Publicēts pirms 11 gadiem. Izvērtē satura aktualitāti! >>
Viena no lielākajām problēmām mūsu valstī ir tā, ka ceļu satiksmes negadījumu iemesli netiek apkopoti valstiskā līmenī un analizēti kopskatā.
FOTO: no O. Irbīša personīgā arhīva
Latvijā publiskajā telpā ir izskanējušas daudzas un dažādas spekulācijas par to, kas tad īstenībā ir daudzo ceļu satiksmes negadījumu (CSNg) iemesli. Kas nodarbojas ar negadījumu izmeklēšanu un informācijas apkopošanu? Viena no lielākajām problēmām mūsu valstī ir tā, ka CSNg iemesli netiek apkopoti valstiskā līmenī un analizēti kopskatā.
Ceļu satiksmes negadījumi netiek apkopoti un analizēti kopskatā
Parasti visa CSNg analīze beidzas Iekšlietu ministrijas un Satiksmes ministrijas pakļautībā esošo iestāžu ietvaros, bet šīs iestādes neveic autotehniskās ekspertīzes un CSNg apstākļu rekonstrukciju, nenoskaidro negadījumu cēlonisko saistību.
Ar autotehniskajām ekspertīzēm nodarbojas Valsts tiesu ekspertīžu birojs (VTEB), krimināllietas uzrauga un iztiesāšanai nodod prokuratūra (Rīgā tā ir specializētā Autotransporta prokuratūra), par cēlonisko saistību katrā lietā un par vainīgā noteikšanu lemj tiesas. Šīs iestādes ir Tieslietu ministrijas pakļautībā un līdz šim nav iesaistītas pasākumos, kas paredzēti satiksmes situācijas uzlabošanai (izņemot likumu un noteikumu izstrādes procesu), lai gan pēc būtības ir vienīgie, kas zina negadījumu patiesos iemeslus. Tāpat liels informācijas apjoms ir uzkrāts pie apdrošinātājiem – Latvijas transporta līdzekļu apdrošinātāju biroja datubāzēs. Par nožēlu, arī šī informācija netiek izmantota faktiskās situācijas analīzei.
Valsts tiesu ekspertīžu birojs jau vairākus gadus pēc pašu iniciatīvas ir veicis CSNg iemeslu izpēti un apkopojumu, un tas notika arī šogad. No visām 2013.gadā veiktajām ekspertīzēm tika atlasītas 100 un detalizēti apskatīti CSNg iemesli, kas ir bijuši cēloniskā sakarā ar negadījuma rašanos – tiešā mērā saistāmi ar CSNg rašanās mehānismu. Papildus minētajam tika analizēti arī CSNg veicinošie faktori un CSNg rezultātā gūto zaudējumu/traumu veicinošie faktori. Atsevišķi notiek arī pētījumi par katra gada moto sezonu un motociklistu izraisītajiem CSNg un situācijām, kurās viņi ir cietušie.
Neprot reaģēt un nezina ceļu satiksmes noteikumus
Pētījumā par kopējo situāciju un CSNg iemesliem tika noskaidrots, ka 31% CSNg iesaistīto transporta līdzekļu vadītāju ir bijusi tehniska iespēja no negadījuma izvairīties: šķērslis un/vai bīstamības objekts ir atradies tiešā transporta līdzekļa vadītāja redzamības zonā – viņš vienkārši nav laikus reaģējis uz kustības bīstamību, nav laikus uzsācis bremzēšanu, nav izvērtējis situācijas bīstamību. Šis lielais procentuālais rādītājs netieši norāda, ka Latvijas transporta līdzekļu vadītājs nav pietiekami izglītots un sagatavots rīcībai kritiskā situācijā. Tas liecina, ka pastāv nepieciešamība uzlabot un pilnveidot transporta līdzekļu vadītāju apmācību – ne tikai iemācīt Ceļu satiksmes noteikumus (CSN), bet arī trenēt adekvātai rīcībai bīstamās un ekstrēmās situācijās.
Pētījumā arī tika konstatēts, ka faktiski nav negadījumu ar vienu vienīgu konkrētu iemeslu, bet to ir vairāki - vienlaikus ir konstatēti vairāki CSN punktu pārkāpumi, kā arī bieži CSNg izraisīšanā ir vainojami divi vai vairāki transporta līdzekļu vadītāji.
Lai nu kā būtu ar transporta līdzekļu vadītājiem, bet visbiežāk CSNg izraisījusi gājēju rīcība. Kā primārais iemesls 28% negadījumu ir bijusi tieši gājēju un velosipēdistu rīcība. Pētījuma statistikā velosipēdisti un gājēji analizēti vienā kategorijā, jo no tehniskā viedokļa uzbraukuma mehānisms būtībā ir identisks, kā arī bieži vien ir grūti nošķirt, vai persona konkrētajā brīdī ir bijusi gājējs vai velosipēdists (piemēram, ja velosipēds tiek stumts).
