Publicēts pirms 8 gadiem. Izvērtē satura aktualitāti! >>
Apvedceļš sāksies uz Bauskas šosejas (autoceļš Rīga – Bauska, A7) Krustkalnos - vietā, kur beidzas četru joslu ceļš, un beigsies uz šīs pašas šosejas - 4,5 kilometrus aiz pagrieziena uz Baldoni.
Avots: “Latvijas Valsts ceļi”
Valsts galvenā autoceļa E67/A7 Rīga–Bauska–Lietuvas robeža (Grenctāle) posms Rīga–Ķekava ir viens no noslogotākajiem ceļiem galvaspilsētas pieejās, kā arī daļa no "Via Baltica" ceļa E67, kas Latviju savieno ar Eiropu.
Satiksmes intensitāte blīvi apdzīvotajā Ķekavā ir 17 000 automašīnu diennaktī. Autoceļš ietilpst Eiropas transporta tīklā (TEN-T). Pēc Rīgas pilsētas Dienvidu tilta trešās būvdarbu kārtas pabeigšanas 2013. gadā satiksmes intensitāte uz šī ceļa posma ir palielinājusies. Tā ir ne tikai sasniegusi esošā ceļa kritisko robežu, bet arī trīskārši pārsniedz trasei atbilstošo smagā transporta (15% no visiem satiksmes līdzekļiem) optimālo skaitu, tādējādi būtiski pārsniedzot caurlaides spēju.
Turklāt visi galvenie ceļi, kas ved ārā no Rīgas, ir ar četrām joslām. Vienīgā vieta ar "pudeles kaklu" jeb divām joslām ir ceļš virzienā uz Ķekavu. "Valdlauču apkaimē pēdējos pārdesmit gadus ir ļoti attīstījusies privāto dzīvojamo māju apbūve, un iedzīvotāji, braucot uz Rīgu, rīta un vakara stundās ir spiesti izbaudīt satiksmes lēnumu. Ceļš ir jāpārbūvē, jo tas arī vairs nespēj izturēt šādu slodzi," saka valsts akciju sabiedrības "Latvijas Valsts ceļi" (LVC) valdes loceklis Mārtiņš Lazdovskis. "Šis ir, gandrīz vai jāsaka, vissāpīgākais punkts satiksmē kopumā visas Latvijas mērogā. "
Kāpēc tieši PPP?
Ķekavas apvedceļa būvniecības nepieciešamība ir izvērtēta dažādos pētījumos, tajā skaitā Satiksmes ministrijas (SM) 2010. gada apstiprinātajā Rīgas un Pierīgas mobilitātes plānā. Projekts ir ietverts nacionālajos plānošanas dokumentos – Nacionālajā attīstības plānā un Transporta attīstības pamatnostādnēs 2014.–2020. gadam.
Pēc šī Eiropas Savienības (ES) struktūrfondu plānošanas perioda beigām – no 2014. līdz 2020. gadam – tiešā veidā Eiropas nauda infrastruktūrai netiks atvēlēta, zina teikt M. Lazdovskis. Budžeta līdzekļi visiem valsts ceļiem, ieskaitot uzturēšanu ziemā, bedrīšu lāpīšanu, līdzekļus ceļazīmēm, ir nepietiekami, lai varētu realizēt tāda mēroga projektu. "Projekta investīciju apjoms ir gandrīz 80 miljoni eiro. Šāda ceļa būvniecība varētu ilgt aptuveni divus gadus, un atrast 40 miljonus eiro gadā SM autoceļu programmā vai valsts budžetā, visticamāk, nebūs iespējams."
Jau 2006. gadā auditorkompānijas "Price Waterhouse Coopers" izstrādātajā priekšizpētē par potenciālajiem PPP projektiem Latvijā, kas tika veikta pēc Satiksmes ministrijas pasūtījuma, Ķekavas apvedceļa projekts tika definēts kā viens no vispiemērotākajiem PPP projektiem Latvijā.
Pirms diviem gadiem auditorkompānija "KPMG" veica Ķekavas apvedceļa finanšu ekonomiskos aprēķinus. Pētījums liecināja, ka PPP projekts ilgtermiņā varētu būt visizdevīgākais. "Tas ir jautājums par naudas cenu šodien un pēc 20 gadiem. Izmaksas ir citas, un tas ir jāņem vērā," skaidro M. Lazdovskis.
PPP priekšrocības
Finansējums no Eiropas Investīciju bankas
Sākotnēji Latvijas valdība Ķekavas apvedceļa jautājumu skatīja un konceptuāli atbalstīja 2014. gadā. Tieši šī gada beigās jaunais Eiropas Komisijas (EK) prezidents Žans Klods Junkers nāca klajā ar investīciju plānu, lai veicinātu ES ekonomisko izaugsmi. Lai piesaistītu investīcijas, EK kopā ar Eiropas Investīciju banku (EIB) izveidoja īpašu fondu – Eiropas Stratēģisko investīciju fondu – mērķtiecīgām investīcijām. Šīs investīcijas paredz lētākus, garākā periodā pieejamākus aizdevuma līdzekļus no EIB.
