Kā "izrakt" naudu sabiedriskajam transportam (II)

Latvijas Pašvaldību savienības padomnieks Aino Salmiņš to vērtē gana kritiski: "Formāli paziņoja, ka tiks novērsta maršrutu dublēšanās, autobusu maršruti tiks samēroti ar vilcieniem, vietējie maršruti - ar starppilsētu, bet iznāca gluži pretēji, kā mēs to iepriekš paredzējām. Notika tirgus pārdale, un, lai vinnētu iepirkuma konkursos šajās lotēs, tika izvirzītas prasības, ka ir jāpērk jauni autobusi, jāievēro ļoti augsti kvalitātes rādītāji, jāaprīko autobusi ar visādiem audio, video, pieturvietu tablo un tamlīdzīgi.

Kaut gan noteikumos bija minēti pārejas laiki, komersanti konkursos to visu jau bija iekļāvuši savā piedāvājumā. Kāds ir rezultāts? Tik absurds, ka pašizmaksa pārvadātājam starppilsētu maršrutos ir gandrīz vienāda ar vietējiem. Otrkārt, tirgus vairs netiek kontrolēts, jo zaudējumu aprēķinu kompensācijas ir ļoti elastīgas un augsti profesionāls grāmatvedis tās var piemērot atbilstoši koncesijas līgumam."

Koncesijas līgumos biezo gadu "atraugas"

Te atkal der ielūkoties likumā, kur, cita starpā, teikts: "Ja sabiedriskā transporta pakalpojumiem valsts nosaka minimālās kvalitātes prasības, kuras pārvadātājs, darbojoties komerciālos nolūkos, neieviestu un kuru ieviešana tam rada papildu izdevumus, pārvadātājam ir tiesības prasīt no valsts visu šo izdevumu kompensēšanu." Tādējādi pašlaik valsts ar savām dotācijām maksā par jauno autobusu līzingiem, bez kuriem varbūt varēja iztikt, par ekstra aprīkojumu, bez kura, ļoti ticams, arī varēja iztikt.

Bet kā zināms no Latvijas prakses, tad, ja pērkam autobusus – tad visu to labāko un dārgāko, un nav svarīgi, ka smalkā tehnika pa izdangātajiem ceļiem tiek lauzta. Var  teikt, ka tagad piedzīvojam trekno gadu "atraugas", bet tās, iespējams, būs garas, jo koncesijas līgumi ir noslēgti līdz 2020. gadam. Tomēr no otras puses – koncesiju līgumos ir atruna, ka pasūtītājs var vienpusēji līguma apjomu samazināt līdz 50%, kas dod iespēju Autotransporta direkcijai (ATD) racionāli palūkoties uz situāciju un jau šodien starppilsētu tīklu ievērojami optimizēt, novēršot pārvadājumu veidu dublēšanos. Vienīgā rīkste taupības un efektivitātes virzienā, protams, ir apzināšanās, ka valstij naudas nav un nebūs un dotācijas vismaz pārlūkojamā nākotnē neuzbriedīs.

"Valsts ar savām dotācijām maksā par jauno autobusu līzingiem un to ekstra aprīkojumu."

Naudu taupot, 2009. gada oktobrī starppilsētu autobusu satiksmē gan tika ieviestas pārmaiņas, likvidējot vairākus maršrutus, kas tieši dublējās ar dzelzceļa pārvadājumiem. Tomēr šajā virzienā ATD darījusi ļoti maz un, salīdzinot ar koncesijas līgumu slēgšanas brīdi, samazinājumi nepārsniedz 7-25%. (Dati 1.11.2010.: Dienvidrietumi – Liepājas autobusu parks (AP), Saldus AP, Nordeka - 7,10 %; Dienvidi – Jelgavas AP, Dobeles AP - 25%; Ziemeļaustrumi – "Norma-A", Jēkabpils AP, Nordeka, Daugavpils AP - 14,63%; Centrs 2 – "Nordeka" 7,34%; Ziemeļrietumi – "Cata", Valmieras AP - 7,9%.)

