NORISES
>
Notikumi, problēmas, aktuālas tēmas
TĒMAS
30. novembrī, 2010
Lasīšanai: 14 minūtes
RUBRIKA: Problēma
TĒMA: Finanses
2
14
2
14

Kā iemācīties braukt jeb kas ir galvenais – nauda vai prasme

Ziņu par to, cik no avārijām izraisījuši jaunie autovadītāji ar minimālu braukšanas stāžu, nav ne CSDD, ne Valsts policijā.

FOTO: Arnis Blumbergs

Šā gada desmit mēnešos autovadītāju skaits Latvijā pieaudzis gandrīz par 15 tūkstošiem. Kāda ir šo jauno autovadītāju kvalifikācija? Kā praktiski notiek viņu apmācība? Kāda garantija, ka, pabeiguši autoskolu, cilvēki būs nevis iztērējuši naudu, bet patiešām iemācījušies braukt? Un kā sevi pasargāt no atsevišķu šīs nozares darboņu patvaļas?

Kā liecina Ceļu satiksmes drošības direkcijas (CSDD) informācija, valstī šā gada 1. novembrī autovadītāja jeb tā dēvētā aktīvā vadītāja apliecība bija 803 181 personai. Kaut arī laika gaitā dažādu iemeslu dēļ daļa apliecību tiek anulētas, desmit mēnešu laikā to skaits tomēr pieaudzis gandrīz par 15 000, jo autoskolas pabeiguši vairāk nekā 19 000 cilvēku.

Skaitļi ir iespaidīgi. Diemžēl tikpat iespaidīgi ir arī citi skaitļi. Līdz novembra vidum valstī notikuši vairāk nekā 15 200 ceļu satiksmes negadījumu, kuros bojā gājuši 184 cilvēki. Statistikas, cik no šīm avārijām izraisījuši jaunie autovadītāji ar minimālu braukšanas stāžu, nav ne CSDD, ne Valsts policijā. Gatavojot šo publikāciju, nācās pārliecināties - Valsts policijā uzskata, ka to apkopo CSDD, bet CSDD darbinieki pārliecināti, ka tas būtu jādara Valsts policijai. Tāpēc izvērtēt jauno autovadītāju apmācības kvalitāti no šī aspekta nav iespējams. Par laimi, ir citi skaitļi un cita statistika.

Mēs un Eiropas Savienība

Normatīvais dokuments, kas Latvijai jārespektē kā ES dalībvalstij, ir tikai direktīva par autovadītāja apliecību. Tā nosaka, kādi eksāmeni jākārto, kādas ir autovadītāju kategorijas un kādai jābūt autovadītāja apliecībai. Dīvaini, bet ES, kur viss ir stingri reglamentēts, vadītāju apmācība atstāta katras valsts ziņā un nekādi Savienības normatīvie akti to neregulē. Tāpēc apmācību sistēmas ir ļoti dažādas un atšķirīgas. Piemēram, Zviedrijā un Lielbritānijā topošajiem autovadītājiem nav obligāti jāmācās autoskolā. Somijā, Francijā un Vācijā, neapmeklējot autoskolu, autovadītāja apliecību nav iespējams saņemt. Savukārt, ja vēlamies analizēt, kā autovadītāja apliecību saņemšanas sistēmas ietekmē satiksmes drošību katrā valstī, rodas vairāk jautājumu nekā atbilžu. Jo starp līderēm Eiropā satiksmes drošības ziņā ir gan Zviedrija un Lielbritānija, kur, kā jau minēts, vadītāja apliecību var saņemt, neizmantojot autoskolas pakalpojumus, gan Holande, kur šādas skolas apmeklējums ir obligāts. Jāsecina, ka bez tiešas autovadītāju apmācības ir vēl kādi citi faktori, kas nosaka šos drošības jautājumus un automašīnas vadīšanas kultūru.

Latvijā apmācības sistēma ir līdzīga Vācijas modelim. Vismaz tiesiskā regulējuma ziņā. Tātad modelis pārbaudīts un tam it kā nav nekādas vainas. Tad kāpēc šis modelis nenodrošina arī attiecīgo kvalitāti? Pirmām kārtām – Eiropas līmenim atbilstošu autovadītāju attieksmi pret satiksmes drošību.

Luksusa priekšmets vai pārvietošanās līdzeklis?

