Daudz tiek runāts par satiksmes kultūru, bet kas ar to būtu jāsaprot? Cik ļoti tā mijiedarbojas ar to, kā rīkojamies ne tikai uz ceļiem?
Ja kultūru mēs saprotam kā vērtības, normas, pamatprincipus, kuri regulē cilvēku dzīvi, savstarpējās mijiedarbības, tad satiksmes kultūra – tas, kas notiek uz ceļiem, – nav nekas citādāks. Sociālie psihologi, kuri pēta satiksmes norises, nereti lieto salīdzinājumu we drive, as we live [mēs braucam tā, kā dzīvojam]. Proti, dzīve nav nošķirama no tā, kas notiek uz ceļiem.
Turklāt tas, kas notiek uz ceļiem, ir visiem redzams. Piemēram, ja darba kolektīva savstarpējās attiecības reti iziet ārpus organizācijas sienām, tāpat apzināmies, ka mājās notiekošais nav izrādāms publiski, toties satiksmes negadījumi, gluži pretēji, ir publiski – tie piesaista cilvēku uzmanību, garām braucot. Par to publicitāti gādā mediji. Visu vēl redzamāku padara sociālie tīkli – aculiecinieku fotoattēli, video.
Valstīs ar augstāku satiksmes drošības līmeni, indivīdi, iespējams, piešķir mazāku nozīmi varai kā vērtībai. Tādēļ es aicinātu satiksmes kultūru skatīt plašāk –, kāda ir cilvēku attieksme pret to, kā viņu uzvedība ietekmē savu un apkārtējo veselību un labklājību.
Pieminējāt varu kā vērtību. Kā tā izpaužas uz ceļiem?
Atrodoties izvēles situācijā, būs cilvēki, kuriem patiks ietekmēt citus, demonstrēt savu pārākumu.
Piemēram, varu ir iespējams demonstrēt simboliskā veidā – ar ļoti dārgu auto. Tomēr nemaz nav vajadzīga automašīna par 100 tūkstošiem eiro, lai demonstrētu varu. Rīkoties tā, it kā fizikas likumi uz mums neattiektos, ir iespējams arī ar parastu, lētu automašīnu.
Mēdzu teikt, ka katram cilvēkam ir vairākas hroniskas identitātes. Tās ļauj identificēties ar dažādām grupām. Tad, kad mums ir svarīgi ar auto drāzties pa galvu, pa kaklu jeb nesaprātīgi ātri braukt, iebraukt pretējā braukšanas joslā, kad tas nav pieļaujams, apdzīt un tamlīdzīgi, tajā brīdī ir citi atskaites punkti, nekā tad, kad tas pats cilvēks pēkšņi kļūst mierīgs kā jēriņš un ievēro satiksmes noteikumus.
Viens un tas pats cilvēks dažādās situācijās izmanto dažādus atskaites punktus.
Runājot par kultūru, jautājums ir –, cik sabiedrībā populāras, izplatītas un novērtētas ir tās identitātes, kurās cilvēki ir gatavi ievērot priekšrakstus un tos pieņemt, pat ja tas nešķiet ērti un patīkami, izejot no paša hēdoniskā tēla, varas izrādīšanas pozīcijām. Apzināties, ka ievērot noteikumus ir labi, jo tā būs labāk visiem.
Kā uzlabot situāciju?
Kad sabiedrībā notiek diskusija, kā uzlabot satiksmes kultūru, vispirms tiek runāts par lieliem sodiem, sakārtotu infrastruktūru utt.
Vai nebūtu daudz vairāk jārunā par sabiedrības iesaisti? Pavisam vienkārši – pieskatīt vienam otru, blakus sēdētājam aizrādīt, ja vadītājs pārkāpj noteikumus.
To varētu salīdzināt ar zagšanu veikalā. Pat ja kādam būtu tāds impulss, tad viens no iemesliem, kas atturēs, visticamāk, būs – kāds ieraudzīs, pieķers apsargs, uzzinās draugs, paziņa. Cilvēkam būs kauns. Jautājums –, vai cilvēkam būs kauns, kad policija apturēs viņa vadīto auto par ātruma pārsniegšanu? Vai kāds no paziņu, draugu loka to nosodīs? Es ļoti šaubos. Visdrīzāk saruna ievirzīsies banalitātēs: stulbie menti, man pie … u. c. rupjības.
