NORISES
>
Notikumi, problēmas, aktuālas tēmas
TĒMAS
16. februārī, 2012
Lasīšanai: 11 minūtes
RUBRIKA: Tuvplānā
TĒMA: Energoresursi
3
3

Pilsēta bez auto sastrēgumiem - utopija vai realitāte?

Publicēts pirms 9 gadiem. Izvērtē satura aktualitāti! >>

Velosipēds neviļus ir kļuvis par visu sezonu pārvietošanās līdzekli – nu jau pat ziemā riteņbraucēju vidū ir ne vien velokurjeri. Pozitīvs aspekts velobraucēju skaita pieaugumam ir no sniega attīrīti veloceliņi.

FOTO: Māris Kaparkalējs, LV

Eiropas Komisija ir konstatējusi, ka šobrīd pilsētu teritorijās dzīvo 72% Eiropas iedzīvotāju. Kā liecina prognozes, līdz 2050.gadam šis skaitlis pieaugs līdz 84 procentiem. Līdz ar to pilsētām jau tagad nākas risināt vairākus svarīgus uzdevumus saistībā ar drošību, piesārņojuma mazināšanu, pārvadājumu efektivitāti un vēl virkni citu jautājumu.

ES Reģionu komiteja (RK) 2008.gadā pieņēma atzinumu par Eiropas Komisijas Zaļo grāmatu „Ceļā uz jaunu pilsētvides mobilitātes kultūru”. Gadu vēlāk tam sekoja “Rīcības plāns mobilitātei pilsētās”, kurā RK atzinīgi novērtēja daudzās jaunās ierosmes ES līmenī pilsētvides politikas jomā. Šādi plāni tagad jau ir sagatavoti un tos īsteno daudzās ES pilsētās.

Uzdevums – paaugstināt pilsētas vides kvalitātes līmeni

Lai apspriestu paveikto un iezīmētu turpmākos plānus, Rīgas Enerģētikas aģentūra (REA) un Baltijas Vides forums sadarbībā ar Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministriju (VARAM) pašvaldību pārstāvjiem rīkoja starptautisku semināru „Ilgtspējīga mobilitāte pašvaldības attīstības plānošanā”, kurā tika spriests par perspektīvākajiem attīstības virzieniem.

Speciālisti ir konstatējuši: ja pilsētas tiek plānotas automašīnām un to plūsmām, tās arī piesaista arvien vairāk automašīnu. Piemēram, Maskavā ar tās sazaroto ielu tīklu aizvadītajās februāra aukstajās dienās izveidojās pat 3,6 tūkst. kilometru garš sastrēgums, līdzvērtīgs attālumam no Krievijas galvaspilsētas līdz Madridei. Arī Rīgā tā dēvētajās „pīķa stundās” auto sastrēgumi nav nekāds retums, kaut arī tiek būvēti jauni ceļi un viadukti. 

Savukārt, ja par plānošanas pamatvienību izvēlas pilsētnieku, tad tieši cilvēkam tiek radīta iespējami ērta un dzīvošanai patīkama vide. Tāpēc mobilitātes plāna galvenais mērķis ir panākt ilgtspējīgas pilsētu transporta sistēmas izveidi, kura nodrošinātu ērtu piekļuvi darbavietām un pakalpojumiem, samazinātu enerģijas patēriņu un piesārņojumu, paaugstinātu pārvadājumu efektivitāti un, galvenais, paaugstinātu pilsētas vides kvalitātes līmeni.

„Mūsdienās ilgtspējīgai mobilitātes plānošanai vajadzētu kļūt par pašvaldības plānošanas integrētu sastāvdaļu,” atklājot semināru, uzsvēra vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrs Edmunds Sprūdžs.

"Ja par plānošanas pamatvienību izvēlas pilsētnieku, tad tieši cilvēkam tiek radīta iespējami ērta un dzīvošanai patīkama vide."