Rezerve vēl liela

ATD šā gada sākumā arī veikusi aprēķinus starppilsētu maršruta tīklam, nosakot optimālos pašizmaksas un ieņēmumu apmērus, pie kuriem ir iespējams līdzsvarot pārvadātājiem radušos zaudējumus ar piešķirto finansējumu. Plānots, ka līdz 1. aprīlim Satiksmes ministrijai ir jāizstrādā attiecīgs Ministru kabineta noteikumu projekts, kurā paredzēts pašlaik zaudējumu kompensācijas neierobežoto apmēru aizstāt ar kompensāciju, kas pamatota ar pārvadātāju atskaitēm par faktiskajiem ieņēmumiem un faktiskajām izmaksām. Finansējuma apmēra noteikšanai izmantotu Vienotās biļešu tirdzniecības sistēmas datus. To paredzēts ieviest 2012. gada 1. janvārī. Autotransporta direkcijas valdes priekšsēdētājs N. Narvaišs gan arī norādījis, ka vēl nav novērstas tehniskās problēmas saistībā ar šo sistēmu un tā varētu nest sadārdzinājumu vienam autobusam 13-15 latu mēnesī. Sistēmai būs jāpieslēdz visi pārvadātāji, visas autoostas un visas biļešu tirdzniecības vietas. LPS eksperti iesaka ar šo projektu pagaidīt augsto izmaksu dēļ, kā arī tās darbības mazās efektivitātes dēļ.

"Pašreizējā sistēma ar zaudējumu kompensāciju komersantiem ir nepārskatāma un necaurspīdīga."

Šogad pārejas posms beidzas arī attiecībā uz vietējiem reģionālajiem pārvadājumiem – arī plānošanas reģioniem ar pārvadātājiem būs jāslēdz 58 koncesijas līgumi. Jādomā, ka jau tagad saimniekojot ar mazāku rocību un tādēļ apdomīgāk, plānošanas reģionu speciālistiem pietiks gudrības (un vēlēšanās) noslēgt tādus līgumus, kas būs izdevīgi arī pasūtītājam, ne tikai komersantam. Jo vairāk tādēļ, ka arī starptautiskie aizdevēji ir stingri aizrādījuši, ka pašreizējā sistēma saistībā ar zaudējumu kompensāciju komersantiem ir nepārskatāma un necaurspīdīga.

Nākamais solis – maršrutu slēgšana

LPS Tehnisko problēmu komiteja aplēsusi, ka tad, ja šogad vietējiem reģionālajiem maršrutiem netiks nodrošināts valsts budžeta finansējums vismaz 90% apmērā no pērnā gada apjoma, pastāv reālas iespējas, ka daudzviet lauku rajonos sabiedriskā transporta tīkls tiks sagrauts visā pilnībā. Savukārt Autotransporta direkcija ziņo, ka dotācijas samazinājums 2012. gadā izraisīs virkni uzņēmumu bankrotu, tostarp arī dzelzceļā. Bet sabiedriskā transporta pakalpojumus vairs nebūs iespējams sniegt pēc valsts pasūtījuma principa, un, pārejot uz tādējādi neierobežotu komercdarbību, valstij tiks radīti vismaz 583 milj. latu (pēc citām aplēsēm – vairāk nekā 300 milj.) zaudējumi saistībā ar pasūtījuma līgumu laušanu un uzņēmumu likvidēšanu; iedzīvotājiem vairs nebūs pieejama valsts garantēta, droša un pieejama satiksme (kas jau tagad daudzviet nenodrošina likumā minētās prasības), netiks regulētas biļešu cenas, ko varētu nākties vismaz dubultot utt. Tas, protams, ir sliktākais scenārijs.

Zemgales plānošanas reģiona administrācijas izpilddirektors Raitis Vītoliņš pauž šādu viedokli: "Ņemot vērā, ka 2010. gadā vietējie pārvadājumu tīkli ir ievērojami samazinājuši pārvadājumu pašizmaksu un vēl nav pilnībā veikts noteiktais samazinājums 2011. gadā, kas arī nesīs savu negatīvo "ieguldījumu" vietējos pārvadājumos - samazināt finansējumu tālāk nav iespējams, neveicot sabiedriskā transporta iekšējās un ārējās sistēmas darbības uzlabošanas pasākumus.