Tātad tas tomēr ir kultūras jautājums, bet kultūra nav preskriptīva tādā nozīmē, ka mēs nevaram vārdiski vienmēr pateikt, kā būtu jādara. Normas var būt diezgan intuitīvas. Katrā situācijā ir svarīgi intuitīvi apzināties, kāds ir pareizais rīcības modelis. Citiem vārdiem sakot, ievērot korektus atskaites punktus. Manuprāt, atskaites punkts, kura mums kā sabiedrībai šobrīd pietrūkst, ir kopējais labums.
Ātruma pārkāpšanu bieži pamato ar nepieciešamību iekļauties satiksmē, tās plūsmā.
Tas ir vietā un nevietā lietots jēdziens – satiksmes plūsma. Visi saka, jābrauc ātri, jo tāda ir satiksmes plūsma. Varbūt dažreiz tā ir jādara, bet kopumā tas tiek pārspīlēts. Ja domājam par satiksmes plūsmu, tad, kāpēc, piemēram, no rītiem, braucot no Mārupes uz Rīgas centru, ir vēlme tikt garām plūsmai pa mazajām ieliņām? Plūsma ir plūsma. Rezultātā mazās ieliņas rausta visu satiksmi. Tas nokļūšanu no viena punkta uz otru padara lēnāku.
Diezgan bieži citētās matemātiskās simulācijas parāda, kas notiek, kad, visiem braucot vienmērīgā plūsmā, kāds sāk apdzīt – izveidojas sastrēgums. Nekurienes vidū izveidot sastrēgumu var ļoti vienkārši, sākot haotiski apdzīt. Ar to vēlējos pateikt, ka satiksmes plūsmas jēdziens tiek lietots nekonsekventi. To vairāk saprot kā attaisnojumu savai vai nu aplamajai domāšanai, vai konkrētām kļūdām.
Runājot par avārijām, neviens nevēlas tās izraisīt. Ir pieejami policijas sagatavotie apkopojumi par galvenajiem avāriju iemesliem. Vērtējot no psiholoģijas aspekta, kāpēc, piemēram, vietās, kur aizliegts apdzīt, notiek frontālās sadursmes?
Katrai avārijai ir iemesls. Policijas protokolos ļoti bieži ir norādīta nepareiza ātruma izvēle, iebraukšana krustojumā utt., bet tas ir aprakstoši.
No psiholoģijas viedokļa, no kognitīviem un izziņas aspektiem es minētu divus iemeslus, kuri ir savstarpēji saistīti, taču ir vēl citi.
Kā pirmais jāmin – sava spēja ietekmēt neietekmējamo pārspīlēšanu.
Tipiska pārbaude: cilvēkus sadala divās grupās, vienai prasa, kāda ir varbūtība, ka, esot pie stūres, tu kādam auto ieskriesi aizmugurē, otrai grupai – kāda ir varbūtība, ka, esot pie stūres, kāds ieskries tevis vadītajā auto.
Ja cilvēki reāli novērtētu situāciju, tad abu grupu aritmētiski vidējam vērtējumam vajadzētu būt vienādam. Bet, kā likums, riska novērtējums, ka “man kāds varētu ieskriet aizmugurē”, būs augstāks, nekā tas, ka “es kādam varētu ieskriet aizmugurē”.
Uz ceļa ir ļoti daudz nejaušību, viss nav atkarīgs tikai no indivīda. Tu vari būt izcils autovadītājs, taču vienmēr var notikt kaut kas tāds, ko tu nevari iespaidot. Cilvēki šo nejaušības elementu cenšas izstumt vai neņemt vērā. Sekas ir tādas, ka cilvēki nav gatavi tam, ka kaut kas varētu notikt, un attiecina to uz citiem.
Otra lieta, kas ar to ir saistīta, – riska novērtējums.
Pat ja mēs pieņemam, ka cilvēki ir adaptīvi un puslīdz objektīvi spēj novērtēt, cik ātri drīkst braukt, kāds varētu būt potenciālais bremzēšanas ceļš, tad, mainoties laikapstākļiem, viņu adaptācijas līkne nepiemērosies, būs kāda inerce.
Līdzīgi kā ar automātisko siltuma regulāciju mājās, krītoties āra temperatūrai, kādu brīdi mājās būs vēsāks, gribam to vai negribam. Siltuma apgādes sistēma tik ātri nespēj piemēroties. Līdzīgi ir ar riska novērtējumu – ir situācijas, ka mainās ceļa segums, ceļa platums, satiksmes intensitāte un ļoti daudz citu faktoru, kas vadītājam jāņem vērā. Noguruma gadījumā vai paaugstināta stresa situācijā riska novērtējums būs vēl neprecīzāks.
