Publicēts pirms 13 gadiem. Izvērtē satura aktualitāti! >>
Valdis Trēziņš: „Cīņa notiek par tranzīta koridoriem ar Somiju, Lietuvu. Nebūs ceļu, nebūs tranzīta.”
FOTO: Boriss Koļesņikovs, LV
Īpaši kritiska situācija ir izveidojusies šogad, jo decembra un janvāra klimatisko apstākļu dēļ piektā daļa pašvaldību janvārī jau ir iztērējušas vairāk nekā trešdaļu no gada mērķdotāciju apjoma. Februārī reālais deficīts pašvaldību autoceļu un ielu uzturēšanai bija vismaz viena mēneša finansējums jeb 1,7 miljoni latu.
Ceļiem naudu no citām programmām?
"Bet tajā pašā laikā, nesaņemot mērķdotācijas, pašvaldības gan saņem virkni MK noteikumu un regulējumu, nenoskaidrojot galveno – kādi ir kritēriji tranzīta ielu uzturēšanai. Pašvaldībām ir jānodrošina tranzīta ielu uzturēšana atbilstoši MK 2010.09.03. noteikumiem Nr. 224 "Noteikumi par valsts un pašvaldību autoceļu ikdienas uzturēšanas prasībām un to izpildes kontroli". Veicot pašvaldību aptauju, konstatēts, ka gandrīz trešdaļa pašvaldību, kuru administratīvajās teritorijās ir tranzīta ielas, pērn valsts atbalsts bija mazāks par 30% no šo ielu uzturēšanas izdevumiem. Bet Rīgā tas bija tikai 16,9%, Līvānu novadam – 19,5%, Ogres novadam – 23,4 procenti," situāciju raksturo A. Salmiņš.
Arī deputāts Ainārs Šlesers Saeimas Tautsaimniecības, agrārās un reģionālās politikas komisijas sēdē sacīja: no valsts budžeta autoceļu uzturēšanai netiek piešķirts likumā noteiktais finansējuma apjoms, un autoīpašnieki, kuri maksā ceļu nodokli un degvielas akcīzes nodokli, ir tiesīgi prasīt, lai šādi iekasētā nauda tiek izlietota mērķim un viņiem vēlreiz nav jācieš zaudējumi, labojot sliktos ceļos salauztās privātās mašīnas. Tādēļ kopā ar kolēģiem domubiedriem viņš gatavojot iesniegumu Satversmes tiesai.
Satiksmes ministrs U. Augulis, kaut atturīgāk, taču arī pauda viedokli par šo faktu: "Ir jāatgriežas tomēr pie Autoceļu fonda, kas nodrošināja, lai neviens cits šo naudu nevarētu izlietot. Bet naudas valsts budžetā, kā zināms, trūkst, un valdībai ir jādomā, kā to pārdalīt. Iespējams, līdzekļus var iegūt valsts aparāta optimizācijā, un pieļauju, ka, gatavojot nākamā gada budžetu, tas ir jādara, lai mēs varētu iegūt šos pienākošos 80 procentus no degvielas akcīzes. Turklāt saskaņā ar likumu 2014. gadā no akcīzes ieņēmumiem tiem vajadzētu būt visiem 100 procentiem. Es nevienā vārdā neesmu teicis, ka tas, kā tagad notiek, ir pareizi."
"Kavējoties remonti kļūst ar katru gadu arvien dārgāki, dārgāki, dārgāki."
Tas arī nav viss: LPS un pašvaldības ir satraukušās, kas notiks ar finansējumu pēc 2012. gada. Ja situācija nemainīsies, tad, gandrīz izpaliekot valsts budžeta finansējumam, var gadīties, ka nākamo ES fondu līdzfinansēto programmu ieviešana (kā jau pieredzēts) var ievilkties, un tad naudas nebūs vispār.
Uz to U. Augulis atbildēja: "Tas atkarīgs no Finanšu ministrijas, bet nedrīkst būt kā iepriekš, kad 2007.-2013. gada periodā naudu sākām faktiski apgūt tikai 2009. gadā. Tagad pašvaldībām nauda ir programmēta 2007.-2013. gada posmam, bet vērtējam situāciju ar apgūtajiem projektiem tranzīta ielām, un iespējams, ka izsludināsim šajā programmā trešo kārtu. Ja būs kāda neizmantota nauda, piemēram, ēku siltināšanas programmā, būs politiska izvēle, vai to pārdalīt par labu infrastruktūrai, tostarp autoceļiem."