Demokrātiskajā pasaulē automobilis kopš savas radīšanas bija pārvietošanās līdzeklis, bet bijušajā Padomju Savienībā un citās sociālisma valstīs tas kalpoja arī par luksusa priekšmetu, pie kura varēja tikt samērā nedaudzi. Tātad, ticis pie automobiļa, īpašnieks automātiski pakāpās uz augšu pa sabiedrības hierarhijas kāpnēm. Tas, protams, ietekmēja braukšanas kultūru un attieksmi pret citiem satiksmes dalībniekiem, ko Latvijā var manīt vēl šodien. Tāpēc, līdzīgi kā daudzas lietas pēc atgriešanās civilizētajā pasaulē, arī braukt mums īstenībā jāmācās no jauna.

Par to, ka šī mācīšanās nebūt nesokas tik labi, kā gribētos, liecina ceļu satiksmes negadījumu skaits. Pirms vairākiem gadiem mēs šajā jomā bijām starp līderiem Eiropā. Neliela valsts ar minimālu satiksmes intensitāti, toties daudz avārijām un daudz bojā gājušajiem salīdzinājumā ar kopējo, jau tā nelielo, iedzīvotāju skaitu. Pēdējā laikā situācija pamazām uzlabojas, tomēr tā joprojām ir tālu no vēlamās. Piemēram, šogad jau notikušas gandrīz 2800 avārijas ar cietušajiem. Tātad – deviņi šāda veida negadījumi katru dienu. Tas nenoliedzami ir daudz.

"Satiksmes ētika un braukšanas kultūra tikpat kā netiek mācīta, bet ikdienā ar to jāsastopas ik uz soļa."

Acīmredzot kaut ko iemācīties var tikai tad, ja krasi maina attieksmi. Tāpēc ikvienam, kurš nesen saņēmis vai arī vēl tikai grasās iegūt autovadītāja apliecību, vispirms vajadzētu godīgi pašam sev atbildēt vismaz uz diviem jautājumiem:

  • kas viņam ir automobilis – luksusa priekšmets, modes lieta vai nepieciešamība un pārvietošanās līdzeklis?
  • kas viņa izpratnē ir braukšana – pārvietošanās veids vai iespēja sevi apliecināt pārējo satiksmes dalībnieku vidū un nereti arī uz viņu rēķina?

Kvantitāte, kas negarantē kvalitāti

Latvijā kopumā ir 200 autoskolu un 2000 licencētu auto vadīšanas apmācības instruktoru. Tātad katra skola gadā vidēji apmāca kādus simts, bet katrs instruktors – ne vairāk kā desmit audzēkņu. Tomēr tas ir tikai teorētiski. Praksē eksistē autoskolas, kurās kopš maija apmācīti divi trīs audzēkņi, un instruktori, pie kuriem zināšanas apguvis viens vienīgs topošais autovadītājs. Likumsakarīgi - vislielākais audzēkņu skaits bijis Rīgas autoskolās, bet arī tad no 60 skolām, kas atrodas galvaspilsētā, tikai septiņās pēdējā pusgadā bijis pāri vai tuvu 500 audzēkņiem. Pa vienai vai vairākām autoskolām ir katrā pilsētā un gandrīz katrā apdzīvotā vietā. Tas būtu loģiski. Ja cilvēkam var piedāvāt pakalpojumu turpat uz vietas, tad kāpēc to nedarīt?

Tomēr, ņemot vērā daudzos pakalpojumu sniedzējus un faktu, ka šo uzņēmējdarbību veic gan zemnieku saimniecības, gan akciju sabiedrības, gan individuālie komersanti, gan sabiedrības ar ierobežotu atbildību, rodas jautājums – kas tas ir? Pamatbizness vai papildu rūpals? Ja tas ir pamatbizness, tad kā var pastāvēt uzņēmums, kurā pusgada laikā apmāca, piemēram, piecus audzēkņus. Bet, ja tas ir tikai rūpals, ar likumu atļauta haltūra, tad savukārt rodas bažas par apmācību kvalitāti.

"Normatīvais dokuments, kas Latvijai jārespektē kā ES dalībvalstij, ir tikai direktīva par autovadītāja apliecību."

Ka kvalitāte ir ļoti atšķirīga, liecina arī CSDD apkopotā informācija. Ir autoskolas, kuru audzēkņu sekmības īpatsvars bijis tikai 40%, 50% vai pat 33 procenti. Tas nozīmē, ka no deviņiem audzēkņiem, kuri kārtojuši CSDD eksāmenu teorijā, tikai trīs tikuši ar šo uzdevumu galā. Kopējais līmenis gan ir krietni augstāks – ap 80 procentiem. Tomēr, ja tas vēl būtu pieņemami, jo tikai katrs piektais velti tērējis savu laiku un naudu, tad auto vadīšanas praktisko iemaņu pārbaudē aina ir daudz bēdīgāka. Ne viena vien instruktora audzēkņu sekmības procents ir nulle vai tuvu tai. Tas nozīmē, ka tā dēvēto braukšanas eksāmenu, piemēram, no četriem audzēkņiem nokārtojis nav neviens, vai arī no divpadsmit cilvēkiem pienācīgi vadīt auto spējis tikai viens. Ja kopējais sekmības līmenis šajā pārbaudījumā ir no 50% līdz 60%, tad raisās pamatotas bažas arī par tiem, kam izdevies izsprukt cauri eksāmenam. Vai viņu zināšanas un prasme ir pietiekama, lai sāktu braukt patstāvīgi? Un ko darīt tiem 40%–50%, kas velti tērējuši laiku un naudu, tā arī nesaņemot pretī solītās zināšanas un iemaņas?

