Mobilitātes nedēļā, kas norisinājās no 16. līdz 22. septembrim, piedalījās arī vairākas Latvijas pašvaldības un, protams, arī Rīga. Notika dažādas akcijas, ko rīkoja pilsētas domes Satiksmes departaments sadarbībā ar nevalstiskajām organizācijām, Ceļu satiksmes drošības direkciju un velobraukšanas aktīvistiem.
Ar mandalu un baltām lentītēm – par savstarpēju cieņu
Pie tirdzniecības centra "Alfa" aktīvie velobraucēji publiku iepazīstināja ar jaunu grafisku velomandalu. Tā simbolizēja kopību, drošību, kā arī harmonisku satiksmi pilsētā. Idejas autori - Latvijas Veclaiku divriteņu kluba biedri, kuri ar mandalas starpniecību vēlējās uzrunāt satiksmes dalībniekus: kājāmgājējus, velosipēdistus un transporta līdzekļu vadītājus, veicinot savstarpēju cieņu un draudzīgumu.
Satiksmes departaments 22. septembrī rīkoja ikgadējo akciju "Diena bez auto", aicinot pilsētas iedzīvotājus atstāt savus transporta līdzekļus mājās un dienas gaitās doties ar sabiedrisko transportu, velosipēdu, alternatīviem transporta līdzekļiem vai kājām. Diemžēl vieglo automašīnu Rīgas ielās bija tikpat daudz kā parasti. Pretstatā, piemēram, Briselei, kur šādas akcijas laikā atļauts pārvietoties tikai sabiedriskajam un operatīvajam transportam, bet privātie auto drīkst braukt tikai ar īpašām pašvaldības atļaujām – tātad neatliekamas vajadzības dēļ.
Nedēļas nogali daiļoja akcija "velo+auto", kas noslēdzās ar atraktīvām velo un auto "kāzām" Kalnciema kvartālā, simbolizējot šo abu satiksmes dalībnieku derību. Tās atbalstītāji un abpusējās cieņas paudēji savukārt bija (un joprojām ir) autovadītāji vai velosipēdisti, kas savam braucamajam piesējuši baltu lentīti.
Svētki ir svētki, un atraktīvas izdarības, protams, ir vajadzīgas, jo pacilā garu un mudina aktīvai turpmākai rīcībai. Kurp ar devīzi "Alternatīvā mobilitāte" lai virzās rīdzinieks?
Ielūkojoties SIA "Zaļā josta" sarūpētajā statistikā, var secināt, ka iespējas faktiski ir neierobežotas. Jo pilsētas transportā dominējošais pārvietošanās līdzeklis aizvien ir automašīna – privāto vai dienesta automobili ikdienā izmanto 81% cilvēku (49% to dara katru dienu), bet sabiedriskā transporta pasažieri ir tikai piektā daļa. Velosipēdu kā pārvietošanās līdzekli pastāvīgi izmanto tikai 6% iedzīvotāju, taču 17% apgalvo, ka pēdējā gada laikā ar divriteni brauc arvien biežāk.
Tātad garākus gabalus pilsētnieki varētu iet ar kājām, kas nenoliedzami ir veselīgi (un pēdējos gados, ienākumiem samazinoties, notiek arvien intensīvāk), vairāk pārvietoties ar tramvajiem un trolejbusiem un, protams, sēsties uz divriteņa.
Riteņbraucējiem Rīgas centrā nav vietas
Taču ir viena problēma, kas jau pašlaik samilzusi līdz pēdējai robežai – riteņbraucējiem Rīgā vairs nav vietas. Var mudināt kustēties vairāk, taču gājēju un riteņbraucēju blīvums uz ietvēm jau tagad ir kļuvis bīstams. Līdztekus drošībai vēl pastāv arī ērtības sajūta. Kāds komforts var būt gājējam, ja, pavirzoties mazliet sāņus un dodot ceļu pretimbraucošam velosipēdistam, viņš gandrīz pakļūst zem otra divriteņa, kas viņu tajā brīdī apdzen?
