Publicēts pirms 7 gadiem. Izvērtē satura aktualitāti! >>
Igaunijas un Lietuvas ceļu būvētājiem valsts finansējums ir ievērojami dāsnāks.
Avots: LVC
Īstenība ir sūra. Par spīti iepriecinošajām remontu ainām un atjaunotajām brauktuvēm, ko apliecina augošās investīcijas – piemēram, 2015. gadā 180 miljoni eiro (trīsreiz vairāk nekā 2010. gadā), kā arī šogad plānotie prāvie ieguldījumi, ceļi, it īpaši reģionālie un vietējie, joprojām sabrūk un prasa arvien lielākus ieguldījumus. Šopavasar pirmoreiz bija akcija, kurā uzrūgušā lielceļā iedzīvotāji stādīja kartupeļus, un īpaši skaļi izskanēja komersantu protesti, ka lauku apvidos slikto brauktuvju dēļ ir apdraudēts viņu bizness.
Nekas labs nav gaidāms
Pašlaik tautsaimniecībā izveidojusies neapskaužama situācija: kod kurā pirkstā gribi, visi sāp. Ceļu problēma, šķiet, ir visvecākā. Vēl tad, kad izglītības nozarē augoņu pazīmju nebija un medicīnā iekaisumu simptomi uzvilnīja vien pa laikam, par satiksmes dzīslām trauksme bija pastāvīga. Jau 2011. gadā toreizējais satiksmes ministrs Uldis Augulis vēstīja, ka asfaltēto ceļa segumu atjaunošanas darbu deficīts ir sasniedzis 2,8 miljardus latu, bet grants segumu – 1,7 miljardu latu vērtību.
Šis milzu deficīts nekur nav pazudis. Tas ir blīdis kopš 1991. gada, nesot jūtamas sekas. Kā konferencē norādīja AS "Latvijas Valsts ceļi" (LVC) valdes priekšsēdētājs Jānis Lange, sliktie ceļi ik gadu tautsaimniecībai kopumā rada miljarda eiro zaudējumus laika zuduma, lielāka degvielas patēriņa un transportlīdzekļu ekspluatācijas paaugstinātu izdevumu dēļ.
Lai aptuveni 10 gadu laikā panāktu, ka Latvijā nav sliktā vai ļoti sliktā stāvoklī esošu ceļu (kritiskā stāvoklī ir 44% melnā seguma un 43% grants autoceļu), ik gadu būtu nepieciešams finansējums 720 miljonu eiro apmērā. Pašlaik tas ir vairāk nekā uz pusi mazāks!
Šogad valsts finansējums ceļiem Latvijā plānots 159 miljonu eiro apmērā, bet Eiropas Savienības (ES) – aptuveni 130 miljoni eiro. Šie skaitļi liecina, ka jau atkal ievērojami atpaliekam no Igaunijas un Lietuvas.
Šobrīd vien trešdaļa autoceļu lietotāju samaksāto nodokļu tiek novirzīta ceļiem, uzsvēra LVC vadītājs. Turklāt lielākā problēma ir tā, ka no 2020. gada ES finansējuma var nebūt vispār un paliks tikai valsts budžeta 150 miljoni.
No tiem 84 vajadzīgi ceļu uzturēšanai, un tādējādi, nemainot valsts ceļu tīklu un valsts budžeta finansējuma apjomu, pēc trim gadiem remontdarbiem būs pieejami vien 75 miljoni eiro. Tas nozīmē, ka remontu apjoms saruks trīskārtīgi un naudas pietiks vien 450 km ceļu (valsts pārziņā ir 20 122 km, no kuriem vairāk nekā 11 tūkstoši – ar grants segumu).
Šai problēmsituācijai ir jārod risinājums, konferencē uzsvēra J. Lange.
Tas vairs nav simt gadu perspektīvas, bet tagadnes (ar pagātnes asti) un tuvākā laika rīcības jautājums.
Autoceļu fonds, PPP un maksas ceļi
Satiksmes ministra Ulda Auguļa vēsts: 2018. gadā valsts grants ceļiem papildus tiks novirzīti 25 miljoni eiro. Tie iegūti no akcīzes nodokļa iekasēšanas plāna pārpildes 2016. gadā un saskaņā ar valdības pērn lemto tiks novirzīti valsts autoceļu tīkla uzturēšanai. Lai efektīvi ieguldītu šos līdzekļus, tiks izstrādāta grants ceļu programma. Uz iepriekš minēto skaitļu fona tas, protams, nav liels pienesums, bet liecina par tendenci turpmākā akcīzes nodokļa sadalījumā.