Turpinot samazināt dotācijas, radīsies šādas neatgriezeniskās sekas: iedzīvotāji būs spiesti mainīt dzīves vietu, pārceļoties uz lielajām pilsētām vai izbraukt no valsts; teritorijas ārpus lielajām pilsētām kļūs neapdzīvotas; daļa iedzīvotāju pāries uz naturālo saimniekošanas veidu; liela daļa no pašlaik nozarē 38 tūkst. strādājošo zaudēs darbu; pieaugs valsts un pašvaldību budžeta izdevumi bezdarba un sociālajiem pabalstiem; ievērojami samazināsies valsts budžeta ieņēmumu daļa."

Iespējām neatbilstošas prasības

Tad ko darīt? Satiksmes ministrs Uldis Augulis kādā intervijā sacīja, ka naudu nozarē nevar atrast, jo tā vienkārši tāpat apkārt nemētājas. Patiesībā – ir gluži pretēji, nauda nozarē ir gana dziļi ierakta jeb "norakta". SIA"Tukuma auto" valdes priekšsēdētājs Ilgvars Kalniņš veicis aprēķinus, kuros pierādīta konkrētu starppilsētu autobusu maršrutu neefektivitāte. LPS Tehnisko problēmu komitejas sēdē viņš aicināja noteikt, kāds pasažieru pārvadājumu apjoms nepieciešams konkrētās apdzīvotās vietās, un, vadoties tieši no šiem datiem, piešķirt dotācijas, nevis pretēji – piešķirt kaut kādas summas, kuru apmērā tiek organizēti sabiedriskā transporta pakalpojumi. Turklāt reģionālie vietējie maršruti ir optimizēti līdz minimumam un šajā sektorā kaut ko samazināt vairs nav iespējams, un nākamais solis var būt tikai maršrutu slēgšana.

N. Narvaišs piekrita, ka reģionālie vietējie pārvadājumi patiešām ir daudz jutīgāki un maršrutu tīkls būtu jāveido saskaņoti ar starppilsētu pārvadājumiem, un ar reģionālajiem pārvadātājiem ir sāktas pārrunas gan par uzņēmumu darbības efektivitātes uzlabošanu, gan reisu dublēšanās novēršanu.

"Latvijā starppilsētu maršruti tiek dotēti 15-25% apmērā."

A. Salmiņš papildus tam nosauc virkni iespējamo naudas "atrakšanas" veidu. Līdztekus starppilsētu autobusu kustības sakārtošanai neatliekami būtu jāvērtē autoostu pakalpojumu izmaksas, jo arī tās palielina autopārvadātāju dotāciju lielumu. Saskaņā ar MK noteikumiem Nr. 843 "Sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanas un izmantošanas kārtība" tiek prasīts, ka autobusiem, kuri apkalpo vietējos reģionālos maršrutus, jābūt aprīkotiem ar ierīcēm, kuri ļauj iekļūt transporta līdzeklī invalīdiem ratiņkrēslā. Viņš uzskata, ka invalīdu īpatsvars lauku rajonos ir pārāk mazs, lai šādai vajadzībai pakļautu visu autobusu satiksmi. "Daudz lētāk būtu nodrošināt, lai invalīds var piezvanīt, un viņam vajadzīgajā laikā no tuvējā centra izsaukt speciālo auto, kas nogādātu viņu kur vajag." Tāpat nevar uzskatīt par pamatotu prasību reģionālajos vietējās nozīmes autobusos uzstādīt elektroniskās maršruta zīmes un iekārtas, lai nodrošinātu informāciju par pieturvietām audio režīmā vai vizuāli.

Izvēle uz būt vai nebūt robežas

Bet vislielāko līdzekļu ietaupījumu A. Salmiņš redz tieši reģionālajos starppilsētu maršrutos, kur valsts dotācijas vajadzētu samazināt līdz minimumam. To vietā pārvadāšanas uzņēmumiem šajos maršrutos varētu piedāvāt ekskluzīvas pasažieru apkalpošanas tiesības. Protams, ir ilgtermiņa koncesijas līgumi ar gluži citiem nosacījumiem, taču A. Salmiņš domā – ja ir jāizvēlas starp būt vai nebūt, tad pārvadātāji, kuri sniedz pakalpojumus iespējami rentablos maršrutos, it sevišķi galvaspilsētas virzienā, varētu šādai izvēlei piekrist.