Tas ir eksperimentāli pierādīts, ka viens no veidiem, kā mēs vērtējam, vai kaut kas ir vairāk vai mazāk riskants, ir, izmantojot kādu no emociju atskaites punktiem. Nav pārāk labi braukt ļoti labā garastāvoklī. Dusmās arī ne, tāpat pamatīgā depresijā visas reakcijas būs palēninātas. Turpretī, esot viegli skumjā noskaņojumā, cilvēks būs pesimistiskāks par savām spējām, un riska novērtējums būs mazliet augstāks.
Vai viens ātruma pārkāpējs var ietekmēt citu autovadītāju vēlmi braukt ātrāk?
Šeit jāmin autovadītāju savstarpējā sāncensība. Pirms pāris gadiem veicām pētījumu, salīdzināšanai ņēmām Latvijas Valsts ceļu datus no vairākiem ātruma mērīšanas punktiem, kur atļautais ātrums ir 90 km/h. Skatījāmies, kā, ņemot vērā satiksmes intensitāti, mainās autovadītāju proporcija, kuri pārkāpj atļauto braukšanas ātrumu.
Redzējām, ka ļoti maz ātruma pārkāpumu ir pie mazāk intensīvas satiksmes. Varētu domāt, ka tad, gluži pretēji, varētu riktīgi vālēt, tomēr cilvēki to īpaši nedara. Vālēt sāk, kad satiksme kļūst intensīvāka, bet vēl nav kļuvusi ļoti piesātināta. Maz pārkāpumu ir arī, kad satiksme kļūst piesātināta, jo tad faktiski to nevar izdarīt. Tomēr ir kāds brīdis, kad parādās: “O! Viens pabrauca garām! Galīgi dulls, nu labi, es arī braukšu!”
Reizēm ir izskanējis, ka ir divas autovadītāju kategorijas: ir vai nu dullie – tie, kuri brauc ātrāk par tevi, vai kaut kādi ņergas, kuri brauc lēnāk. Tāpēc pašiem atliek vien izvēlēties, kurai no tām piederēt – dullajiem vai ņergām.
Kādā no Valsts policijas veiktajiem pētījumiem, kurā vadītājiem tika prasīts novērtēt savas spējas, atklājās, ka lielākā daļa vadītāju sevi uzskata par ļoti labiem vadītājiem, savukārt slikti braucēji ir pārējie.
Tā ir replika vienam Stokholmas Universitātes pētījumam 80. gados, kurā tika uzdots vienkāršs jautājums, – cik procentu autovadītāju brauc sliktāk nekā tu. Rezultāti bija neticami – 80%.
Ja mēs daudzmaz objektīvi novērtētu savas autovadītāja spējas, vidējam rādītājam vajadzētu būt ap 50%. Tas nozīmē, ka vidēji 30% autovadītāju savas spējas pārvērtē. Domājot par autovadītāju uzvedības maiņu, tas ir jāņem vērā.
Ir diezgan populāri, un ne sliktā nozīmē, psiholoģijā un citās kognitīvajās zinātnēs runāt par divām domāšanas modalitātēm. Viena ir ātra, intuitīva, virspusēja, otra – padziļināta, sistemātiska, analītiska.
Vairumā gadījumu ziepes tiek savārītas, darot kaut ko automātiski, īpaši neanalizējot, neprātojot, un auto vadīšana vairumā gadījumu ir tieši šāda rīcība. Tad, kad mācāmies vadīt auto, mēs vēl nespējam to darīt automātiski. Sākotnēji ir jādomā līdzi visam, taču pēc pāris mēnešiem vadītājs sāk vadīt auto daļēji automātiskā režīmā. Tas ir gan labi, gan slikti. Ja mums visu laiku būtu jādomā līdzi, tad no sasprindzinājuma un piepūles būtu grūti nobraukt lielu attālumu.
Tas, ko var un vajag darīt, ir izdomāt, kā ārēju stimulu dēļ autovadītājus pārslēgt uz otro modalitāti. Ļoti labi var nostrādāt jebkas, kas pēkšņi parādās uz ceļa. Piemēram, zīme par fotoradaru.
Jāteic, ka melo vadītāji, kuri apgalvo, ka sodi viņus neietekmē. Paskatieties, kas notiek, kad uz ceļa zem ātruma ierobežošanas zīmes ir mazā fotoradara plāksnīte! Visi zina, ko tas nozīmē, un uzreiz sāk ievērot braukšanas ātrumu. Rezultāts ir panākts – šī zīme vadītāju no automātiskās domāšanas modalitātes pārslēdz uz padziļināto. Cilvēks sāk domāt –, ja es tagad pārāk ātri braukšu, man nāksies maksāt, bet es to negribu.