"Gada beigās visas ministrijas lielījās, cik daudz naudas apguvušas, bet mūsu aicinājums ir Saeimai un valdībai izvērtēt, cik patiešām reāli ES finansējums tiek izmantots. Un to, kas nav apgūts, ir jāpārdala Satiksmes ministrijai autoceļiem," A. Salmiņš atbalstīja Satiksmes ministrijas nostādnes. Labi, ka vismaz autoceļu naudas dalīšanā nenotiek latviešiem ierastā plūkšanās. Arī nākotnes plānus ministrija un pašvaldības veidos kopīgi.
"Ar LPS esam vienojušies, kā šā gada laikā izstrādāsim turpmāko redzējumu gan valsts ceļiem, gan pašvaldību ceļiem, lai skaidri varētu pierādīt, cik mums izmaksā to uzturēšana un ko nozīmē finansējuma samazināšana vai arī nepietiekama finansēšana. Vidējam finansējumam autoceļiem gadā kopumā būtu vajadzīgi 310 miljoni, lai mēs tomēr laikus remontētu. Jo kavējoties remonti kļūst ar katru gadu arvien dārgāki un dārgāki," piebilst U. Augulis.
Latvijā viss šķiet labākajā kārtībā
Reizē rodas arī jautājums – cik tomēr lietderīgi, apdomīgi un taupīgi nauda ceļos tiek ieguldīta? Tādēļ deputāti uzreiz taujāja gan par ceļu būves izmaksām, gan kvalitāti. No valsts a/s "Latvijas Valsts ceļi" valdes priekšsēdētāja Ivara Pāžes skaidrotā var secināt, ka viss ir labākajā kārtībā. Pirmkārt, ar Latvijas ceļu kvalitātes standartiem, jo pirms desmit gadiem netika "izgudrots divritenis", bet 90 procenti no standarta faktiski ir pārņemts no Zviedrijas.
Otrkārt, arī ceļu būves izmaksas Latvijā vismaz pēdējos gados esot viszemākās starp trim Baltijas valstīm, un tas tika pierādīts ar skaitļiem. I. Pāže gan atzina: "Ceļu rekonstrukcijas izmaksas 2007. un 2008. gadā uz vienu kilometru bija ļoti lielas, bet 2009. gadā tās strauji samazinājās; pērn nodokļu izmaiņu un pārējo faktoru dēļ tām bija tendence pieaugt. Kopējā viena kilometra rekonstrukcijas vidējā izmaksa bez PVN 2008. gadā sasniedza 479 tūkstošus latu, bet 2009. gadā nokritās vairāk nekā divkārt – līdz 211 tūkstošiem. Pērn vidējās izmaksas bija 246,5 tūkstoši latu. Arī šogad kāpj gan darba izmaksas, gan būvmateriālu un degvielas cenas, līdz ar to kopējās cenas būvdarbos celsies. Vadoties no iepirkumu konkursu rezultātu datiem, var prognozēt, ka izmaksas 2011. gadā sasniegs 341,5 tūkstošus latu uz kilometru."
"Pašvaldības savus ceļus un ielas spēj remontēt un rekonstruēt teju uz pusi lētāk kā valsts."
Kā apliecinājumu zemajām cenām I. Pāže minēja, ka Latvijas būvnieki gan strādā, piemēram, Igaunijā un Polijā, bet kaimiņvalstu komersanti mūsu valstī pasūtījumus iegūt nekārojot. "Pērn Latvijā cenu līmenis bija viszemākais, un, kad lietuvieši komersanti mēģināja startēt tenderī, viņu piedāvātā cena bija pusotru reizi augstāka. Tā kā tirgus ir atvērts, cenu līmenis pamazām izlīdzinās."
