Publicēts pirms 5 gadiem. Izvērtē satura aktualitāti! >>
No 5. jūlija Latvijā darbu sāk 40 nacionālās elektrotransportlīdzekļu uzlādes stacijas.
Avots: CSSD
Šodien Latvijā darbu sāk 40 nacionālās elektrotransportlīdzekļu uzlādes stacijas no kopējā līdz 2020. gadam plānotā 150 staciju tīkla. Jūlijā darbu sāks vēl 30 stacijas. Tās nodrošinās elektroautomobiļu pārvietošanās iespējas visā Latvijā. Staciju izmaksas paredzēts segt no VAS “Ceļu satiksmes drošības direkcija” līdzekļiem.
Elektrotransportlīdzekļu (ETL) uzlādes stacijas ir aprīkotas ar trīs veidu – “Combo 2”, 2. tipa un “Chademo” – savienotājiem, un to uzlādes jauda ir 50 kilovati (kW). Uzlādes tīkla stacijas uz galvenajiem ceļiem atradīsies 30 kilometru (km), bet uz reģionālajiem – 50 km attālumā viena no otras. Kopējais tīkla izbūves projekta finansējums ir 8,344 miljoni eiro – 85% finansējuma ir no Eiropas Reģionālās attīstības fonda.
Saskaņā ar Satiksmes ministrijas (SM) veiktajiem aprēķiniem, lai pilnībā segtu ETL uzlādes tīkla uzturēšanas izmaksas, uzlādes pakalpojuma cenai būtu jābūt 0,58 eiro minūtē (eiro/min.) ar pievienotās vērtības nodokli (PVN). Piemērojot šādu maksu, ETL elektroenerģijas izmaksas uz 100 kilometriem (km) sasniegtu 14,42 eiro ar PVN, kas ir vairākas reizes augstākas nekā transportlīdzekļu ar iekšdedzes motoru degvielas izmaksas.
Vieni no būtiskākajiem faktoriem, kas ir par iemeslu nesamērīgi augstai uzlādes pakalpojuma pašizmaksai, ir ETL uzlādes infrastruktūrai nepiemērotais elektroenerģijas pārvades un sadales tarifu un obligātās iepirkuma komponentes mehānisms, kā arī nelielais ETL skaits Latvijā.
Lai ETL enerģijas izmaksas uz 100 km nepārsniegtu iekšdedzes transportlīdzekļu degvielas izmaksas, ETL uzlādes pakalpojuma maksai ātrās uzlādes staciju tīklā nevajadzētu būt augstākai par 0,15 eiro/min., ieskaitot PVN. Pie šādas maksas par uzlādes pakalpojumu ETL enerģijas izmaksas uz 100 km, izmantojot uzlādi ātrās uzlādes staciju tīklā, būs vidēji 3,73 eiro ar PVN. Salīdzinājumam – tāda paša ETL izmaksas, veicot uzlādi mājas apstākļos, ir vidēji 2,50 eiro/100 km.
Tāpēc 12. jūnijā Ministru kabinetā (MK) tika atbalstīti grozījumi Nr. 336 “Grozījums Ministru kabineta 2013. gada 24. septembra noteikumos Nr. 1000 “Valsts akciju sabiedrības “Ceļu satiksmes drošības direkcija” publisko maksas pakalpojumu cenrādis”, kas stājas spēkā šodien, un noteikta ETL uzlādes pakalpojuma maksa ātrās uzlādes staciju tīklā 0,15 eiro minūtē.
Izveidot un uzturēt elektromobilitātes infrastruktūru ir valsts akciju sabiedrības “Ceļu satiksmes drošības direkcija” (CSDD) pienākums. Kā norādīts likumprojekta anotācijā, zaudējumi no uzlādes infrastruktūras uzturēšanas 2018. gadā plānoti 212 369 eiro, nākamgad – 430 796 eiro, bet turpmākajos gadus – jau pāri par 600 000 eiro. Plānots, ka tie tiks segti no CSDD valstij izmaksājamām dividendēm, kā arī no budžeta līdzekļiem.
Patlaban Latvijā, izņemot ETL tīkla izbūvi, nav nevienas atbalsta programmas elektromobilitātes attīstībai, kuru nozares eksperti, kā LV portāls skaidroja publikācijā “Jauns regulējums, lai veicinātu alternatīvās degvielas izmantošanu”, uzskata kā visperspektīvāko alternatīvās degvielas attīstības virzienu.