Sadarbībā ar Latvijas Valsts ceļiem veicām vēl kādu pētījumu. Pirms gājēju pārejām uz asfalta sazīmējām dažas zīmes, piemēram, kubus, piramīdas, lai pievērstu autovadītāju uzmanību. Skatījāmies, vai vietās, kur bija papildu zīmējumi, gājēji tika palaisti biežāk nekā vietās, kur tādu nebija.
Saistībā ar šo minēšu vēl vienu piemēru. Meklējot vietas, kur uzzīmēt papildu zīmes, biju aizbraucis uz Spuņciemu. Es šķērsoju ceļu pa gājēju pāreju vietā, kur mani nevarēja nepamanīt, taču viens vadītājs tomēr mani nepalaida. Nekas neliecināja par to, ka tas būtu darīts speciāli. Mēs parasti pieņemam, ka brīdī, kad kāds ir izdarījis ko aplamu, tas ir tāpēc, ka cilvēks ir slikts un nedomā par citiem. Taču ne vienmēr tā ir. Konkrētajā gadījumā vadītājs mani nepamanīja, jo, iespējams, pie stūres bija braucis ilgu laiku. Notika tas, par ko es jau stāstīju, – noguruma rezultātā vadītāja uzmanības fokuss bija sašaurināts. Autovadītāji ar laiku pierastu arī pie zīmējumiem uz asfalta, tomēr tas būtu papildu atgādinājums pievērst uzmanību. Starp citu, ļoti labs risinājums pirms gājēju pārejām ir divu braukšanas joslu ielu pārveide par vienu.
Parunāsim par sodiem. Jau minējāt, ka ir vajadzīgi sodi. Par tiem arī ir jāatgādina. Kopumā vērtējot, vai pašreizējie sodi, piemēram, par ātruma pārsniegšanu, ņemot vērā vidējo algu un dzīves līmeni Latvijā, ir pietiekami?
Manuprāt, fokusā ir divi jautājumi. Viens ir par soda apjomu, otrs – par soda neizbēgamību. Šobrīd varbūtība, ka ātruma pārkāpēju noķers, ir pietiekami zema. Vietas, kur izvietoti stacionārie fotoradari, ir apzīmētas. Tas nav slikti, tomēr domāju, ka nebūtu slikti, ja vadītājam vienmēr neteiktu priekšā.
To mēs zinām no uzvedības veidošanās, motivācijas un iemācīšanās pētījumiem. Signālu, kuri informē par sodu (vai balvu), nestabilitāte ir efektīvāka par zīmēm, kuras vienmēr savlaicīgi brīdina. Proti, ja autovadītājiem būs grūtāk uzminēt, kur atrodas radars, tie vairāk ievēros atļauto braukšanas ātrumu. Savukārt, ja būsim spiesti braukt ar atļauto braukšanas ātrumu, kopējais sadursmju skaits samazināsies. Ir izpētīts, ka, samazinot braukšanas ātrumu par 10 km/h, sadursmes samazinās par 50%.
Ir vēl viena lieta, kas jāņem vērā, – vairumā gadījumu muļķības, ko uz ceļa darām, beidzas labi, un mēs negūstam acumirklīgu atgriezenisko saiti, kāpēc tā nedrīkstēja rīkoties. Ja netiek gūta mācība, tad viena atgriezeniskā saite varētu būt risks saņemt reālu sodu.
Runājot par naudas sodu apjomu, pēc manām domām, tam vajadzētu būt proporcionālam ienākumiem, kā tas ir Somijā. Problēma, ka Latvijā ļoti bieži nav zināms, cik daudz cilvēki patiesībā pelna, tāpēc tas droši vien nebūtu iespējams. Domājot fantāziju līmenī, sodi varētu korelēt ar automašīnu klasēm. Vienalga, cik tu pelni, ja tev ir jauna mašīna, kas maksā 75 un vairāk tūkst. eiro, tad tev ir augstāka sodu klase.
Taču vienkāršākais princips būtu, ka vadītājs par atkārtotu vienu un to pašu pārkāpumu ar katru reizi maksātu vairāk.
Tomēr sodiem nevajadzētu būt budžeta papildināšanas līdzeklim. Tiem jāattur izdarīt pārkāpumus, lai valsts budžets un nodokļu ieņēmumi nesamazinātos tēriņu, kurus rada smagas avārijas, medicīniskā palīdzība, policijas noslogojums, cilvēku darbspējas zudums, dēļ.