Sāpīgs jautājums saistībā ar finansējumu no sociālā tīkla līdzekļiem ir kompensācijas par 100% braukšanas maksas atvieglojumiem četrām iedzīvotāju grupām – invalīdiem un to pavadoņiem, bāreņiem, politiski represētajiem un bērniem līdz septiņu gadu vecumam. (Par tiem dotācija šogad samazināta 2,2 milj. latu apmērā.) Nav noslēpums, ka šīs priekšrocības nereti izmanto cilvēki ar viltotām apliecībām, un ieviesies arī jēdziens "invalīdu tūrisms", jo bezmaksas braucienu skaits vairākkārtīgi pieaug tieši labvēlīgajos gadalaikos. Reģionālajos starppilsētu pārvadājumos pasažieru skaits ar braukšanas maksas atvieglojumiem maršrutos pārsniedz 20 un vairāk procentu.

A. Salmiņš uzskata, ka, piemēram, bērnu pārvadāšanu bez maksas katrā ziņā būtu jāuzņemas pašam pārvadātājam. "Ja autobuss ir pilns, vai vadītājs nevar uzaicināt vecākus šo bērnu paņemt klēpī?" Saeimas Sociālo un darba lietu komisijā tika minēti arī piemēri, ka starppilsētu autobusu šoferi invalīdiem mēdz "piespēlēt" pa liekai biļetei vai to izsniedz garākam braucienam, nekā cilvēks prasījis – acīmredzot, lai palielinātu valsts dotāciju.

"Bērnu pārvadāšana bez maksas katrā ziņā būtu jāuzņemas pašam pārvadātājam."

Pērn Latvijā no sociālā tīkla minēto grupu pasažieru pārvadāšanai tika izmaksātas kompensācijas vairāk nekā 10 milj. latu apmērā. Bet, piemēram, Igaunijā valsts kompensāciju iedzīvotājiem nemaz nav, un tieši komersanta pakalpojuma sniedzēja pienākums ir bez maksas pārvadāt pasažierus ar smagu invaliditāti un pirmsskolas vecuma bērnus. Lietuvā no valsts budžeta 80% apmērā tiek apmaksātas invalīdu un 50% apmērā – studentu pārvadāšanas izmaksas. Bērnu līdz septiņu gadu vecumam pārvadāšana ir pakalpojuma sniedzēja pienākums.

Lietuvā pārvadātājiem valsts vispār kompensē tikai zaudējumus pakalpojumu sniegšanā vietējos maršrutos un dzelzceļa maršrutos. Igaunijā šiem pakalpojumiem pieskaitāmi arī starppilsētu maršruti, bet tikai pieci, kas ir nerentabli. Latvijā starppilsētu maršruti tiek dotēti 15-25% apmērā, un 2010. gadā kompensācija kopā ar sociālā tīkla finansējumu šajā sektorā pārsniedza 14 milj. latu (visiem sabiedriskā transporta veidiem vairāk nekā 60 milj. latu). Maršrutos Rīga-Liepāja vien valsts kompensējamie zaudējumi 2010. gadā uzrādīti 604,4 tūkst. latu apjomā.

Abās kaimiņvalstīs līdz šim atturīga bijusi arī attieksme pret Regulas 1370/2007 prasībām, un tādēļ nav ieviesti arī prasītie koncesijas konkursi, kas pie mums jau notika 2008. gadā. Lietuvā un Igaunijā tiem domā pievērsties tikai 2012. gadā. Šajās valstīs nav ieviestas arī regulā noteiktās kvalitātes prasības transporta līdzekļiem. Bet mums tagad līdztekus streikošanai atliek pievērsties "rakšanas" nodarbei – acīmredzot kādus miljonus varētu uziet. Ja vien būs griba.