Tiesa, elektromobilitātes attīstības plāns pastāvēja no 2014. līdz 2016. gadam un tajā bija vairāki atbalsta pasākumi ETL ieviešanai no Eiropas fondu līdzekļiem, skaidro Satiksmes ministrijas (SM) Autosatiksmes departamenta direktors Tālivaldis Vectirāns. Būtiskākais no tiem – subsīdijas ETL iegādei bija līdz pat 70% no transportlīdzekļa cenas. Jūnijā Saeimas Eiropas lietu komisijas sēdē, skatot elektromobilitātes plānu, SM pārstāvis kā būtiskāko ETL īpašnieku ieguvumu uzsvēra arī braukšanu pa sabiedriskā transporta joslām. Līdz ar ES fondu atbalstu tika panākts, ka ETL skaits Latvijā pieauga no 194 vienībām 2014. gadā līdz 365 šobrīd, uzsver T. Vectirāns.
Biedrības “Auto asociācija” valdes loceklis Ingus Rūtiņš uzsver vēl citus būtiskus ieguvumus: pašvaldību bezmaksas stāvvietas Rīgā un Liepājā, bezmaksas iebraukšana Jūrmalā, atbrīvojums no ekspluatācijas nodokļa, samazināta uzņēmumu vieglo transportlīdzekļu nodokļa likme 10 eiro mēnesī un atbrīvojums no reģistrācijas nodevas un maksas par valsts numura zīmēm.
Tagad 2014.–2016. gada elektromobilitātes attīstības plāns ir pāraudzis Alternatīvo degvielu attīstības plānā 2017.–2020. gadam, paredzot šādus alternatīvās degvielas veidus:
Saeimas komisijā deputāts Aleksandrs Kiršteins SM pārmeta neesošu elektromobilitātes nacionālo attīstības plānu 15–20 gadiem, kā arī politisko ambīciju trūkumu. “Būvniecības likumā būtu jābūt iestrādātam, ka pie katra tirdzniecības centra, lidostas, koncertzāles utt. jābūt vismaz vidēji ātrai elektrouzlādes stacijai. Būtu jāstimulē pašvaldības, lai lēnās uzlādes stacijas ierīko katrā mikrorajonā,” teica A. Kiršteins.
Arī I. Rūtiņš min, ka “Latvijas nodokļu portfelī ir vēl daudzi citi nodokļi, kuru atvieglojumus var izmantot, lai elektrotransportu darītu pievilcīgāku, – PVN, uzņēmumu ienākuma nodoklis, iedzīvotāju ienākuma nodoklis. Jāmeklē lielie braucēji – taksometru parki u. c., jāmeklē priekšrocības, lai izmantotu elektromobili. Tomēr pati galvenā problēma – Latvijai nav plāna, ko gribam sasniegt elektromobilitātes jomā, – cik elektroauto, cik ilgā laikā, kuros autoparka segmentos, lai panāktu nepieciešamos izmešu samazinājumus u. c. mērķu izpildi. Bez plāna nav finansējuma un viss stāv uz vietas”.
Kāpēc nav ne politikas, ne ambīciju attīstīt elektrotransportu? T. Vectirāns LV portālam skaidro: “Viens no SM priekšlikumiem Alternatīvo degvielu attīstības plānā bija subsīdijas ETL iegādei, taču Finanšu ministrija iebilda, argumentējot, ka Latvijā nav šādu auto ražotāju. Lai būtiski atbalstītu ETL iegādi, subsīdijas būtu jāparedz 40–50% apjomā, bet to valsts nevar atļauties.”
Arī energouzņēmuma “Latvenergo” komunikāciju direktors Andris Siksnis uzsver, ka “spēcīgs motivators būtu klimata pārmaiņu finanšu instrumenta vai valsts līdzfinansējums elektroauto iegādei, jo jauna tā ir dārgāka nekā līdzīgas klases jauna automašīna ar iekšdedzes dzinēju. Par būtisku problēmu varētu uzskatīt arī elektrisko automašīnu nelielo sekundāro tirgu Latvijā. Tomēr tādas var iegādāties Vācijā u. c. Zināmā mērā par problēmu varētu uzskatīt arī cilvēcisko faktoru – uzskatu, ka elektriskās mašīnas ir dārgas, ar mazu akumulatora resursu, nobraucamo ceļu utt.”.