Atzīstot, ka ceļu darbu kvalitāte iepriekšējos gados nav bijusi gluži bez vainas, I. Pāže informēja, ka tagad, uzstādot jaunas iekārtas, ar kurām varēs veikt papildu kontroles gan būvniecības procesā, gan pēc tam, ievērojami tiks paaugstināta Ceļu laboratorijas darbspēja. Kvalitāte īpaši svarīga esot tagad, kad būvniecībā tik plaši tiek izmantota ES fondu nauda, kas, protams, piesaista arī EK papildu uzmanību. Pašlaik arī tiek īstenota pāreja no trīs gadu garantijas laika pēc ceļa nodošanas ekspluatācijā līdz pieciem gadiem. Kā izrietēja no I. Pāžes teiktā, tas gan radot bažas, ka gaidāmās papildu izmaksas komersanti ceļu būvētāji varētu iekļaut savā cenu piedāvājumā.
Cik lietderīgi nauda tiek tērēta
Protams, privāts uzņēmums ir privāts un strādā tādēļ, lai nopelnītu. Taču, ja peļņa ir miljoni (un tie lielajām ceļu būves kompānijām nav mazi pat šajos "jostas savilkšanas" gados), ir jādomā par to, vai tiešām valsts rīcībā nav nekāda mehānisma, lai lielo ienesīgumu piebremzētu. Jo vairāk tādēļ, ka, piemēram, pašvaldības savus ceļus un ielas spēj remontēt un rekonstruēt teju uz pusi lētāk. Jo īstenībā ceļu būves uzņēmumu peļņa faktiski nāk tikai no valsts un pašvaldību pasūtījumiem.
Tiek minēti dati, ka Rīgas pašvaldība par sniega izvešanu ir iztērējusi uz pusi vairāk naudas, nekā bija paredzēts - 3 miljonu vietā šim nolūkam iztērēti gandrīz 7 miljoni latu. Jā, sniega aizvadītajā ziemā bija pārpārēm, un talkā ar savu tehniku vajadzēja aicināt pat zemniekus. Taču joprojām ir jautājums, cik daudz par starpniecību šo darbu organizēšanā nopelnīja divi ceļu būves un apsaimniekošanas uzņēmumi, ja no domes solītajiem vidēji sešiem latiem par kubikmetru zemniekiem par kubikmetru tika samaksāts aptuveni par diviem latiem mazāk. Varbūt šo starpību lietderīgāk būtu ieguldīt kaut vai bedrīšu lāpīšanā?
Deputāts Dzintars Zaķis informēja, ka Igaunijā, lai uzlabotu ceļu kvalitāti, valsts izvēlējusies centralizēti iegādāties autoceļu būvniecībai nepieciešamos materiālus un no uzņēmējiem pirkt tikai ceļu būvniecības pakalpojumus, tādējādi panākot, ka uzņēmēji nav ieinteresēti veikt mahinācijas ar materiālu kvalitāti. Vai pie mums tā nevarētu darīt?
"Pērn Igaunijas valdība pieņēma lēmumu aizņemties 100 miljonus eiro un tos papildus piešķirt ceļiem, lai glābtu valsti no krīzes."
U. Augulis atzina, ka ES finansētos ceļu rekonstrukcijas projektos tas visdrīzāk nebūtu iespējams, jo pret to iebilstu Eiropas Komisija, taču, izmantojot valsts budžeta līdzekļus, šādu iespēju varētu apsvērt. "Igauņiem to atļāva darīt par valsts finansēto daļu. Tā bija viena no papildu programmām ekonomikas sildīšanai, ko Igaunijas valdība realizēja. Ja mums būtu papildu miljoni, mēs noteikti pirktu materiālus. Protams, ja to atļautu Finanšu ministrija, bet no viņu puses vienmēr ir bijusi pretestība šādā veidā pasūtījumu dalīt."
Vēl cits ierosinājums bija dārgās ievestās granīta šķembas aizstāt ar vietējo dolomītu. I. Pāže atzina, ka bija domāts par dolomīta izmantošanu granīta vietā. "Tas nav tik ciets, bet, protams, ir lētāks, un stimulētu vietējo ražošanu un mazinātu eksportu. (Igaunija ir izdevīgākā situācijā, jo Somija dāvina granīta atsijas, ko var izmantot ceļa būvē.) Bet šis plāns "nobruka", jo nav stabila finansējuma. Pērn Igaunijas valdība pieņēma lēmumu aizņemties 100 miljonus eiro un tos papildus piešķirt ceļiem, lai glābtu valsti no krīzes. Aprēķins bija vienkāršs: atpakaļ tiktu atgūti 25-30 procenti no investīciju summas. Tas tādēļ, lai būtu darbavietas, lai šis sektors darbotos."