„Tas ir starpnozaru uzdevums, kura rezultāts būs tieši atkarīgs no iesaistīto dalībnieku spējas sadarboties. Turklāt ir jāapzinās, ka mobilitātes plānošana nav vienreizējs pasākums – tai jākļūst par nepārtrauktu un iedzīvotājiem saprotamu sistēmu,” sacīja ministrs.

Lai pilsētas iedzīvotāju mobilitātes stratēģija būtu ilgtspējīga, tai jāatbilst vismaz trim kritērijiem. Pirmkārt, tai jārada risinājumi pārvietošanās vajadzību samazināšanai – jo sevišķi tādai, kas rada lielus kaitīgo gāzu izmešus kā, piemēram, personiskais autotransports. Lai rastu risinājumu, precīzi jāizprot iedzīvotāju pārvietošanās vajadzības, jāizpēta galamērķi un tie atbilstoši jāizvieto. Veiksmīgs piemērs tam būtu pārdomāta veloceliņu tīkla ierīkošana Rīgā un citās Latvijas pilsētās.

Otrkārt, stratēģijai jāparedz skaidras un nepārprotamas priekšrocības klimata pārmaiņu un piesārņojumu samazinošiem pārvietošanās veidiem. Tas nozīmē, ka jāmeklē iespējas attīstīt sabiedriskā transporta tīklu un velotransportu, park&ride sistēmu, automašīnu īstermiņa nomu, jāveicina elektromobiļu infrastruktūras veidošana un to izmantošana. Tāpat jārada apstākļi, lai iedzīvotājus mudinātu gluži vienkārši iet kājām.

Treškārt, šādā stratēģijā jāiekļauj visas iedzīvotāju mobilitātes vajadzības, jo tikai integrēti un savstarpēji saistīti un saskaņoti risinājumi garantēs ilgtspējīgu rezultātu. Pieredze rāda, ka bieži vien tiek investēts atsevišķos mobilitātes posmos, bet to reālais efekts būs redzams tikai nevainojamā sazobē ar pārējiem posmiem.

Uzmanības centrā – transports

Risinot ar mobilitāti un transportu saistītās problēmas pilsētvidē ilgtspējīgas attīstības nodrošināšanai, plānā tiek aplūkoti visi transporta veidi: sabiedriskais un privātais, pasažieru un kravas, motorizētais un nemotorizētais transports, kā arī saistītās infrastruktūras aspekti.

„Transports, raugoties no klimata pārmaiņu viedokļa, diemžēl visu laiku ir bijis „tabu” sektors, jo ļaudīm ir grūti mainīt savus paradumus,” teica VARAM Klimata politikas un tehnoloģiju departamenta direktors Valdis Bisters. „Transports Latvijā emitē aptuveni 30 procentus no kopējā izmešu daudzuma. Turklāt transports, tāpat kā citās ES valstīs, ir vienīgā joma, kas pārsniedz 1990.gada CO2 slieksni. Pie tam „lauvas tiesu” izmešu rada privātās automašīnas.”

V.Bisters atzina, ka transports nekad nav bijis nozīmīgs teritoriālās plānošanas elements. Reti tiek domāts, lai darbavietas un servisa struktūru veidotu tuvāk mājām.

Šo problēmu var risināt dažādos veidos. Piemēram, izmantojot nodokļu sistēmu, un arī dārgas auto stāvvietas pilsētas centrā šo vietu padarītu mazāk iekārojamu motorizētā transporta īpašniekiem.

Latvijā jau ilgāku laiku izmešu samazināšanai izmanto Klimata pārmaiņu finanšu instrumentu (KPFI), kura kopējais naudas resursu portfelis sasniedz 137 milj. latu. Taču no šī „pīrāga” transporta izmešu samazināšanai atvēlēti tikai trīs procenti.

Nupat beigusies pieteikumu pieņemšana VARAM rīkotajam konkursam "Siltumnīcefekta gāzu emisijas samazinošu tehnoloģiju attīstīšana un pilotprojektu īstenošana". Tā ietvaros cita starpā paredzēts atbalsts elektromobiļu projektiem un to uzlādes infrastruktūras ieviešanai Latvijā.

