Bet, kas bijis – bijis. Pašlaik daudz svarīgāk ir tas, ka pat šis glābšanas plāns, uz kuru tiek liktas tādas cerības, visu neatrisina un neatrisinās. Vēl vairāk tāpēc, ka valstī ir neviena vien joma, nozare un reģionāli tautsaimniecības centri, kas dažādu savulaik nepārdomātu lēmumu, neprofesionālas rīcības vai citu iemeslu dēļ pašlaik atrodas uz sabrukuma robežas vai neizbēgami tai tuvojas. Tāpēc, ja savlaicīgi nekas netiks darīts, var gadīties, ka tiešie zaudējumi atkal būs mērāmi miljonos un valstij kārtējo reizi neatliks nekas cits kā atdarīt maciņu. Bet netiešos zaudējumus, to radītās sekas vispār būs grūti aprēķināt.
Šāda situācija, kurai steigšus nepieciešams risinājums, ir izveidojusies Rojas ostā.
Atliktais jautājums
Šī gada 13. oktobrī Ministru kabinets atlika jautājuma izskatīšanu par nodošanu privatizācijai daļu no apbūvēta zemesgabala Rojas ostā, kas atrodas Talsu rajona Rojas pagastā.
Sēdē tika nolemts:
„..Satiksmes ministrijai kopīgi ar Rojas ostas pārvaldi mēneša laikā sagatavot un iesniegt izskatīšanai Ministru kabineta sēdē informatīvo ziņojumu par Rojas ostas attīstības perspektīvām un plānu to īstenošanai, kā arī kopīgi ar Ekonomikas ministriju izvērtēt iespējamos risinājuma variantus finanšu avotam valsts galvotā aizdevuma Rojas ostai atmaksai.
..Ekonomikas ministrijai(..) sagatavot un iesniegt izskatīšanai Ministru kabineta sēdē informatīvo ziņojumu par iespējamo naudas līdzekļu apmēru, kas būtu iegūstams, ja minēto objektu izslēgtu no ostas teritorijas, nodotu privatizācijai, kā arī par iespējamām konsekvencēm, ja Rojas ostai nav iespējams atmaksāt valsts galvoto aizņēmumu.”
Kopš tā laika pagājuši jau divi mēneši, kuros valdībai nācās glābt valsti, tāpēc likumsakarīgi, ka Rojas jautājums zaudēja savu aktualitāti un tā arī palicis neatrisināts. Bet pašreizējā ekonomiskā situācija ostas stāvokli padarījusi tikai vēl sarežģītāku.
Rojas ostas pārvaldnieks Jānis Megnis, kurš šajā amatā ir tikai no 2006. gada, stāsta: „Rojas osta praktiski ir zvejas osta, kurā bāzējas gandrīz visa Rīgas jūras līča zvejas flote. Zvejas kuģu apmeklējumu skaits sastāda vidēji 5000 – 6000 reizes gadā. Rīgas jūras līcī nozvejoto un Rojā izkrauto zivju kopējais apjoms ir aptuveni 20 tūkstoši tonnu gadā. Līdz 2005.gadam kravas operācijām Rojas ostā bija epizodisks raksturs. 2006.gadā situācija kravu segmentā sāka nedaudz uzlaboties un 2007.gadā sasniedza 60.9 tūkstošus tonnu gadā. Šobrīd no Rojas ostas tiek veikti epizodiski kravu pārvadājumi. Tomēr mēs visi labi zinām, kas notiek pasaulē, tajā skaitā arī Baltijas jūtas reģionā. Celulozes tirgus samazinās, un krītas pieprasījums pēc papīrmalkas. Kravu pārvadājumu skaits strauji sarūk. Bet tieši koksne ir aizņēmusi ap 70% no visām mūsu kravām. Rezultātā var izveidoties situācija, ka gada beigās osta nespēj vairs atmaksāt procentus par 2002. gadā ņemto valsts galvoto kredītu. Savukārt tas nozīmē, ka ilgtermiņā ir apdraudēta ne tikai zvejniecība un zivju pārstrāde, kurā kopumā, ieskaitot kuģu remontus, nodarbināti ap 1500 cilvēku, bet visa Roja ar saviem apmēram 3000 iedzīvotājiem.”
Lai noskaidrotu, kā šī situācija izveidojusies, ir nepieciešama neliela ekskursija pagātnē un dažos jautājumos, kas attiecas ar mazo ostu pastāvēšanu.