CSDD, kur laiku pa laikam nonāk to cilvēku sūdzības, kuri jūtas piekrāpti, uzskata: vienīgais veids, kā no tā izvairīties, ir atbildīgi un rūpīgi izvēlēties autoskolu. Tas nozīmē - ievācot informāciju gan no cilvēkiem, kuri šo skolu jau apmeklējuši, gan izmantojot internetu. Statistika par autoskolu, pasniedzēju un instruktoru darba rezultātiem ir pieejama CSDD mājaslapā www.csdd.lv. Pirms mācību sākšanas rūpīgi jāiepazīstas ar līgumu, bet vēlāk vajag pieprasīt čekus (arī no instruktoriem) par iemaksāto naudu, lai konflikta situācijā varētu atgūt kaut daļu no tās. Bet par nekvalitatīvi sniegtu pakalpojumu iespējams sūdzēties Patērētāju tiesību aizsardzības centrā. Tomēr CSDD iesaka vispirms ar pretenzijām vērsties pie skolas vadības.

Kā obligātais minimums kļūst par brīvprātīgo maksimumu

Auto vadīšanas apmācība ir tāds pats uzņēmējdarbības veids kā jebkurš cits, lai gan ar autoskolu darbību saistītos pamatjautājumus nosaka Ceļu satiksmes likums. Apmācības kārtība, prasības autoskolām un mācību programmas dažādu kategoriju autovadītāja apliecību iegūšanai fiksētas 2010. gada 13. aprīļa MK noteikumos Nr. 358 „Noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju apmācību un transportlīdzekļu vadītāju apmācības programmām”.

Tomēr autoskolas apmeklē dažāda vecuma cilvēki, ar atšķirīgu pieredzi, uztveres spējām un iemaņu apguves ātrumu. Tāpēc MK noteikumos ietvertajās programmās ir fiksēts tikai apmācību minimums. B kategorijas autovadītāja apliecības iegūšanai, teorijas apgūšanai atbilstoši šim minimumam paredzētas 54 mācību stundas, bet praktisko braukšanas iemaņu apguvei - 14 stundas. Pēc CSDD Kvalifikācijas daļas vadītāja Jura Tetera domām, teorijas apguvei ar šo minimumu vajadzētu pietikt, bet braukšanas iemaņu apguve ir ļoti individuāla. Kā liecina CSDD darbinieku novērojumi, tam nepieciešamas vismaz 30 mācību stundas. Šeit tad arī galvenokārt saduras autoskolu un topošo autovadītāju intereses. Autoskolām un instruktoriem tas ir bizness. Kā jebkurā biznesā, arī šajā strādājošie grib pelnīt. Savukārt audzēkņi vēlas iespējami ātrāk un arī lētāk (katra papildu apmācību stunda ir papildu izmaksa) apgūt nepieciešamās iemaņas, lai iegūtu autovadītāja tiesības. Bet parasti iemaņu līmeni (vai konkrētā persona gatava CSDD pārbaudījumam) nosaka tā pati persona, kuras vadībā attiecīgās iemaņas tiek apgūtas un kura ieinteresēta paturēt audzēkni pēc iespējas ilgāk, jo katrs šāds apmācāmais nozīmē garantētus ienākumus. Gan instruktoram, gan vienlaikus arī skolai. Neviens nevar pateikt, kurā brīdī obligātais minimums kļūst par piespiedu brīvprātīgu maksimumu, ja nav iespējama šo iemaņu ārpuskārtas pārbaude. Bet daudzās autoskolās tāda nav pieejama. Tāpēc topošajiem autovadītājiem vajadzētu izvēlēties autoskolu, ievērojot konkrētus piedāvājumus. Piemēram, cik pārskatāmi ir visi maksājumi un kādas ir iespējas neatkarīgi pārbaudīt braukšanas iemaņas pie cita instruktora vai skolas vadības.