"PPP projekti ir ekonomiski pamatoti tikai pie zemām procentu likmēm. 2014. gadā Ķekavas apvedceļa projekta aprēķini tika veikti, ja aizdevuma likme ir 4%. Tie uzrādīja, ka PPP projekts ir pamatots. Ja likme ir lielāka par 5%, tad projektu izdevīgāk finansēt no valsts budžeta. Tāpēc pērnā gada vidū sākām sarunas ar EIB, lai vienotos par lētākiem finansējuma resursiem," skaidro LVC valdes loceklis.
"Šis ir, gandrīz vai jāsaka, vissāpīgākais punkts satiksmē kopumā visas Latvijas mērogā."
2015. gada decembrī tika saņemta atbilde no EIB, ka banka projektu ir izvērtējusi un ir gatava sākt sarunas par līdzdalību tā finansēšanā. EIB varētu aizdot 50% no būvniecībai vajadzīgiem apmēram 80 miljoniem eiro projekta privātajiem partneriem. Procentu likme šim projektam patlaban ir 1% gadā, taču līguma noslēgšanas brīdī, kas varētu būt 2018. gada otrajā puse, tā var mainīties. Saskaņā ar "KPMG" aprēķiniem katrs aizdevuma likmes samazinājums par vienu procentu valstij radītu ietaupījumu 4,57 miljonu eiro apmērā.
Pārējais finansējums tiks iegūts no privātā investora, kuru izvēlēsies atklātā konkursā un kurš ieguldīs savu līdzfinansējumu, kā arī naudu piesaistīs no komercbankām.
Atsevišķu politisko partiju izteikumus, ka šajā projektā viens kilometrs izmaksās 12 miljonus eiro, M. Lazdovskis atzīst par nepamatotiem. Pēc LVC aplēsēm, viena kilometra izmaksas plānotas 4,2 miljoni eiro.
Trases "mugurkauls" – 17,5 kilometri
Apvedceļš sāksies uz Bauskas šosejas (Rīga–Bauska, autoceļš A7 – 7,9 km turpinās četrās braukšanas joslās) Krustkalnos - vietā, kur beidzas četru joslu ceļš. Apvedceļš apies Ķekavas ciemu un ar divu līmeņu satiksmes mezglu šķērsos Rīgas apvedceļu (A5). Jaunā trase beigsies uz šīs pašas šosejas (A7) – 4,5 kilometrus aiz pagrieziena uz Baldoni.
Kopējais trases "mugurkauls" ir 17,5 kilometri, tajā paredzēti četri divu līmeņu satiksmes pārvadi un vairāki tuneļi. Ķekavas apvedceļš būs ātrgaitas, bezmaksas ceļš, kurā iespējamais ātrums varētu būt 110–130 km/stundā.
Projekta raksturojums
Kopējais garums – 17,5 km, t.sk.
jaunā ceļa izbūve – 14,4 km
esošā ceļa rekonstrukcija – 3,1 km
4 joslu ceļš – 11,1 km
2 joslu ceļš – 6,4 km
Būvniecības izmaksas – 77,6 miljoni eiro
Kopējās projekta izmaksas – 160 miljoni eiro (bez PVN)
Pieejamības maksājums – 8 miljoni eiro (sākot no 2023. gada)
Līguma termiņš – 23 gadi (3+20)
Patlaban ir uzsākta ietekmes uz vidi novērtēšanas procedūra, kas noslēgsies 2016. gada beigās.
Šogad vasaras vidū plānots veikt publisko iepirkumu, izvēloties finanšu, ekonomiskos un juridiskos konsultantus, un sākt PPP iepirkuma procedūras dokumentācijas un partnerības līguma izstrādi. 2017. gada vidū plānots pabeigt iepirkumu dokumentācijas un partnerības līguma izstrādi un konsultācijas ar potenciālajiem projekta finansētājiem un izsludināt PPP partnerības līguma iepirkumu. 2018. gada otrajā pusē paredzēts pabeigt iepirkuma procedūru un noslēgt partnerības līgumu.
Ķekavas apvedceļa projektēšana noritētu 2019. gadā, bet būvniecība - no 2019. līdz 2021. gadam.
Maksās 8 miljonus eiro gadā
PPP projekts paredz, ka privātais partneris šo ceļu ne tikai finansēs, uzbūvēs un nodos ekspluatācijā, bet arī apsaimniekos un veiks objekta periodisko uzturēšanu jeb seguma dilumkārtas atjaunošanu trīs reizes 20 gadu periodā.