SIA "KPMG Baltics" veikusi pētījumu par iespējamiem finansējuma avotiem valsts autoceļu tīkla turpmākai uzturēšanai, un uzņēmuma vadītājs Edgars Voļskis konferencē prezentēja ieteikumus. Viņš uzsvēra, ka ceļu tīkla ilgtspējīgu attīstību pirmām kārtām var nodrošināt stabils, caurskatāms finansēšanas avots valsts budžeta ietvaros. Tikai pēc tam varēs domāt par plašāku finansējuma struktūru, piesaistot arī citus avotus.
Tādēļ nepieciešams atjaunot Valsts autoceļu fondu (VAF), par ko publiskajā un politiskajā telpā runāts jau ilgus gadus. "Tas ir viens no neatrisinātiem jautājumiem, kas kavē nākotnes attīstību." Šajā fondā nonāktu vai nu visi degvielas akcīzes nodokļa ieņēmumi, vai to daļa. Tas nodrošinātu ilgtermiņā paredzamu finansējumu noteiktā juridiskā ietvarā. "Ja raugāmies uz kaimiņvalstīm, Latvijā joprojām ir telpa akcīzes nodokļa paaugstināšanai. Ja palielinātu nodokli degvielai tikai par 10%, tad, Baltijas degvielas tirgū joprojām saglabājot konkurētspēju, gadā varētu papildus iegūt 47 miljonus, kas, nonākuši fondā, tiktu izmantoti tikai šim nolūkam."
"Ceļi, it īpaši reģionālie un vietējie, joprojām brūk."
Kā iespēju iegūt papildlīdzekļus minētajā fondā E. Voļskis nosauca arī iespējamo maksas autoceļu ieviešanu – ne uzreiz, bet tad, kad mūsu valstī būtu izbūvētas tiešām kvalitatīvas automaģistrāles. "Eiropā ir tāda kārtība, ka tomēr maksā par ceļu lietošanu. Latvijā tam ir sabiedrības pretestība, bet vienlaikus ir jāatceras, ka šis mehānisms ar vinjetēm kravas auto jau zināmā mērā tiek īstenots."
Kā nozīmīgu resursu ceļu būvē viņš minēja arī publiskās un privātās partnerības (PPP) kārtā īstenotus projektus, kā pozitīvu piemēru minot Ķekavas apvedceļa PPP projektu.
Tomēr "PPP projekti prasa ilgstošu sagatavošanās posmu, jo iesaistīti vairāki partneri, lielas starptautiskās bankas, kas finansē projektu un, protams, būvnieki". Šādos projektos tiek ieguldīts liela apmēra finansējums un saistības ir 20, 25 gadu garumā. Lai līdz tam nonāktu, ir svarīgi sakārtot virkni jautājumu.
Kā iespējamo investīciju avotu, kas varētu aizstāt ES fondu finansējumu pēc 2020. gada, KPMG vadītājs nosauca arī dažus aizdevumu veidus, piemēram, pensiju fondu līdzekļu ieguldīšanu skaidri strukturētos finanšu instrumentos. "Šo naudu mēs neiztērēsim, tā agri vai vēlu atgriezīsies sabiedrībā."
Paredzamais finansējums – tikai ielāps
Finanšu ministrijas Fiskālās politikas departamenta direktors Nils Sakss pauda gana kritisku attieksmi pret jebkādu aizņemšanos ceļu vajadzībām: "Problēma nav aizņemties, bet mēs principā kā valsts nevaram pārāk daudz aizņemties un dzīvot uz nākamo paaudžu rēķina. Galvenais rādītājs ir budžeta deficīts. Vienalga, vai nauda tiks aizlienēta no pensiju fondiem vai finanšu institūcijām, laikā, kad ceļu būvēs, tie būs izdevumi. Ar vienu izņēmumu – ja tas būs PPP projekts, kurā privātais partneris uzņemas galvenos riskus bez to uzvelšanas valstij. Ķekavas apvedceļš būs labs piemērs, vai spēsim izstrādāt tik labu līgumu, kur riski starp valsti un privāto būs sadalīti samērīgi." Minot vairākus piemērus, viņš skaidroja: "Ja valsts PPP projektos uzņemas pārāk lielas garantijas, tie parasti beidzas ar zaudējumiem, kurus nākas segt pašai valstij."
