Kas, jūsuprāt, ir būtiskākais, ko Satiksmes ministrija no tai izvirzītajiem mērķiem ir paveikusi?
Esam pārkārtojuši uzņēmumu darbību, kas faktiski visās nozarēs jau šobrīd rāda zināmus rezultātus. Piemēram, aviācijas nozarē pērn pasažieru pārvadājumu skaits salīdzinājumā ar 2016. gadu ir audzis par 12,9%. Tas turpina augt arī šogad. Ja paskatāmies šī gada pirmo ceturksni, tad aviācijā pasažieru skaita un kravu pieaugums ir apmēram 22%.
Mazliet lielāks pieaugums ir tieši “LDz Cargo” kravās, kas noticis, pateicoties labam un aktīvam “Latvijas Pasta” darbam. Pasts ir noslēdzis sadarbības līgumu ar pasaulē lielāko e-komercijas kompāniju “Alibaba”. Varētu teikt, ka kravu skaits un e-komercija mums aug fantastiskos apjomos. To nodrošina lielās kravas lidmašīnas, kas ienāk Latvijā no Ķīnas.
Kā sankcijas pret Krieviju ietekmējušas konteineru kravu apjomus?
Neskatoties uz dažādiem ģeopolitiskiem apstākļiem, VAS “Latvijas dzelzceļš” (LDz) ir pārkārtota un pārveidota par daudz modernāku un tehnoloģiskāku uzņēmumu. Sankciju dēļ Krievija eksporta kravas ir pārvirzījusi uz savām ostām, taču, lai to visu varētu diversificēt, esam uzsākuši aktīvu sadarbību ar Āzijas valstīm. Pagājušajā gadā konteineru kravu apjoms mums ir pieaudzis apmēram par 15,9%, kas ir sasniegums, jo šāds apjoms vēl nekad nav bijis.
Uzņēmēji maina savu domāšanu un strādā ar daudz lielāku pievienoto vērtību. Protams, mums ir svarīgi, lai uzņēmumi, kas strādā Latvijas ostās, spēj no Krievijas kravu plūsmas pārorientēties uz citām kravām. Pie tā aktīvi strādājām un turpināsim to darīt. Ķīnas kravas nākotnē varētu būt tās, kas aizstās Krievijas kravas.
Kādi panākumi ir citās nozarēs?
Droši vien jāpiemin ceļi. Runa ir par to, kādā veidā mēs tos finansējam un kā tālāk attīstām mūsu ceļus. Manuprāt, tas, ka valsts galvenie ceļi ar katru gadu paliek arvien labāki, ir liels panākums. Pagājušo gadu pabeidzām ar apmēram 57% labā un ļoti labā stāvoklī esošu valsts galveno ceļu, šogad būs jau vairāk nekā 60% sakārtotu valsts galveno ceļu.
Lielāks problēmjautājums ir vietējie grantētie un reģionālie ceļi, kuriem līdz šim finansējuma ir pietrūcis. Šogad esam pieņēmuši politiskus lēmumus un visu papildu naudu, kas mums bija, novirzām tieši vietējiem grantētajiem ceļiem, lai zināmā laika sprīdī sakārtotu arī šos ceļus. Ja 2017. gadā finansējums visiem vietējiem ceļiem bija 10 miljoni eiro, šogad tas ir trīs reizes lielāks. Tas nozīmē, ka arī paveikt varēsim trīs reizes vairāk.
Kādu izeju redzat no situācijas, ka autoceļu sakārtošanai hroniski nepietiek līdzekļu?
Bet cik ir pietiekams finansējums? Nepietiekams tas bijis visu brīvvalsts atjaunošanas laiku, neskaitot gadus, kad bija izveidots Autoceļu fonds ar iezīmētiem līdzekļiem ceļiem. Tā atjaunošana ir mūsu mērķis. Kad biju pagasta vadītājs, ļoti labi jutu, kā darbojas Autoceļu fonds. Varēja plānot, kurus ceļus un kādā veidā sakārtot, jo ienākumi bija skaidri redzami. Taču tā laika premjers Einārs Repše domāja citādi un sameta visu naudu vienā katlā.