Kā vērtējat jauno autovadītāju apmācību kvalitāti? Eksāmeni kļūst arvien sarežģītāki, piemēram, šogad t. s. “figūras” eksāmena laikā ir jāveic satiksmē, nevis uz laukuma.
Jaunos autovadītājus iemāca braukt daudz labāk, nekā tas notika senāk. Liela nozīme ir arī tam, ko jaunajam vadītājam jāspēj izdarīt eksāmenā. Vēl nesen reti kurš mācēja novietot auto paralēli ielas malai starp citām automašīnām. Tādu, kuri to neprot, paliek mazāk.
Domāju, ka ir vairākas lietas, par kurām apmācības kursos nav skaidrs, kāpēc kaut kas ir vajadzīgs. Parunājot ar kursantiem par to, kas viņiem tiek mācīts, visai bieži var dzirdēt aptuveni šādu izklāstu: man instruktors teica, ka šo vajadzēs, lai nokārtotu eksāmenu, bet pēc tam varu darīt citādi. Kaut kāda taisnība tur ir, es negribu teikt, ka tā nav jādara, bet par šo noteikti būtu vajadzīgas diskusijas.
Par to kā un ko mācām?
Jā, tieši tā. Zinu, ka Vācijā jaunajiem vadītājiem apmācību laikā iedzen asinīs, ka mašīnas durvis ir jāatver ar labo roku. Iemesls tam ir vienkāršs –, lai, atverot durvis, cilvēks paskatītos atpakaļ. Tas novērš iespējamību, ka atvērtajās mašīnas durvīs ietriecas riteņbraucējs vai motocikls, vai cits auto.
Ir izskanējis viedoklis, ka Rīgas centrā braukšanas ātrumam jābūt 30km/h, lai nomierinātu satiksmi, jāizvieto stabiņi, puķu podi. Kāds ir jūsu viedoklis par Rīgā izvietotajiem stabiņiem un to devumu satiksmes uzlabošanā?
Lai to objektīvi komentētu, būtu vajadzīgi dati. Man tādi nav pieejami. Kā principu es noteikti to vērtēju pozitīvi. Tie pievērš autovadītāja uzmanību un atgādina, kā konkrētajā vietā uz ceļa vajag uzvesties. Ne vienmēr risinājums ir optimāls, tāpēc šī varētu būt situācija, kurā drīkst strādāt ar mēģinājumu un kļūdu metodi.
Ir viens holandiešu pētījums, kuru dažkārt citēju, par satiksmes drošības uzlabošanas risinājumu uz šaura lauku ceļa, kur atļautais ātrums bija 70 km/h, bieži brauca lauksaimniecības tehnika, taču autobraucēji tik un tā vālēja uz nebēdu. Ko viņi izdarīja? Safrēzēja ceļa malā mākslīgās bedrītes, salika mākslīgos ielāpus, radot ilūziju, ka ceļš ir šaurāks nekā patiesībā. Rezultātā cilvēki sāka braukt lēnāk.
Puķu podu un stabiņu princips ir līdzīgs. Skaidrs, ka tam ir nepatīkama blakne, – sastrēgumi, kas rada neapmierinātību. Tomēr šeit mēs atgriežamies pie tā, ko jau runājām, – mūsu vērtībām un sabiedrības kopējā labuma. Vai tavai nokļūšanai no punkta A uz punktu B piecas vai desmit minūtes ātrāk ir lielāka vērtība nekā iespējai gada laikā izglābt vidēji trīs cilvēku dzīvības?
Policija ir norādījusi, ka katram braucējam policistu klāt nenoliksi, policistu trūkst. Tomēr policijas klātbūtnes efekts palīdz vadītājam nomierināties – pietiek ieraudzīt policijas auto, un vadītājs brauks prātīgāk. Varbūt Latvijā būtu vairāk jāiegulda policijas redzamībā, ne tikai netrafarētajos policijas auto?
Policija ar netrafarētiem auto efektīvāk izķer agresīvos, rupjos braucējus. Tomēr ekonomiski efektīvāks risinājums ir ātruma mērīšana.
Runa nav tikai par ātrumu, bet par attieksmi pret drošību kopumā. Esam iemācījušies uzlikt drošības jostas. Ja apzināti ievērosim atļauto braukšanas ātrumu, visticamāk, neveiksim agresīvus manevrus, nelīdīsim citiem priekšā, strauji nemainīsim braukšanas joslas, un negadījumu skaits samazināsies.