Šobrīd oficiālā nostādne ir tāda, ka ceļu remontiem varētu atvēlēt degvielas akcīzes "pārpildes naudu" – līdzekļus, kas pārsniedz prognozētos ieņēmumus. Uz stabilu finansējuma pieaugumu 5% apmērā ceļi un autobraucēji var cerēt, ja ekonomikas izaugsmes prognoze būs ne mazāka par pieciem procentiem. Pakāpenisks finansējuma pieaugums ceļu fondam paredzēts, līdz tiek sasniegti likuma "Par autoceļiem" 12. pantā noteiktie 80% no naftas akcīzes ieņēmumiem.
N. Sakss konferencē pauda arī savu personisko viedokli: "Tie 10 miljoni jeb 5% arī ir, liels vai mazs, bet faktiski ielāps. Daudz risinājumu nav. Iedzīvotājiem ir skaidri jāpasaka: mums jāmaksā vairāk par to, ka mums ir valsts ar tik nelielu cilvēku blīvumu. Iedzīvotājiem jāzina: ja viņi lej auto bākā degvielu, tad maksā par to, ka brauc pa labu ceļu, nevis pa bedrēm. Ar šādu uzstādījumu ir jāizveido ilgtermiņa programma, kā kāpinās akcīzes nodokli, lai ieņēmumi būtu lielāki nekā normālais IKP pieaugums plus inflācija, un ka tas aizies ceļiem. Tas ir labāks risinājums nekā tad, ja šie finanšu līdzekļi aiziet kopējā katlā un ministri katru gadu lemj par šo pozīciju. Taču tas nozīmē mazākus manevrus budžetā attiecībā uz citu veidu izdevumiem, kas savukārt ir politisks jautājums."
Starp citu, SM gan atzīst, ka nav droši zināms, vai faktiskie akcīzes nodokļa par naftas produktiem ieņēmumi turpmāk būs lielāki par plānotajiem. Arī attiecībā uz nominālā IKP prognozi, sākot no 2020. gada, pašlaik nav iespējams neko droši paredzēt, līdz ar to tiks meklētas arī citas iespējas autoceļu finansēšanā.
"Būtībā mums ir tikai divas iespējas: pirmā – palielināt finansējumu. Kā redzams, FM neiebilst 5% palielinājumam autoceļu bāzes finansējumam katru gadu. Taču šie 10 miljoni eiro, protams, neko neatrisina. Lai tiktu līdz nepieciešamajiem 720 miljoniem, būs vajadzīgi apmēram 70 gadi," konferencē atzina LVC vadītājs. "Otra iespēja: ja finansējums ir nepietiekams, tad jāpārskata ceļu tīkls. Tas ir jautājums par efektivitāti."
Iespējamie attīstības scenāriji nākotnē: "Pirmais – turpinām tāpat kā līdz šim, ceram uz aptuveni 10 miljoniem bāzes budžeta pieauguma un gaidām, kad kritiskā masa būs pietiekami liela un sabiedrība pieprasīs politiķiem pieņemt citus lēmumus. Otrais – ejam tomēr trīs soļus uz priekšu, pieņemam inovatīvus lēmumus ar cerību, ka tie ir pareizi. Trešais – palūkoties, kā rīkojas valstis ar līdzīgu iedzīvotāju blīvumu un ceļu tīklu (Igaunija, Somija, un tas faktiski ir līdzīgs risinājums kā mums līdz 2004. gadam (kad likvidēja VAF – M.L.)), un atgriežamies pie vecām un pārbaudītām vērtībām."
Kad beidzas nauda, var sākties pārmaiņas
Ceļinieku saieta pirmās daļas diskusijām bija moto "Papildu finansējums ceļiem – salāgojot vajadzības ar iespējām". Delikāts nosaukums pūliņiem saprast, kur un kā dabūt naudu ceļiem.
Latvijas Tirdzniecības un rūpniecības kameras prezidents Aigars Rostovskis sacīja: "Tā kā bija līdz šim, turpmāk vairs nebūs. Izmaiņas notiek ļoti ātri, un tas mums visiem ir jāapzinās. Otrkārt, krīze vienmēr rada jaunas iespējas, un, treškārt, kad beidzas nauda, patiešām var sākties pārmaiņas."
Viņš iezīmēja problēmu – Latvijā samērā lielā teritorijā ir salīdzinoši maz iedzīvotāju, tostarp uzņēmēju, bet viņi vēlas nodrošinātu ceļu infrastruktūru. Ja valstī būtu stratēģiska plānošana ilgtermiņā, tad skaidri varētu zināt, kur būs attīstības centri, kā plānot savu dzīvi un biznesu. Šobrīd lielākā problēma ir tā, ka tiek risinātas īstermiņa lietas, bet saistībā ar tālāko nākotni dzīvojam neziņā. Ir jāizvēlas konkrēts vektors, galvenā līnija, pa kuru virzīties.