Savukārt Finanšu ministrijas (FM) Komunikācijas departamenta direktors Aleksis Jarockis precizē, ka “atbalsts elektromobiļu programmām skar arī Ekonomikas ministrijas kompetenci, kuras pārziņā ir enerģētikas politika, un SM kompetenci, kuras pārziņā ir transporta politika, tajā skaitā arī elektromobilitātes veicināšanas politika. Ja elektromobilitātes veicināšanas pasākumiem attiecīgajām ministrijām ir nepieciešams papildu valsts budžeta finansējums, tad tās normatīvajos aktos noteiktajā kārtībā var iesniegt pieprasījumu prioritārajam pasākumam un jautājums skatāms Ministru kabinetā gadskārtējā valsts budžeta projekta un vidējā termiņa budžeta ietvara projekta sagatavošanas procesā, ievērojot valsts budžeta finansiālās iespējas. Līdz šim neviena no iepriekš minētajām ministrijām nav iesniegusi papildu finansējuma pieprasījumu prioritārajiem pasākumiem, lai nodrošinātu atbalstu elektromobilitātes veicināšanas pasākumiem”.
Lai gan SM atzīst, ka šobrīd ETL skaits ir procentuāli niecīgs, tomēr ministrija cer, ka tirgus pats attīstīsies, jo elektromobiļi paliek lētāki, kā arī valdībā atbalstītajā Transporta enerģijas likumprojektā paredzēts, ka no 2020. gada autostāvvietu īpašniekiem būs jānodrošina ETL uzlādes punktu ierīkošana, tā saucamā lēnā uzlāde. “Uzlādes ierīkošana nebūs dārga, dārga varētu būt norēķinu kārtība,” saka T. Vectirāns. Lai ar ETL nobrauktu 150 km, ātrā uzlāde prasītu pusstundu, bet lēnā – astoņas stundas.
Otrs alternatīvās degvielas veids, ko veidotu kā publisko tīklu, ņemot vērā izmaksas, varētu būt saspiestā dabasgāze (CNG), pieļauj T. Verctirāns, tikai tā attīstību kavējot akcīzes nodoklis.
Savukārt I. Rūtiņš vērtē: “Latvijā nav CNG uzpildes tīkla un attiecīgi nav arī CNG autoparka. No lietošanas izmaksu un oglekļa dioksīda samazināšanas viedokļa CNG ir efektīva degviela, un autoražotāji šādas automašīnas piedāvā. Ūdeņradis kā energonesējs ir salīdzinoši jauna tehnoloģija, un šobrīd tirgū ir tikai viens komercializēts ūdeņraža auto modelis “Toyota Mirai”, nav arī uzpildes tīkla. Savukārt LNG (sašķidrinātā dabasgāze) ir izmantojama kravas auto un autobusiem ar lieliem un regulāriem nobraukumiem. Latvijā nav publiskas uzpildes infrastruktūras, un tādas eksperimentālā kārtā uztur vien daži lietotāji savām vajadzībām, piemēram, Jūrmalas autobusu parks.”
FM argumentē, ka šobrīd saskaņā ar likumā “Par akcīzes nodokli” noteikto piemērojamā akcīzes nodokļa likme dabasgāzei, ko izmanto kā motordegvielu, ir 9,64 eiro/MWh jeb 2,678 eiro/GJ. Savukārt Eiropas Padomes direktīvā 2003/96/EK, kas pārkārto Kopienas noteikumus par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai, noteiktā minimālā akcīzes nodokļa likme ir 2,6 eiro/GJ. Tādējādi dabasgāzei, ko izmanto kā motordegvielu, pašlaik piemērojamā akcīzes nodokļa likme tikai nedaudz pārsniedz direktīvā noteikto minimālo līmeni. Turklāt pašlaik piemērojamais akcīzes nodokļa īpatsvars dabasgāzes kā motordegvielas cenā rada salīdzinoši mazāku īpatsvaru nekā dīzeļdegvielai vai benzīnam.
Valsts nodokļu politikas pamatnostādnēs 2018.–2021. gadam noteikts, ka FM jāizvērtē spēkā esošās akcīzes nodokļa likmes naftas produktiem un dabasgāzei atbrīvojumu un atvieglojumu nepieciešamība un pamatotība un jāsniedz priekšlikums to saglabāšanai vai atcelšanai līdz 2019. gada 1. jūlijam.