"Reti tiek domāts, lai darbavietas un servisa struktūru veidotu tuvāk mājām."

Savukārt nākamais konkurss, kura Ministru kabineta noteikumu projekts  „Klimata pārmaiņu finanšu instrumenta finansēto projektu atklāta konkursa "Siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšana transporta sektorā – atbalsts elektromobiļu un to uzlādes infrastruktūras ieviešanai" nolikums" vēl tiks apspriests, sekmēs ar elektrību darbināmu automobiļu ienākšanu Latvijā.

Tas pamatā paredzēs trīs veidu atbalstu:

  • elektromobiļu iegādei (tai skaitā fiziskām personām);
  • elektromobiļu ātrās uzlādes tīkla veidošanai;
  • šīs sistēmas savienojamības veidošanai ar citu valstu līdzīgām sistēmām.

„Viens no projekta uzdevumiem ir auto elektrouzlādes staciju tīkla izveide, lai šādas mašīnas varētu veikt ceļu no Tallinas līdz Viļņai,” uzsvēra V.Bisters.

Lielākajās pilsētās dominē elektrotransports

Videi draudzīgu sabiedrisko transportu turpina attīstīt Rīgas, Daugavpils, Liepājas un citu pilsētu pašvaldības. Galvaspilsētā galvenos virzienus iezīmē „Rīgas pilsētas ilgtspējīgas enerģētikas rīcības plāns”, kurā viena no sadaļām ir veltīta sabiedriskā transporta attīstības perspektīvām.

Pašlaik Rīgā pasažierus pārvadā 262 tramvaji un 365 trolejbusi. Taču, kā liecina statistika, pasažieru skaits pēdējos gados ir ievērojami sarucis. Skaidrojums ir gluži vienkāršs: pilsētnieki ir pārsēdušies uz velosipēdiem, kas kopumā ir iepriecinošs faktors. Lai veicinātu šā visādā ziņā veselīgā un videi draudzīgā pārvietošanās veida attīstību, Rīgas pašvaldība iecerējusi paplašināt veloceliņu tīklu. Līdztekus jau esošajiem paredzēts izbūvēt vairākus jaunus maģistrālos veloceliņus no pilsētas centra uz Dārziņiem un Ziepniekkalnu, kā arī Vecmīlgrāvi savienot ar Vecāķiem.

Pēc velosipēda neapšaubāms līderis bezizmešu mobilo transportlīdzekļu starpā ir elektromobilis. „Emisiju apjoms, izmantojot elektromobili, ir trīs četras reizes mazāks nekā tradicionālajiem iekšdedzes auto. Šobrīd gan mazas un vidējas klases elektromobiļa cena svārstās no 30 līdz 45 tūkstošiem eiro”, informēja a/s „Latvenergo” Attīstības daļas vadītājs Oļegs Linkevičs. Savukārt attiecīgas klases iekšdedzes dzinēja automašīnas iegādes cena varētu būt no 15 līdz 25 tūkst. eiro. Tātad cenu starpība ir 10–15 tūkst. latu (15-20 tūkst. eiro).

Elektromobilim 100 km nobraukums vidēji izmaksā aptuveni 1,5-2 latus, bet ar dīzeļdegvielu darbināms auto 4-6 latus. Tātad degvielas izmaksas ekonomija nav pietiekama, lai segtu abu veidu mašīnu iegādes izmaksu starpību. Tādēļ ir šādu auto iegādei nepieciešams atbalsts vismaz 8500 latu apmērā, un to elektromobiļu kustības attīstībai gatavojas sniegt VARAM.