"Swedbank Latvija" galvenais ekonomists Mārtiņš Kazāks sprieda – pašlaik akcīzes nodoklis tiek uztverts kā samērā vienkāršs naudas iegūšanas veids valsts budžetā. Tā nevajadzētu būt: svarīga ir sasaiste starp nodokļu iekasēšanu un maksāšanu. "Ja cilvēks maksā par degvielu un zina, ka daļa no akcīzes nodokļa aiziet ceļu uzturēšanai, tā būtu laba motivācija. Proporcija jau ir izlemjama lieta. Ja iztrūkums ceļu sakārtošanai ir 4,5 miljardi, tad ar aizņemšanos uz valsts rēķina to nudien nosegt nevarēs un ir jādomā gan par resursu veiksmīgāku pārdali, gan efektīvāku izmantošanu. Te jāatceras lietuviešu piemērs – atverot konkurenci ceļu būvē, izmaksas kritušās par 26 procentiem. Kur šajā vienādojumā esam mēs?"
"2018. gadā valsts grants ceļiem papildus tiks novirzīti 25 miljoni eiro."
Vjačeslavs Dombrovskis, domnīcas "Certus" vadītājs, turpinot efektivitātes tematu, sprieda – ja ceļu pienācīgi uztur, tad kapitālais remonts tam nepieciešams pēc 40 gadiem, un tas maksās ap 900 tūkstošiem eiro par kilometru. Regulārā uzturēšana desmitajā un divdesmitajā gadā attiecīgi maksās 300 un 150 tūkstošus eiro par kilometru. Ja to nedarām, tad lielāko daļu laika brauksim pa sliktiem ceļiem un maksāsim dārgi.
Viņš arī sacīja – nevajadzētu tik daudz runāt par PPP un aizņēmumiem, "tas tomēr ir mazliet līdzīgi, kā risināt savas finansiālās grūtības, paņemot ātro kredītu. Protams, ceļu remontu ir vieglāk finansēt, ja ir vairāk nodokļu maksātāju. Piemēram, Lietuvā valsts ceļu garums ir līdzīgs kā Latvijā, bet tur iedzīvotāju ir par 50% vairāk. Viņiem ir vieglāk. Ja ņem vērā, ka tur augstāka produktivāte, tad viņiem ir vēl vieglāk".
Satiksmes ministra viedoklis: "Man šķiet, ka jādomā citādi – nevis, ka mums sarūk iedzīvotāju skaits un ieņēmumi un neko nevaram izdarīt, bet kā visus šos kritiskos apstākļus mainīt. Pirmām kārtām ir jānodrošina, ka autoceļiem ir kaut kāds iezīmēts "jumts", ko var nosaukt par jebkādu fondu, un tad ir daudz veidu, kā to nodrošināt – iespējams, daļēji aizņemoties un rodot citus risinājumus. Iespējams, tās ir izmaiņas budžeta deficīta ietvarā, bet tomēr iet uz stabilu, skaidru finansējumu autoceļu nozarei."
No visa iepriekš izklāstītā redzams, ka pašlaik kaut cik vērā ņemama vienota viedokļa par autoceļu būves finansējuma nākotni nav. Atvēlot šim mērķim vien atlikumus, atpalicību patiešām ievilksim teju līdz simtgadei. Iepriecinošas nav arī izredzes auto īpašniekiem maksāt ik gadu progresējošu akcīzes nodokli par degvielu, vienlaikus maciņus tukšojot par transportlīdzekļa ekspluatāciju.
Tomēr šajos valsts trūcīgā budžeta apstākļos svarīgs šķiet M. Kazāka sacītais: "Nevis vajag maksāt vairāk (varbūt arī!), bet – maksāt visiem! Ja ir tik milzīgs ēnu ekonomikas īpatsvars, tas nozīmē, ka daudzi dzīvo uz maksātāju rēķina. Tas ir tāpat kā tad, ja kaimiņš atnāk, izēd jūsu ledusskapi tukšu, uzslavē un solās pienākt atkal. Nodokļu sistēma labi var strādāt tikai tad, ja krāpnieku skaits ir neliels. Diemžēl Latvijā tas ir lielāks, nekā pieļaujams. Tad jautājums ir – lai katrs tomēr vairāk vai mazāk nomaksā savu daļu. Kavēties nedrīkst, bet visiem dažādos spēles laukumos un lēmumu pieņemšanā ir jāsadarbojas."