Mātes tramvaja pieturās sarga savus bērneļus kā cāļus, bet uz VEF tilta bailīgākie gājēji slēpjas aiz apgaismes stabiem, kad divās plūsmās garām traucas riteņbraucēji. Arī pašiem pedāļu minējiem šī situācija nav nedz droša, nedz patīkama, viņi varbūt ir visapdraudētākie no visiem satiksmes dalībniekiem (jo vairāk tādēļ, ka Latvijā ķiveres arvien vēl nav cieņā).
Pārvietoties pa brauktuvi velosipēdistiem ir vēl bīstamāk, jo viņi traucē autovadītājiem, un tādējādi allaž rodas diskusijas par velosipēda vietu satiksmē. Rīgas centrā, izņemot dažus ielu posmus (piemēram, Stabu un Valdemāra ielā, Bastejkalnā), atšķirībā no citu attīstīto Eiropas valstu pilsētām, divritenim pašlaik vietas faktiski nav.
To, šķiet, pamanījis arī Rīgas domes Satiksmes departaments, kas Eiropas Mobilitātes nedēļas laikā rīkoja diskusiju par velosipēdu satiksmes organizācijas un ceļu projektēšanas jautājumiem galvaspilsētā. Apspriedē piedalījās Satiksmes departamenta, Satiksmes ministrijas, Ceļu satiksmes drošības direkcijas speciālisti, kā arī projektētāji un velobraukšanas aktīvisti.
Rīgas domes Satiksmes departamenta direktors Edgars Strods informēja, ka Rīgā izbūvēti aptuveni 40 kilometru veloceļa, gan atzīstot, ka šis garums nav pietiekams, un solīja, ka nākotnē šo celiņu būs vairāk. Piemēram, tuvākajā laikā sāksies tehniskā projekta izstrāde veloceļam, kas no centra vedīs uz Dārziņiem. "Šis maršruts pilnā garumā paredzēts gar Daugavas krastmalu atšķirībā no citiem velomaršrutiem, kas ved cauri blīvi apdzīvotai, funkcionāli un ekonomiski aktīvai pilsētas daļai," viņš sacīja.
Palūkojoties veloceļu kartē Satiksmes departamenta mājaslapā, skaidri redzams, ka Rīgā ir uzbūvēti tikai četri garāki veloceļi, vēl daži īsi posmi izveidoti ielu rekonstrukcijas gaitā. Pārskatāmā nākotnē kartē iezīmēta tikai maģistrālā un katrā ziņā ļoti dārgā veloceļa būve uz Dārziņiem. Toties Rīgas attīstības plānā 2006.-2018. gadam iezīmēts sazarots veloceļu tīkls visā Rīgas centrā. Kad šis plāns tiks īstenots?
Nav obligāti jābūvē dārgi veloceļi
Labi zinot valsts mēroga vajadzības un spiedīgo naudas taupīšanu, nav lielu cerību, ka tuvākajā nākotnē arī pašvaldības atvēlēs daudz naudas veloceļu būvei. Turklāt valdība finansējumu pašvaldības veloceliņu izbūves projektiem nupat samazināja par 1,28 milj. latu. Tas pārdalīts citām programmām, šo rīcību pamatojot ar to, ka veloceļu projekti virzās pārāk gausi un atvēlēto naudu tik un tā līdz programmēšanas perioda beigām neapgūtu.
Bet cilvēki ceļo pa Eiropu, redz, ka tur ar divriteņiem pārvietojas ļoti daudz ļaužu (piemēram, Kopenhāgenā pat līdz 70% satiksmes dalībnieku), un par spīti nepiemērotajiem apstākļiem riskē izmantot velosipēdu kā pārvietošanās līdzekli ikdienā. Citu Eiropas valstu piemērus aplūkojot, kļūst arī skaidrs, ka velosipēdu kustības plūsmas organizēšana obligāti nav saistāma tikai dārgiem projektiem - jaunu veloceļu būvi un esošo ielu rekonstrukciju. Piemēram, Stokholmā lielākajā daļā ielu nekas nav speciāli būvēts, vienkārši ar krāsu ir marķētas velosipēdistiem ierādītās joslas uz brauktuves. Jā, brauktuve tādējādi ir sašaurināta, bet, izrādās, vietas pietiek visiem.