Tagad mums vai nu kādam finansējums ir jāatņem, vai jāsāk vairāk pelnīt. Bet kam tu atņemsi – skolotājiem, policistiem, sociālajiem darbiniekiem? Atņemsi nozarēm, kurām ir lielākie izdevumi? Lai vairāk naudas varētu novirzīt ceļiem, pamazām aizberot šajos gados radušos bedri, mums ir vairāk jānopelna. Ja mums šobrīd izdodas savest kārtībā valsts galvenos ceļus, pateicoties Eiropas nodokļu maksātājiem, jo Kohēzijas fonda naudu mēs nedrīkstam nekur citur izlietot kā tikai uz valsts galvenajiem vai Eiropas transporta tīkla ceļiem, tad reģionālie un vietējie ceļi mums būs jāfinansē pašiem no saviem līdzekļiem.
Kā mēs ilgtermiņā finansēsim ceļus – tas ir viens no svarīgākajiem jautājumiem. Ja šobrīd mums no valsts kopējā budžeta 100% apmērā nonāk vinjetes ieņēmumi un tā saucamā ceļa nodokļa ieņēmumi, tad nākamais solis, ko mēs piedāvājam valdībai, ir pakāpeniski, sākot ar 2021. gadu, palielināt un iezīmēt konkrētus procentus no akcīzes nodokļa ieņēmumiem par naftas produktiem.
Tādā veidā mēs nodrošinātu gan ceļu sakārtošanu, gan arī skaidru redzējumu uzņēmējiem. Būvniecības sadārdzinājumi rada zināmus izaicinājumus plānu sasniegšanai. Piemēram, pārkārtojot budžetu un saņemot papildu Eiropas struktūrfondu līdzfinansējumu, beidzot ir iespēja atjaunot Vidzemes šosejas “Sēnītes” posmu, kuram līdz šim nauda nebija paredzēta. Finansējums nekur nemētājas, tas ir jāpārplāno, lai mēs varētu sakārtot pēc iespējas vairāk ceļu posmu.
Kā vērtējat iniciatīvu par transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokļa pievienošanu benzīna cenai?
Tas ir tāds mīts – it kā Lietuvā nodoklis ir pielikts pie degvielas cenas. Tā nav. Arī Lietuva finansē savus ceļus no kopējā valsts budžeta. Protams, Lietuva skatās mazliet citādi, no valsts puses finansējums ceļiem ir lielāks. Mēs to šobrīd aizstājam ar pieejamiem Eiropas struktūrfondiem.
Samaksājot akcīzes nodokli, svarīgi ir to iezīmēt, proti, ka tas tiešām nonāk atpakaļ ceļiem. Ja mēs nodokli pieliksim pie degvielas, nav garantijas, ka tas tiešām tiks ceļiem. Jā, tiks palielināta degvielas cena, bet samaksātais var aiziet citām vajadzībām. Piemērotākais autoceļu finansēšanas modelis Latvijā būtu pašreizējie vinjetes ieņēmumi un transportlīdzekļa ekspluatācijas nodoklis – plus iezīmēti procenti ieņēmumiem no akcīzes nodokļa par naftas produktiem. Lielākā daļa, kas dos pienesumu, būs tieši šī akcīzes nodokļa daļa.
Nesen Latvijas Pašvaldību savienības domes sēdē, kurā arī jūs piedalījāties, tika spriests par skolu tīkla optimizāciju. Šis jautājums lielā mērā ir saistīts ar nesakārtotajiem ceļiem, kas pašvaldību vadītājiem rada lielas bažas. Kādus šeit redzat risinājumus?
Arī mums kā nozarei ir ļoti svarīgi, kāds būs skolu tīkls. Pagājušajā gadā izstrādājām plānošanas instrumentu, ar kuru mēs jau šobrīd sociālekonomiski varam plānot ceļu remontus, ņemot vērā gan mājsaimniecību locekļu skaitu, gan centru sasniedzamību, gan bērnu pārvietošanās veidu uz skolu.
Vienlaikus mums nepieciešams redzējums gan no Izglītības ministrijas, gan pašvaldību puses par to, kuras skolas un kurā vietā paliks, lai nebūtu tā, ka asfaltējam ceļu, pa kuru pēc tam neviens nebrauks, jo nokļūšanai līdz skolai būs nepieciešams cits maršruts. Turklāt, ja šis ceļš līdz skolai ir ļoti sliktā stāvoklī, piemēram, tam izsista visa pamatne, remontdarbu projektēšanu nepieciešams uzsākt uzreiz, jo tikai projektēšana vien ar visiem saskaņojumiem aizņem apmēram gadu. Tā ka arī mums ir ļoti svarīgs skaidrs skolu tīkla optimizācijas redzējums. Jāatzīst, ka būs ceļu posmi, kuru sakārtošanai vajadzēs papildu finansējumu.