Konkurence, kas visu neatrisina

Kā vienu no galvenajiem trūkumiem J. Teteris min, ka sistēma neattīstās tieši apmācības metodikas un metodisko materiālu ziņā. Neesot ne labu grāmatu, ne profesionālu uzskates līdzekļu. Katra skola cīnoties kā prot. To nosaka ierobežotais tirgus un katras skolas turīguma pakāpe. Bet vairumam ar finansēm neiet necik spoži. Tāpēc tādi priekšmeti kā satiksmes ētika un braukšanas kultūra tikpat kā netiekot mācīti. Bet ikdienā ar to jāsastopas ik uz soļa. Kaut vai saistībā ar tā dēvēto rāvējslēdzēja principu (tur gan situācija pamazām uzlabojas) vai konsekvento braukšanu pa kreiso joslu, ja brīva ir labā.

J. Teteris uzskata, ka tieši konkurencei vajadzētu atsijāt vājākās skolas un nodrošināt pakalpojuma (un līdz ar to gan autoskolu, gan instruktoru darba) kvalitāti. Tomēr skolu skaits pēdējos gados jūtami nemainās. CSDD apkopotie dati liecina - ir autoskolas, kas strādā ar minimālu atdevi, bet instruktori – vispār bez jebkādas kvalitatīvas atdeves. Tomēr, neraugoties uz konkurenci, pie savas tirgus daļas tiek kā vieni, tā otri. Tātad vai nu šis ir ļoti specifisks uzņēmējdarbības veids, vai arī pašu uzņēmēju izpratne par to ir īpatnēja, tāpēc rezultāts reizēm nemaz netiek saistīts ar mērķi, kam šī sistēma ir radīta, – kopējo satiksmes drošību valstī.

"Auto vadīšanas apmācība ir tāds pats uzņēmējdarbības veids kā jebkurš cits, lai gan ar autoskolu darbību saistītos pamatjautājumus nosaka Ceļu satiksmes likums."

Bet varbūt gluži pretēji – konkurence ir pārāk liela, tāpēc tā darbojas vienīgi līdz brīdim, lai klientu dabūtu pāri autoskolas slieksnim. Pēc tam jau viņš pilnīgi nonāk autoskolas un instruktoru varā. Tāpēc vienam otram mācības ievelkas pusgada vai pat gada garumā. Skaidrs, ka šādā situācijā arī pats kursants nav motivēts iespējami kvalitatīvi apgūt auto vadīšanas teoriju un praksi. Drīzāk mērķis ir ātrāk tikt laukā no šīm dzirnavām, kas maļ lēni, toties pamatīgi, draudot viņu izputināt. Par to var pārliecināties, palasot internetā šim tematam veltītos komentārus. Savukārt autoskolām un instruktoriem tādējādi ir iegansts pārmest audzēkņiem nevēlēšanos nopietni mācīties un automašīnas vadīšanai nepieciešamo spēju trūkumu.

Tomēr vienlaikus pat mūsu situācijā teorētiskajā eksāmenā ir iespējams sasniegt 100% sekmību, bet auto vadīšanas iemaņu pārbaudē - gandrīz 100 procentu. Par to liecina jau minētā CSDD statistika, kur redzam - šādi rezultāti ir autoskolās, kuras darbojas vispārējās izglītības mācību iestādēs un profesionāli tehniskajās vidusskolās. Iespējams, tāpēc, ka peļņa vairāk vai mazāk nodalīta no apmācības. Savukārt apmācība acīmredzot tiek veikta pietiekami augstā profesionālā līmenī un abas puses ir vienlīdz ieinteresētas iznākumā.

Tāpēc potenciālajiem klientiem nevajadzētu paļauties uz reklāmām, bet noskaidrot faktiskās mācību izmaksas, kā arī konkrēti vienoties par mācību laiku. Un paturēt prātā - kas šajā procesā ir galvenais. Kad sāksit braukt patstāvīgi, savus pārkāpumus vai kļūdas, kuru sekas var būt visai smagas, vairs nevarēsit novelt ne uz instruktoru, ne autoskolu. Par tām vajadzēs maksāt un atbildēt pašam.

Labs saturs
14
Pievienot komentāru
LATVIJAS REPUBLIKAS TIESĪBU AKTI
LATVIJAS REPUBLIKAS OFICIĀLAIS IZDEVUMS
ŽURNĀLS TIESISKAI DOMAI UN PRAKSEI
LIETOTĀJU IEVĒRĪBAI
Informējam, ka šajā tīmekļa vietnē tiek izmantotas sīkdatnes. Turpinot lietot LV portālu, jūs piekrītat sīkdatņu izmantošanai. Uzzināt vairāk
PIEKRĪTU