Arī Satiksmes departamenta diskusijā velobraucēju un portāla kurtuesi.lv pārstāvis Dainis Kreilis rādīja kopā ar pilsētplānotāju Tomu Kokinu sagatavotos Rīgas ielu fotoattēlus, kur skaidri redzams, ka brauktuvju platums daudzviet ļauj izveidot velojoslas. "Te nekā daudz nevajag – tikai asfaltu un balto krāsu!" viņš noslēgumā secināja.
Tomēr vēl ir vajadzīga aktīva rīcība un attiecīgs regulējums normatīvajos aktos. Tieši pret šiem abiem faktoriem atdūrās Satiksmes departamenta diskusija. Priecājoties par jaunizveidotajām divriteņu stāvvietām pie sabiedriskām iestādēm un joprojām par veloceļu uz Berģiem, saruna ievirzījās par divriteņu kustības vienkāršāko organizēšanas veidu – velojoslām, to veidiem, un tad kļuva skaidrs, ka nekas ātri uz priekšu nevirzīsies. Jo, izrādās, nav pietiekama normatīvā regulējuma, nekur nav uzrakstīts, kā kaut kas tāds ir veidojams.
Divriteņi no ietvēm jānovāc
Kā diskusijā skaidroja Satiksmes departamenta projektēšanas dokumentācijas nodaļas vadītāja vietnieks Jānis Andiņš, galvenie veloceļu projektēšanu reglamentējošie normatīvie dokumenti ir Latvijas valsts standarts LVS-190-1;2;3, Satiksmes ministrijas 2000. gadā izstrādātās Veloceļu projektēšanas rekomendācijas, Rīgas attīstības plāns 2006.-2018. gadam un jaunākais – valsts a/s "Latvijas valsts ceļi" (LVC) izstrādātais projekts LVS-190-9 "Veloceļu projektēšanas noteikumi".
Šis dokuments pašlaik vēl ir papildināms, izskatīšanai valdībā tas jāiesniedz līdz gada beigām. Velosipēdu ceļu ierīkošanu nosaka arī Ceļu satiksmes noteikumi un tehniskie dokumenti, kurus izstrādā komunikāciju turētāji, valsts un pašvaldības iestādes.
"Pārskatāmā nākotnē kartē iezīmēta tikai maģistrālā veloceļa būve uz Dārziņiem."
Arī J. Andiņš atzina, ka divriteņu kustības organizēšanai nav obligāti jābūvē īpaši ceļi. Pārņemot ārvalstu pieredzi, pilsētā patiešām iespējams izveidot velojoslas (norobežota ceļa daļa ar atšķirīgu segumu, kas paredzēta braukšanai tikai ar velosipēdu un atrodas uz brauktuves), rekomendējošās velojoslas (ieteicamā ceļa daļa velobraucējiem, kuru drīkst izmantot arī autobraucēji un kas nedod priekšroku divriteņiem), kā arī sabiedriskā transporta un velosipēdu joslas (paredzētas tikai abiem minētajiem kustības dalībniekiem).
Viņš uzsvēra: velobūves izvēlē noteicošai jābūt autosatiksmes intensitātei, ātrumam un ielas nozīmei. Prioritāri velosipēdu kustība organizējama uz brauktuves kopējā satiksmē, nepieciešamības gadījumā veicot satiksmi nomierinošus pasākumus, atkarībā no apstākļiem izbūvējot iepriekš minētās velojoslas. Ja tas nav iespējamas, tad nākamais pasākums ir atsevišķu veloceļu izbūve un tikai pats pēdējais, vismazāk ieteicamais risinājums pilsētas apstākļos ir gājēju ietvju piemērošana arī velosipēdu kustībai.
"Velosipēdi ir jādabū nost no ietvēm," sacīja J. Andiņš. Protams, viņam ir taisnība. Vēl ir tādi ar satiksmes drošību saistīti smalkumi kā velobraucējiem paredzēta apstāšanās vieta krustojumā jeb velostoplīnija, virkne kritēriju velosipēdu satiksmes organizēšanai ar auto un gājējiem.