Vēsturiskais aspekts
Vēsturiski mazās ostas Latvijā veidojušās kā zvejas ostas. Liela daļa no tām būvētas vēl pirmās brīvvalsts laikā, bet padomju gados tās modernizēja, apsaimniekoja un par saviem līdzekļiem uzturēja vietējie zvejnieku kolhozi. Deviņdesmito gadu sākumā zvejnieku kolhozi tika privatizēti un vēlāk sadalījās atsevišķos uzņēmumos. Pēc „Likuma par ostām” pieņemšanas tika izveidotas pašvaldību iestādes – ostu pārvaldes. Likums uzdeva ostu pārvaldēm uzturēt publisko infrastruktūru un noteica ienākumu avotus šo pienākumu izpildei: tonnāžas, kanāla un mazo kuģu maksas, kuras tiek iekasētas atkarībā no kuģu tonnāžas.
Nedaudz vēlāk tika pieņemta „Latvijas Ostu attīstības programma 1995. – 2010. gadam”, kas mazajām ostām noteica šādas prioritātes:
- vietējo kravu pārvadājumi;
- zvejas kuģu pieņemšana un bāzēšanās;
- jahtu tūrisma attīstība.
Tātad – mazajām ostām nācās pārorientēties, jo atbilstoši jaunajai koncepcijai zvejas kuģu pieņemšana bija vairs tikai viens no saimnieciskās darbības veidiem. Turklāt, tāpat kā tūrisms, tas nebija tik rentabls, lai osta spētu sevi uzturēt un attīstieties. To varēja nodrošināt tikai kravu pārvadājumi, jo pēc savas tonnāžas kravu kuģi nav salīdzināmi ar zvejas kuģiem un jahtām, līdz ar to nav salīdzināmas arī ostas maksas.
Šobrīd Latvijā ir Salacgrīvas, Skultes, Engures, Mērsraga, Rojas, Pāvilostas un Lielupes osta, kas pašlaik ir slēgta.
Kravu apgrozījums Rojas ostā 1995.-2007.gads
Finansiālie aspekti
Ostas uzturēšana prasa ievērojamus līdzekļus, jo tas nozīmē gan uzturēt kārtībā hidrotehniskas būves (molus un piestātnes) un navigācijas iekārtas, gan nodrošināt nepieciešamo dziļumu ostas akvatorijā un kuģu ceļā. Ņemot vērā Latvijas piekrastes ģeomorfoloģisko struktūru, valdošos vējus un citus faktorus, nepieciešamo dziļumu var nodrošināt tikai, regulāri smeļot smiltis. Lielupes osta tieši tāpēc pašlaik arī slēgta, ka pie izejas jūrā saskaloto smilšu dēļ kuģu ceļā dziļums vietām nepārsniedz 1,5 metrus.
Tomēr vēl vairāk līdzekļu vajadzēja ieguldīt, lai bijušās zvejas ostas piemērotu kravu pārvadājumiem. Tas nozīmēja to, ka vajadzēja ne tikai rekonstruēt vecās, bet arī būvēt jaunas piestātnes, kravu laukumus un pat molus. Tomēr galvenais ir, lai bijušajās zvejas ostās varētu ienākt kravas kuģi, tās nācās padziļināt. Vietām pat par vairākiem metriem, līdz dziļums pie piestātnēm un kuģu ceļā sasniedza 5 – 6,5 m.
Tie, kuriem bija skaidra attīstības koncepcija un atbilstoši tai mērķtiecīgi un efektīvi tika izmantoti arī līdzekļi, tagad ir ieguvēji, kā, piemēram, Skultes, Salacgrīvas un Mērsraga ostas.
"Nerodot nekādu risinājumu, nav izslēgts, ka valsts galvoto parādu valstij arī nāksies atmaksāt."
Tiesa, ar vienu nosacījumu – ja izdevās atrast kompromisu starp ostas attīstību kravu pārvadājumu virzienā un zvejniecību, kā arī zivju pārstrādi. Arī šajā ziņā vēsturiskā situācija un vietējie apstākļi katrai ostai noteica savu scenāriju, bet visām vienādi vajadzēja rēķināties ar šo scenāriju sociālekonomisko aspektu.