2020. gadā beidzas Eiropas Savienības fondu otrais plānošanas periods, un valda neziņa, cik lielu finansējumu Latvija varētu saņemt pēc tam. Finanšu ministrija iezīmējusi trīs Eiropas finansēto publisko investīciju pieejamības scenārijus – optimistisko, reālistisko un pesimistisko, norādot, ka cer uz reālistisko. Kā jūs uz to raugāties?
Nākamais plānošanas periods sākas no 2021. gada. Vēl nav skaidrs, kāds būs Eiropas fondu finansējums, cik liela mums būs Kohēzijas fonda aploksne kopumā valstī un kā valsts pārdalīs šo finansējumu infrastruktūrai. Iekšējais sadalījums ir katras dalībvalsts jautājums. Līdz ar to tas būtu risināms šogad vai nākamgad, lai būtu pilnīga skaidrība, kā mēs no struktūrfondiem finansēsim ceļus. Transporta nozarei ir svarīgi, lai mēs saglabātu Kohēzijas fonda apjomu vai arī kopējo fondu apjomu infrastruktūras attīstībai. Līdz šim gan ostu, gan ceļu, gan arī dzelzceļa attīstības projekti mums ir bijuši ļoti liels atbalsts un ir devuši iespēju uzlabot mūsu infrastruktūru.
Protams, meklējam arī citus finansējuma avotus, ne tikai Kohēzijas vai Eiropas reģionālās attīstības fonda līdzekļus. Strādājam, lai varētu iesaistīties arī jaunā veidojumā – militārās mobilitātes programmā, kur, uzlabojot militārajām vajadzībām paredzēto infrastruktūru, varēsim izdarīt zināmu darbu. Pārrobežu projektos sadarbībā ar Lietuvas un Igaunijas partneriem sakārtojam pierobežas ceļus. Meklēsim jebkuras citas iespējas, kādā veidā varam palielināt ceļu finansējumu.
“Latvijas dzelzceļš” līdz 2021. gadam valstij vairs nemaksās dividendes, bet veidos uzkrājumu. Ar ko tas pamatojams?
2019. gadā stāsies spēkā jauns ES regulējums. Tas paredz: LDz kā infrastruktūras pārvaldītājs Latvijā un ES iekšienē kā infrastruktūras maksu par pārvadājumiem var iekasēt tikai tiešās izmaksas ar ierobežotu piecenojumu. Līdz ar to LDz ir nepieciešami šie uzkrājumi, lai gadījumā, ja ieņēmumu apjoms nebūs tik liels, tas varētu segt izmaksas, ko valsts ir uzlikusi dzelzceļam par pienākumu. Tās, piemēram, ir izmaksas par kritiskās infrastruktūras uzturēšanu un apsardzi, ko dzelzceļš veic no saviem līdzekļiem un kas ir uzdota valsts funkcija, kā arī izmaksas regulējošām iestādēm, piemēram, dzelzceļa administrācijas un dzelzceļa tehniskās inspekcijas finansēšana.
Ir viedoklis, ka valstij vajadzētu dotēt “Latvijas dzelzceļu”.
Jā, tas būtu pareizi. ES ir tikai divas valstis, kas no valsts budžeta nelīdzfinansē dzelzceļu, – Latvija un Lietuva. Pārējās valstis zināmās daļās savu dzelzceļu finansē, dažas – pat līdz 50% no infrastruktūras uzturēšanas izmaksām. Mēs savukārt esam atraduši risinājumu, kā varētu tiešā veidā nedotēt dzelzceļu no valsts, bet nozīmīgo projektu realizācijai aizņemties līdzekļus.
LDz prezidents Edvīns Bērziņš ir iepazīstinājis ar uzņēmuma nākotnes redzējumu, uzsverot, ka vislielākā uzmanība turpmākajos gados tiks veltīta loģistikas un tehnoloģisko risinājumu attīstībai. Tātad uzņēmums nemaksās dividendes valstij, bet ieguldīs naudu attīstībā.
LDz pagājušo gadu ir strādājis un joprojām strādā ar peļņu. Tas pārskata savu darbību. Dzīve rit, un modernizācija ir neizbēgama, tostarp arī LDz. Ir nepieciešama jaunākā un modernākā tehnoloģija. Uzņēmumam sevi jāveido par loģistikas un augsto tehnoloģiju attīstības parku, kas nākotnē turpinās valstij nest ieņēmumus, jo LDz ir viens no lielākajiem nodokļu maksātājiem.