Tā atkal veidojas Latvijā raksturīgais loks: taupīt nemākam (vai negribam), un arī izdarīt tā, lai valsts nopelnītu vairāk naudas, nevaram, jo šim nolūkam arī nav naudas...
Neizmantosim iespējas, zaudēsim nākotni
Vien jāpatur prātā Latvijas Autopārvadātāju asociācijas "Latvijas auto" prezidenta Valda Trēziņa sacītais: "Ļoti svarīgs ir loģistikas ceļš no Eiropas uz Krieviju un citām NVS valstīm, un cīņa notiek par tranzīta koridoriem ar Somiju, Lietuvu. Nebūs ceļu, nebūs tranzīta. Ja mēs neizmantosim šo iespēju, tad neizmantosim arī nākotni.
Krievijā nopietni izvērtē iespēju, kā apiet Poliju, izmantojot Latvijas ostas. Te ir svarīga gan ceļu, gan ostu, gan robežu infrastruktūra: bez tās mēs nevaram runāt par mūsu tranzīta attīstību. Esam veikuši aprēķinu, kāds ir kravas mašīnu kustības vidējais ātrums, piemēram, maršrutā Daugavpils-Rīga. Tas ir 45 kilometri stundā. Vācijā uz maģistrālēm ātrums sasniedz ir 80-85 kilometri. Otrkārt, mēs šobrīd ļoti aktīvi investējam transporta iegādē, viena transporta vienība maksā līdz 100 tūkstošiem eiro. Tātad no mūsu puses ieguldījums loģistikas pakalpojumu uzlabošanā ir liels. Bet infrastruktūra diemžēl neatbilst prasībām, arvien pieaug izdevumi auto remontiem, un tādējādi mēs zaudējam konkurētspēju.
Pārvadājumu pakalpojumu projekti noteikti ir vērsti Krievijas virzienā, tātad uz Terehovas, Grebņevas robežpunktiem. Pilnīgi noteikti aktualizēsies Vientuļu virziens, kur Krievijas puse jau ir veikusi robežpunkta rekonstrukciju, bet Latvija neko nav darījusi. Tas potenciāls, kas ir Latvijas ostām, attiecībā uz kravas plašākām plūsmām šobrīd nav izmantots."
"Tā kā tirgus ir atvērts, cenu līmenis ceļu būvē pamazām izlīdzinās."
Viņam piekrita U. Augulis: "Nav šaubu, ka tranzīts ir viens no ekonomikas balstiem. Maģistrālie ceļi, kas aizvadītajos divos gados ir būvēti, ir virzienā uz robežu, un, ja iegūtu papildu finansējumu, varētu izbūvēt arī pārējos."
Bet nu laiks atgriezties pie bedrītēm. Masveida bedrīšu remontu iespējams uzsākt, kad vidējā gaisa temperatūra diennaktī nav zemāka par +5ºC, kas ļauj nodrošināt bedrē iestrādāto materiālu noturību. Latvijā tas parasti ir aprīļa vidus.
Kā jau sākumā minēts, bedrīšu remonta apjomi kopš 2001. gada arvien palielinās: ja pērn valsts autoceļos tika aizpildīti 489 tūkst.m2 bedru, kas izmaksāja 5,8 milj. latu, tad šogad šis apjoms paredzams aptuveni 700 tūkst.m2.
Līdz 1. jūnijam esot jāsakārto "A" uzturēšanas klases autoceļi, kuros satiksmes intensitāte ir virs 1000 automašīnām diennaktī, līdz 15. jūnijam - "B" uzturēšanas klases autoceļi, kuros satiksmes intensitāte ir virs 500 automašīnām diennaktī, bet līdz 1. jūlijam - "C" un "D" uzturēšanas klases autoceļi, kuros satiksmes intensitāte ir zemāka par 500 un 100 automašīnām diennaktī.