Sociālekonomiskais aspekts
Pašvaldības, kuru pārziņā atrodas Latvijas mazās ostas, nodrošina infrastruktūru ārpus ostām. Savukārt līdzekļi attīstībai, modernizācijai, akvatorija padziļināšanai, jau esošo hidrotehnisko būvju uzturēšanai kārtībā, kā arī normāla darba nodrošināšanai ostai jānopelna pašai. Vienīgais reālais veids, kā to panākt, ir ostas maksas, kas atbilstoši tonnāžai tiek iekasētas no kuģiem. Tātad ostai, lai sevi uzturētu, nerunājot nemaz par attīstību, ir nepieciešami kravas kuģi. Bet pašvaldības ir ieinteresētas ostas sociālekonomiskajā potenciālā - darba vietas iedzīvotājiem, stabilitāte vietējā darba tirgū un nodokļi pašvaldībai. Tātad zvejniecībā, zivju pārstrādē un ar to saistītajās nozarēs, kur parasti tiek nodarbināti simtiem vietējo iedzīvotāju, kamēr pašā ostas pārvaldē un kravu biznesā (ieskaitot stividorkompānijas) strādā salīdzinoši krietni mazāks cilvēku skaits.
Tas nozīmē, ka abu pušu intereses ir pilnīgi loģiskas un saprotamas, ja vien nebūtu šī pretruna – ostai nepieciešams attīstīties, lai būtu bāzes vieta zvejas kuģiem un piestātnes jahtām, bet attīstīties tā var tikai uz kravas pārvadījumu rēķina. Savukārt kravas pārvadājumu pieaugums rada problēmas vietējai infrastruktūrai, neērtības iedzīvotājiem un piedevām vēl negarantē tiem jaunas darba vietas. Tur, kur pretrunas izdevies sabalansēt, ieguvēji ir visi. Tur, kur nav īstas skaidrības, kā to izdarīt, osta nonāk neapskaužamā situācijā, jo, nespējot attīstīties, apdraudēta ne tikai ostas pastāvēšana, bet arī visa uzņēmējdarbība, kas saistīta ar ostu, tātad – reģiona iedzīvotāju darba vietas un sociālekonomiski arī pats reģions. Lūk, tieši tāda situācija šobrīd izveidojusies Rojā.
Kravu sadalījums Rojas ostā 1996.-2007.gads
Kā Rojas osta nonāca parādos?
1997. gadā pārkrauto kravu apjoms Rojas ostā bijis ap 120 tūkstošiem tonnu. Gandrīz divreiz vairāk nekā kaimiņu Mērsraga ostā, kura kopā ar Skultes ostu pašlaik ir neapstrīdams līderis starp mazajām ostām kravu ziņā. Turklāt Mērsraga ostā izdevies saglabāt arī zivju pārstrādi. (Skultē tā jau bija beigusi pastāvēt deviņdesmito gadu sākumā.)
Kravu apjoma samazināšanās sākusies 1998. gadā, kad abās ostās pārkrauts gandrīz vienāds daudzums kravas, bet turpmākajos gados Mērsragā apjoms audzis, kamēr Rojā samazinājies. Lūzums panākts tikai pirms diviem gadiem, kad pārkrauto kravu apjoms, pieaugot no 20 līdz 60 tūkstošiem tonnu, atkal sāk uzrādīt kāpumu. Kāpēc? Cilvēki, ar kuriem runāju par šo jautājumu, kā galvenos iemeslus min neizlēmību un neskaidrību, deviņdesmito gadu beigās lemjot par ostas nākotni un vilcināšanos ar kredīta ņemšanu. Tikmēr citas ostas ne tikai noteica savas prioritātes, bet arī pilnībā izmantoja tobrīd mazo ostu attīstībai labvēlīgo situāciju un valsts atbalstu.
Tikai 2002. gadā Rojas osta beidzot izlēma par valsts galvoto kredītu 509 tūkstošu latu apmērā ostas rekonstrukcijai un modernizācijai. Nauda bija paredzēta kuģu ceļa padziļināšanai, lai nodrošinātu kuģu ar iegrimi līdz 5,4 m ienākšanu ostā, bet projekts tā arī netika pabeigts. Toties parāds ir palicis.
Pēc J. Megņa vārdiem, kredīta procenti līdz šim atmaksāti noteiktajos termiņos, bet runāt par pamatsummas atmaksu pašreizējā situācijā nav objektīva pamata. Tāpēc, ekonomiskai situācijai pasliktinoties vēl vairāk un nerodot nekādu risinājumu, nav izslēgts, ka valsts galvoto parādu valstij arī nāksies atmaksāt.