Tas, ka valdība šobrīd ir lēmusi, ka LDz nav jāmaksā dividendes no saviem ieņēmumiem valsts budžetā, ir tāpēc, lai LDz attīstītos. Lai uzņēmums kļūtu daudz konkurētspējīgāks un veiktu ieguldījumus infrastruktūrā.
Valdības rīcības plānā ir paredzēta velosatiksmes attīstības plāna izstrāde. Kā sokas ar šo uzdevumu, un ko velobraucējiem no šī plāna realizācijas gaidīt?
Šobrīd pie tā strādājam, projekts ir iesniegts saskaņošanai ar citām ministrijām. Šāds plāns valstī tiek izstrādāts pirmo reizi. Manuprāt, tas dos iespēju paskatīties ne tikai uz infrastruktūru, bet arī uz veselīgu, zaļu un mazāk piesārņotu dzīvesveidu, dos plašāku redzējumu, lai sasniegtu kādus mērķus tautsaimniecībā kopumā.
Neskatoties uz to, ka veloceliņu izveides plāns vēl nav stājies spēkā, mums jau ir labi sadarbības piemēri. Pērn, sadarbojoties pašvaldībām, izveidots veloceliņš no Grobiņas līdz Liepājai. Lai arī bija dažādi ceļu inženieru viedokļi par to, vai, veidojot veloceliņu, lielās šosejas ceļa joslu var nodalīt ar barjeru, galu galā tikām skaidrībā, ka var. Bez barjeras cilvēki tāpat brauktu ar velosipēdu pa ceļa malu, kas būtu daudz bīstamāk. Tātad, lai atbalstītu mazāk aizsargātos satiksmes dalībniekus, strādājam pie velosatiksmes attīstības plāna. Līdztekus norisinās darbi pie pašreizējo veloceliņu uzlabošanas.
Liepāja ir pilsēta, kas var kalpot par piemēru veloinsfrastruktūras izveidei – atšķirībā no Rīgas. Piemēram, galvaspilsētā Krišjāņa Barona ielas velojosla īsti nemaz nav oficiāls veloceliņš.
Jā, Krišjāņa Barona ielā šī josla ir apzīmēta kā veloceliņš, bet attiecīgas ceļazīmes nav. Protams, veloceliņi pilsētās vairāk ir pašvaldību uzdevums, kurām, plānojot savas ielas, to remontus, ir jāpadomā par mazāk aizsargātajiem ceļu satiksmes dalībniekiem. Ielu funkcionalitātei ir jābūt sabalansētai, ievērojot visu satiksmes dalībnieku vajadzības. Jābūt vienotam skatījumam. Neapšaubāmi, visiem apzīmējumiem un ceļazīmēm jābūt izvietotām, lai satiksmes dalībniekiem ir skaidri uzvedības noteikumi. Vienlaikus jāpiebilst, ka Rīgā ir izdevies Skolas ielas veloceliņš – tas ir gan norobežots, gan aprīkots ar luksoforiem.
Pēc velosatiksmes attīstības plāna apstiprināšanas šo jautājumu iecerēts virzīt iekļaušanai arī Nacionālajā attīstības plānā un transporta pamatnostādnēs. Tas ļautu rast skaidru un vienotu izpratni par veloinfrastruktūru valstī kopumā.
Satiksmes ministrija ar Latvijas Universitāti (LU) nesen parakstīja memorandu par sadarbību pētniecībā un inovācijās. Kādu pienesumu sagaidāt no akadēmiskajām aprindām un studentiem?
Nozarei ir svarīgi izmantot gan mūsu augstskolu, gan arī zinātnieku potenciālu. Nav nekur tālu jāmeklē tas, kas atrodams tepat uz vietas. Studenti var dot pienesumu tautsaimniecībai. Piemēram, VAS “Latvijas Valsts ceļi” ir kompetenču centrs un ceļu laboratorija, kurā studentiem, kas nodarbojas ar materiālu izpēti un zinātni, var nodrošināt prakses vietas. Studenti savas zināšanas var izmantot dzīvē un nākotnē strādāt šajā tautsaimniecības nozarē.
LU var piedāvāt pieredzi komunikācijas nozarē, kas ir svarīgi, lai mēs varētu izskaidrot un pareizi sniegt informāciju cilvēkiem, piemēram, par dzelzceļa finansējumu. Mēs nozarē saredzam lielu potenciālu šai sadarbībai.