Taču normatīvajos aktos pašlaik ir iekļauts tikai veloceļš, gājēju un velosipēdu ceļš, daļēji – velojosla (jo Ceļu satiksmes noteikumos tā nav paredzēta), bet pārējo, iepriekš minēto velobūvju vispār nav.
Kurš būs pirmais darītājs?
Tagad ir jautājums – kurš spers pirmo soli, lai ieviestu nepieciešamos grozījumus un papildinājumus normatīvajos aktos un sāktu tik nepieciešamo velojoslu izveidi?
E. Strods diskusijā pauda viedokli, ka rekomendācijai veloceliņu būvniecībai vajadzētu nākt no valsts puses. "Rekomendācijām jābūt kopīgām, lai tās var izmantot visas pašvaldības, kas to vēlas, nevis katra pašvaldība kaut ko dara atsevišķi. Šādas rekomendācijas var izstrādāt visu pašvaldību "mamma" jeb valsts, ko šajā gadījumā pārstāv Satiksmes ministrija. Tādēļ uzskatu, ka ministrija varētu uzņemties iniciatīvu izveidot darba grupu, apvienojot tajā pašvaldību pārstāvjus, veloaktīvistus, projektētājus un citus iesaistītos dalībniekus, lai izstrādātu nepieciešamās rekomendācijas veloceliņu projektēšanai apdzīvotās vietās."
Līdzīgi domā arī Latvijas Riteņbraucēju apvienības valdes priekšsēdētājs Viesturs Silenieks, kas rosināja izveidot rekomendējošu dokumentu veloceļu būvniecībai, kurā būtu apkopoti dažādu valstu piemēri veloinfrastruktūras veidošanā, ļaujot Latvijā izvēlēties vislabāko un piemērotāko variantu. Dokumentam vajadzētu būt tādam, lai tas būtu izmantojams ne tikai Rīgā, bet arī citās Latvijas pašvaldībās.
Savukārt LVC ceļu tīkla daļas standartizācijas inženieris Guntis Grāveris, kas piedalījies arī iepriekš minēto LVS-190-9 izstrādē, norādīja, ka iniciatīva velosipēdu kustības organizēšanā Rīgā tomēr jāuzskata par pašvaldības prioritāti.
"Kurš spers pirmo soli, lai ieviestu nepieciešamos grozījumus un papildinājumus normatīvajos aktos?"
Iniciatīvas bumbiņu tā var mētāt bezgalīgi. Taču, izlasot Veloceļu projektēšanas noteikumu projektu, vismaz nespeciālistam šķiet, ka šajā dokumentā jau ir iekļauts daudz no nepieciešamā ne tikai jaunu veloceļu būvei, bet arī velosipēdistu satiksmes organizēšanai pilsētā. Būtu nepieciešami tikai papildinājumi saistībā ar velojoslām.
No sastinguma punkta šī lieta izkustināta tādējādi, ka Satiksmes departaments apņēmās rakstīt vēstuli Satiksmes ministrijai par velojoslu jautājumu risināšanu. Tālākais ceļš varētu būt darba grupas veidošana un priekšlikumu izstrāde. Taču jau tagad it kā ir skaidrs, ka reālus papildinājumus standarta projektā līdz tā iesniegšanai valdībā iestrādāt nebūs iespējams. Tātad arī iespējami drīz nevarēs sākt reālas darbības, lai velosipēdiem atrastu vietu Rīgas centra ielās.
Te vienīgi var piebilst, ka neatliekamā medicīniskā palīdzība ielas malā ar līdzās pieslietu divriteni nekad nav laba zīme. Eiropas Komisijas pētījumā, kas veikts projekta HEATCO ("Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment") ietvaros, Latvijā un Lietuvā viena cilvēka "dzīvības cena" novērtēta viszemāk Eiropas Savienībā - 229 tūkst. latu. Vidējā vērtība Eiropas Savienībā ir 876 tūkst. latu.
Šo cilvēka dzīvības cenas rādītāju izmanto, lai aprēķinātu transporta projektu izmaksas un ienesīgumu, kas savukārt ļauj noteikt, cik rentablas ir investīcijas dažādu būvju drošībā. Ar divriteņiem lielākoties pārvietojas aktīvi un tautsaimniecībā noderīgi cilvēki.