Valsts pieejamības maksājumus – 8 miljonus eiro gadā – sāks maksāt no 2023. gada. Partnerības iepirkuma līguma termiņš ir paredzēts 23 gadi: investīciju periods (projektēšana un būvniecības darbi) plānots trīs gadus, bet uzturēšanas posms – 20 gadus. Pēc 20 gadiem valsts trasi būs izpirkusi un ceļš piederēs valstij.
Lielākais klupšanas akmens PPP projektā varētu būt iepirkuma procedūra, jo nav pieredzes ne Latvijas industrijai, ne pasūtītājiem, paredz M. Lazdovskis.
Pērk zemi
Jau no pērnā gada trases vajadzībām tiek iepirkta zeme – paredzēts, ka šim mērķim līdz 2019. gadam varētu izlietot līdz 12 miljoniem eiro.
Projektam nav ietekmes uz valsts budžetu, jo papildu līdzekļi no valsts budžeta nav nepieciešami. Izdevumi, kas saistīti ar nepieciešamo nekustamo īpašumu pirkšanu un ierakstīšanu zemesgrāmatā, tiks segti no valsts budžetā SM budžeta programmas "Valsts autoceļu fonds" apakšprogrammā "Valsts autoceļu pārvaldīšana, uzturēšana un atjaunošana" paredzētajiem līdzekļiem.
MK noteikumi "Par valsts galvenā autoceļa projekta "E67/A7 Ķekavas apvedceļš" publiskās un privātās partnerības iepirkuma procedūras uzsākšanu" pieejami šeit.
Izbūvē piedalīsies vietējie būvnieki
Ķekavas apvedceļa būvniecības iepirkums būs starptautisks. Tajā noteikti piedalīsies arī vietējo būvnieku apvienība, apliecina biedrības "Latvijas ceļu būvētājs" izpilddirektors Zigmārs Brunavs. "Ap 2018. gadu ES struktūrfondu nauda būs beigusies, un ceļu finansēšanā būs iestājies zināms deficīts, tāpēc šāds iepirkums vietējiem ceļiniekiem ir ļoti svarīgs. Ja valstij nav naudas, tad PPP ir risinājums. Svarīgi tikai, lai valsts šajā projektā nepārmaksā. Turklāt "Via Baltica" trasē Ķekavas apvedceļš ir ļoti vajadzīgs, jo tā patlaban ir visšaurākā autoceļa vieta."
PPP kā alternatīvs finansēšanas veids
PPP projektu nozīme pieaug ES un Latvijas tautsaimniecības pašreizējā attīstības kontekstā, kad ir vērojama tautsaimniecības stagnācija un ir nepieciešama straujāka ekonomiskā augsme, uzskata PPP asociācijas pārstāvis Gatis Kristaps.
"Latvijā autoceļu nozares finanšu nepieciešamība ir lielāka nekā publisko resursu pieejamība šo vajadzību apmierināšanai. Finansējuma deficītu nevar segt arī ES fondu finansējums 2014.–2020. gada plānošanas periodā. Turklāt pēc minētā perioda šis finansējums, visdrīzāk, būs pieejams vēl ierobežotākā apmērā. Līdz ar to autoceļu nozares attīstībai ir nepieciešami alternatīvi finansēšanas avoti. Finanšu instrumenti un PPP (tai skaitā koncesiju līgumi, ietverot autoceļa subsīdijas principu) kā viena no projektu īstenošanas metodēm ir veids, kas varētu palīdzēt risināt šo problēmu un vienlaicīgi atbilst ES transporta infrastruktūras finansēšanas ilgtermiņa politikai."
Plānoja PPP rekonstrukciju autoceļam Rīga–Sēnīte
2008. gadā SM plānoja īstenot PPP projektu valsts autoceļa "E77/A2 posms Rīgas apvedceļš–Sēnīte" rekonstrukcijai. Kopējās realizācijas izmaksas 24 gados (četru gadu investīciju periods un 20 gadu uzturēšanas periods) bija prognozētas aptuveni 145 miljoni eiro bez PVN.
Lai gan pēc kandidātu atlases kārtas iepirkumā kvalificētie četri kandidāti tika uzaicināti iesniegt piedāvājumus, netika saņemts neviens piedāvājums, un iepirkums noslēdzās bez rezultātiem. SM 2010. gada beigās pieņēma lēmumu, ka pašreizējā ekonomiskajā situācijā turpināt valsts un privātās partnerības projektu nav finansiāli efektīvi un ir nepieciešams meklēt citus risinājumus šī ceļu posma sakārtošanai pieejamo valsts budžeta resursu ietvaros.