Tas, ka šie mazaizsargātie satiksmes dalībnieki regulāri rupji pārkāpj ceļu satiksmes noteikumu prasības, ir vērojams ikdienā un visur – brauktuves šķērsošana nevietā, atstarotāju/lukturu nelietošana utt. Jāteic, ka daudzi no CSNg cietušajiem gājējiem dažas minūtes pirms negadījuma paši ir bijuši autovadītāji. Cik ir tādu transporta līdzekļu vadītāju, kuri, izkāpjot no auto, uzliek atstarotāju?
Riskantais kreisais pagrieziens
Nākamais svarīgākais CSNg iemesls ir kreisā pagrieziena veikšana neatbilstoši ceļu satiksmes noteikumu prasībām (19%). Šeit ir divi varianti: vai nu netiek dots ceļš pretim nākošajam transporta līdzeklim, vai arī apdzenošajam transporta līdzeklim (vēlos atgādināt, ka CSN 151.punkts nosaka - veicot kreiso pagriezienu vai apgriežoties, ir jādod ceļš apdzenošajiem transporta līdzekļiem). Latvija ir viena no retajām valstīm Eiropas Savienībā, kurā ir atļauta apdzīšana krustojumos.
Šo situāciju būtu iespējams efektīvi uzlabot, ja uzlabotu ceļu infrastruktūru, pilnveidotu ceļa horizontālo apzīmējumu un, līdzīgi kā Lietuvā, veidotu drošības saliņas krustojumos, no kuru aizsega būtu droši veikt kreiso pagriezienu.
Transporta līdzekļu vadītāju rīcība, neievērojot ceļa zīmju prasības krustojumos, par CSNg iemeslu ir bijusi 17% gadījumu. Tādēļ būtu nepieciešams veikt krustojumu auditu – noskaidrot redzamību krustojumos, pārbaudīt ceļa zīmju redzamību un izvērtēt nepieciešamību papildus uzstādīt ceļa zīmes vai arī noteikt ātruma ierobežojumus pirms krustojumiem ar apgrūtinātu izbraukšanu un ierobežotu pārskatāmību.
Ātruma pārsniegšana – tikai ceturtajā vietā
Un tikai ceturtajā vietā ir liekams tik daudzinātais atļautā kustības ātruma pārsniegums kā tiešais negadījuma iemesls (16%). Ceļu satiksmes negadījumos ātruma ietekme daudz vairāk izpaužas kā sekundārais faktors. Negadījumos, kur vismaz viens automobilis ir pārsniedzis atļauto kustības ātrumu, attiecīgi ir apjomīgāki bojājumi un personas gūst smagākas traumas. Tādējādi ātruma pārsniegšana tiešāk ir saistāma ar CSNg sekām, bet mazākā mērā ar primāro negadījuma rašanās mehānismu. Jāpiebilst, ka papildus norādītajiem 16% ātruma pārsniegums ir bijis konstatēts vēl 8% gadījumu, bet tad ātruma pārsniegšana nav bijusi saistāma ar negadījuma rašanās iemesliem.
Papildus iepriekš minētajam atsevišķi ir jāizdala vēl 5% gadījumu, kad konstatēts atļautā kustības ātruma pārsniegums – šie ir agresīvās braukšanas gadījumi. Tad transporta līdzekļa vadītājs uz ceļa ir uzvedies vienkārši noziedzīgi – braucot lielā ātrumā manevrējis plūsmā, apdraudot apkārtējos, nav ievērojis ceļa zīmju un ceļa horizontālā apzīmējuma prasības, izraisījis vairākus negadījumus. Šie agresīvās un bīstamās braukšanas gadījumi ir jāizdala atsevišķi un arī jāanalizē īpaši, jo tie nav atsevišķi secīgi vai vienlaikus pieļauti satiksmes noteikumu pārkāpumi, bet uzvedības modelis satiksmē.
Efektīvākais risinājums atļautā ātruma kontrolei ir tieša policijas patrulēšana satiksmē, tātad – policijas klātbūtnes efekts. Stacionārie radari ir ļoti nepieciešami Latvijas situācijai, taču tie nav universāls risinājums, bet tikai viens no svarīgiem, ne galvenajiem kopējā mehānisma zobratiem. Šajā mehānismā ir jābūt vairākām daļām (policijas patrulēšana, kameras krustojumos, kas fiksē luksofora signālu neievērotājus un tos, kuri veic aizliegtus manevrus; ceļu labiekārtošana, autotransporta tehniskā uzraudzība utt.), jo, kā zināms, viens zobrats nespēj darbināt visu mehānismu.
Stacionārie radari ir ļoti efektīvi tiešām bīstamās satiksmes vietās, bet šīs vietas ir precīzi jānosaka un jānoskaidro negadījumu iemesli tajās. Var būt, ka vieta ir bīstama, bet ne jau ātruma pārsniedzēju dēļ.
