pārvadātāju ir stabilitātes sajūta, jo 2008. gadā Autotransporta direkcija izsludināja konkursu par reģionālajiem starppilsētu maršrutiem. Konkursa rezultātā tie tika sadalīti 12 pārvadātājiem. Ar šiem pārvadātājiem uz 12 gadiem tika noslēgti koncesijas līgumi, kas stājās spēkā 2009. gada 1. janvārī. Vietējos reģionālajos pārvadājumos līgumus ar pārvadātājiem ir noslēguši lielākā daļa rajonu, pārējiem līdz 2011. gada beigām ir pagarināts maksimālais termiņš, līdz kuram var noslēgt jaunus līgumus. Mēs domājam, ka nekādas būtiskas pārmaiņas nav gaidāmas. Jābūt paļāvības principam valstī, ka šie līgumi darbosies. Pārvadātāji iespēju robežās dara visu, lai sniegtu tos pakalpojumus, kas noteikti līgumā.

Kā vērtējat 2009. gadu?

I. Zālītis: Autopārvadātāji, ņemot vērā Satiksmes ministrijas, Autotransporta direkcijas un kopumā valsts izpratni, ka sabiedriskais transports ir sociāls pakalpojums, pērno gadu vairāk vai mazāk beiguši veiksmīgi. Lai arī bijuši satricinājumi un problēmas, kopīgi ir izdevies tās atrisināt.

2010. gads varētu būt daudz smagāks, jo naudas būs stipri mazāk, pasažieru arī. Bet mēs esam noskaņoti pozitīvi un ceram, ka, sadarbojoties ieinteresētajām pusēm – ministrijai, Pašvaldību savienībai, plānošanas reģioniem, Autotransporta direkcijai –, mums izdosies noturēties. Tas ir mūsu mērķis.