O.Linkevičs uzskata, ka 2020.gadā Latvijā varētu būt līdz 10 tūkst. elektromobiļu, bet 2030.gadā to skaits var pārsniegt pat 50 tūkstošus. Reizē ar elektromobiļu ieviešanu transporta apritē Latvijā ir jāizveido ātrās uzlādes staciju tīkls. Pirmajā posmā būtu nepieciešamas aptuveni 50 uzlādes staciju, tajā skaitā 12 – Rīgā. To būvniecības kopējās izmaksas lēšamas ap 2,5 milj. eiro. Turklāt elektromobiļu publiskās uzlādes punktu infrastruktūra ir jāintegrē pilsētas teritorijas plānošanas nosacījumos.

Risinājums autobusu transportam

Lielākie kaitnieki pilsētvidei ir gandrīz 500 Rīgas autobusi, kurus darbina ar dīzeļdegvielu. ES Direktīva 2009/28/EK par atjaunojamo energoresursu izmantošanas veicināšanu gan nosaka, ka līdz 2020.gadam transporta nozarē no patērētās degvielas daudzuma vismaz 10% jābūt biodegvielai. Tas gan ļautu samazināt izmešus, tomēr nedod radikālu risinājumu.

Šeit lieti noderētu Zviedrijas pieredze, par kuru tika runāts starptautiskā konferencē „Biogāzes kā degvielas izmantošana sabiedriskajā transportā”.

„Šobrīd Stokholma ir vienīgā pilsēta, kurā ar biogāzi darbina lielāko autobusu parku pasaulē,” stāstīja Stokholmas pilsētas publiskā transporta ķīmijas inženiere Anneli Valdena. Pirmos šādus autobusus pilsētas pašvaldība iegādājās 2004.gadā. Tagad to skaits jau ir 230, bet 2016.gadā pasažierus pārvadās jau 380 mašīnas.

"Zviedrijā biogāzi galvenokārt ražo notekūdeņu attīrīšanas iekārtās."

Kaimiņzemē biogāzes autobusu apkalpošanas tīkls tiek organizēts pēc šūnu principa - katrā no tām izveido gāzes ražošanas uzņēmumu, cauruļvadu sistēmu un uzpildes staciju. Blakus jau esošajai šūnai tiek veidota nākamā, tā palielinot uzpildes staciju skaitu. Šeit jāpiebilst, ka Zviedrijā biogāzi galvenokārt ražo notekūdeņu attīrīšanas iekārtās.

„Mēs plānojam, ka 2025.gadā visi Stokholmas autobusi izmantos degvielu, kas iegūta no atjaunojamiem resursiem,” uzsvēra A.Valdena.

Latvijas Biogāzes asociācijas valdes priekšsēdētājs Andis Kārkliņš prognozē, ka Latvijas biogāzes ražošanas potenciāls var sasniegt 180 milj. kubikmetru gadā. Taču šo procesu kavē nesakārtotā likumdošana, birokrātiski šķēršļi, tāpat trūkst iemaņas šādu iekārtu ekspluatācijā un bieži tiek pārvērtēta biogāzes iekārtu ražība.

„Lai risinātu šo problēmu, ir jāveido vienota un saskaņota valsts politika,” uzskata A. Kārkliņš. Te nu vajadzētu ieklausīties Eiropas Parlamenta ierosinājumā, ka 2014.–2020.gada finanšu plānā būtu jāizskata iespēja ieviest tādu Eiropas finanšu instrumentu, ar kura palīdzību varētu piešķirt līdzfinansējumu pilsētvides mobilitātes plāniem un ieguldījumiem pilsētu un lielpilsētu mobilitātē, kas atbilst ES ekoloģiskajiem un sociālekonomiskajiem mērķiem.

Labs saturs
3
Pievienot komentāru
LATVIJAS REPUBLIKAS TIESĪBU AKTI
LATVIJAS REPUBLIKAS OFICIĀLAIS IZDEVUMS
ŽURNĀLS TIESISKAI DOMAI UN PRAKSEI
LIETOTĀJU IEVĒRĪBAI
Informējam, ka šajā tīmekļa vietnē tiek izmantotas sīkdatnes. Turpinot lietot LV portālu, jūs piekrītat sīkdatņu izmantošanai. Uzzināt vairāk
SAPRATU