Nepārdomātais stratēģiskais lēmums par attīstību kravas segmentā bez rūpīgas analīzes un ignorējot faktus, ka Rojas ostas lielākais potenciāls ir zvejniecība, ražošana un jahtu tūrisms, ir radījis vienīgi finanšu saistības pret valsti. Savukārt to pildīšana rada nevajadzīgu konkurenci ar Mērsraga ostu, kuras potenciāls kravu segmentā ir vairākas reizes lielāks.
Risinājums
Risinājums valdībai tika piedāvāts jau 13. oktobrī. Tā būtība – dod iespēju privatizēt zemi zem uzņēmumiem tiem ražotājiem, kas darbojas ostas teritorijā. Par iegūtajiem līdzekļiem dzēstu kredītu.
Līdz ar to:
- valsts budžets netiks apgrūtināts ar maksājumiem;
- Rojas ostas pārvaldei būs dota iespēja piesaistīt ES Zivsaimniecības fonda līdzekļus koplietošanas infrastruktūras modernizācijai, kas šobrīd praktiski nav iespējams, jo visi līdzekļi tiek novirzīti kredīta procentu atmaksai;
- ēku un būvju īpašniekiem ostas teritorijā ( zivju apstrādes uzņēmumiem; zvejas kuģu remonta darbnīcām; kokzāģētavai; zvejas uzņēmumiem; tipogrāfijai; viesnīcai utt.) tiks dota iespēja piesaistīt papildus kredīta līdzekļus ražošanas attīstībai ( t.s. ES fondu ), kas šā brīža banku politikas rezultātā uz nomātas zemes ir problemātiska.
Ražošanas saglabāšana un paplašināšana pašreizējos apstākļos jo īpaši svarīga ir tāpēc, ka liela daļa no šo uzņēmumu saražotās produkcijas tiek eksportēta, nerunājot nemaz par jau pieminētājām darba vietām un nodokļiem, no kuriem lielāko daļu maksās tieši tie, kas strādā zvejniecībā, zivju pārstrādē ar citos ar ostu saistītos uzņēmumos. Pagājušajā gadā kopējā nodokļu summa bija 953 572 lati, šogad plānots to palielināt līdz 1 070 468 latu.
Ostas pārvaldes piedāvātais risinājums ir realizējams vienīgi ar valdības un pašvaldības atbalstu.
Rojas ostas valdes un Rojas novada domes priekšsēdētāju viedokļi
Viedokļi ir pilnīgi pretēji. Rojas ostas valdes priekšsēdētājs Jānis Žoluds, kas vienlaikus ir arī Rojas domes priekšsēdētāja vietnieks, uzskata, ka pašlaik tā ir saprātīgākā izeja no situācijas. Turklāt viņš pats esot ierosinājis tās virzību, gan tiekoties ar satiksmes ministru A. Šleseru, gan Ministru prezidentu I. Godmani.
„Nav jēgas pārdalīt kravu plūsmu šajā reģionā,” J. Žoluds uzsver. „Katrai ostai jānosaka savas prioritātes un jāpilda savas funkcijas.” Tūlīt pat gan viņš piebilst, ka Rojas osta to var tikai tad, ja tiek atbrīvota no savām finansiālajām saistībām.
Savukārt Rojas novada domes priekšsēdētājs Alberts Neilands ir kategoriski pret ostas zemes privatizāciju zem atsevišķiem ražošanas uzņēmumiem. Galvenais arguments – īpašnieks pēc tam var darīt, kā grib, un neviens, tajā skaitā arī pašvaldība, viņus vairs nevar ietekmēt. Cita plāna, ko likt jau izstrādātā vietā, A. Neilandam nav. Viņš gan uzskata, ka tuvākajā laikā dome tāpat ar šiem jautājumiem nenodarbosies, jo tas neesot tik aktuāls. Novadam, kas izveidots tikai šī gada 30. jūnijā, esot daudz steidzamākas lietas un neatliekamāki jautājumi. Tiesa, viens no variantiem, pēc A. Neilanda vārdiem, varētu būt Rojas ostas daļēja vai pilnīga apvienošana ar Mērsraga ostu. Nav gan īsti saprotams, kāpēc sekmīgi strādājošai ostai būtu jāuzņemas citas ostas parādsaistības. Un kā to praktiski izdarīt?
Tomēr galvenais – šobrīd noteicošais ir valdības lēmums, un tikai pēc tam Rojas novada domei būs juridisks pamats lemt par šo jautājumu. Un jo drīzāk šāds lēmums tiks pieņemts, jo veiksmīgāk tiks novērsta varbūtējā krīze, kas draud šim reģionam.
