Latvijas ģeogrāfiskais stāvoklis dod iespējas apkalpot starptautiskas kravu plūsmas. Tranzīta kravu apkalpošanā ostu, dzelzceļa un autopārvadājumu pakalpojumi gadā nodrošina vairāk nekā 700 miljonu eiro ieņēmumus un veido ap trešdaļu no kopējā pakalpojumu eksporta, lēš Satiksmes ministrija (SM). 2017. gadā transporta un uzglabāšanas nozare veidoja ap 9% no iekšzemes kopprodukta (IKP), taču netiešā ietekme no saistītajām nozarēm, nodarbinātības u. c. ir teju divkārt lielāka. Nozarē ir nodarbināti ap 77 000 strādājošo.
Savukārt, vērtējot tikai tranzīta nozari, bankas “Citadele” ekonomists Mārtiņš Āboliņš lēš – ja pērn tranzīta sektors veidoja 3% no IKP, tad sakarā ar pērn Latvijas ekonomikā pēdējos gados spēcīgāko pieaugumu nozares īpatsvars ir mazinājies līdz 2,5–2,7% no IKP. Darbvietu skaits, ko nozare nodrošina, ir ap 20 000.
Uz jautājumu, kādu apjomu nodokļos nozare nomaksā valsts budžetam un kas, krītoties ieņēmumiem, varētu šos līdzekļus aizstāt, ekonomists vērtē, ka “tiešā veidā tie, visticamāk, būs 100–150 miljoni eiro gadā, taču to ir grūti precīzi novērtēt lielo pievienotās vērtības nodokļa atmaksu dēļ, ko saņem eksportētāji. Vienlaikus būtiska daļa nozares pienesuma budžetā būs netiešā veidā caur citām nozarēm. Apstrādes rūpniecībā, IT un būvniecībā turpinās labs pieaugums, tādēļ šīs nozares varētu kompensēt ienākumu samazinājumu no tranzīta jomas”.
Nenovēršami zaudētas kravas
Tranzīta kravu pārvadājumu statistika ir skarba. 2018. gada 1. ceturksnī, salīdzinot ar 2017. gada 1. ceturksni, kravu pārvadājumi pa dzelzceļu samazinājās par 2,2 miljoniem tonnu jeb 15,4 %, bet kravu apgrozība – par 10,5%. Kravu apgrozījuma kritums saglabājas arī ostās. No Latvijas ostām 2018. gada 1. ceturksnī nosūtīja un ostās saņēma 15,6 miljonus tonnu kravu, kas ir par 15,9% mazāk nekā 2017. gada 1. ceturksnī.
Loģistikas asociācijas valdes priekšsēdis Normunds Krūmiņš prognozē, ka šogad kopumā būs vēl mazāk kravu nekā pērn: “Kritums būs ar viencipara skaitli. Tranzīta kravas ir nenovēršami zaudētas, arī tad, ja mainītos ģeopolitiskā situācija. Zināmi kravu apjomi jau paliks, 20–30 miljoni tonnu gadā.”
“Lai gan šī gada pirmajos mēnešos kritums turpinājās, aprīlī vērojama zināma stabilizācija,” spriež bankas “Citadele” ekonomists M. Āboliņš. “Ja atlikušajā gadā kravu apjomi vairs būtiski nemainīsies, tad šogad ejam uz 40–42 miljoniem tonnu pret pērnā gada gandrīz 44 miljoniem. Tas nozīmē, ka kravu apjomu ziņā atgriežamies 90. gadu beigās, 2000. gadu sākumā.”
Vai un kādā mērā turpināsies kravu apjoma kritums, M. Āboliņš gan neprognozē, ”jo tas drīzāk atkarīgs no politiskiem, nevis ekonomiskiem faktoriem”. Taču viņš arī nenoliedz N. Krūmiņa sacīto par kravu samazinājumu līdz 25–30 miljoniem tonnu gadā, jo Latvijā ir neliels – ap trīs miljoniem gadā – iekšējo kravu apjoms.
Arī VAS “Latvijas Dzelzceļš” (LDz) nenoliedz, ka, “ņemot vērā starptautisko situāciju tirgū, kā arī joprojām pastāvošās savstarpējās sankcijas starp Eiropas Savienību (ES) un Krieviju, arī šis gads kravu pārvadājumu jomā būs izaicinājumiem bagāts”. Optimāls kravu apjoms LDZ ieskatā ir ap 50 miljoniem tonnu vai nedaudz zem tā, taču kravu pārvadājumu apjoms virs 40 miljoniem tonnu jebkurā gadījumā ļaujot dzelzceļam stabili funkcionēt.
Lielākais jautājums – naftas produkti un ogles
M. Āboliņš uzskata, ka “lielākais jautājums ir par to, kas notiek ar naftas produktu un ogļu kravām. Šīs kravas kopā veido ap 30 miljoniem tonnu, un Krievijas ostu attīstība, kā arī Eiropas klimata mērķi, kas liek samazināt ogļu izmantošanu elektroenerģijas patēriņā, liek domāt, ka šo kravu apjoms drīzāk mazināsies, nevis pieaugs. Savukārt atlikušo kravu struktūra ir daudz sadrumstalotāka, un ne visas šīs kravas ir no Krievijas, tādēļ tās noturēt varētu būt vieglāk”.
SM gan uzsver, ka rēķinās ar izmaiņām nozarē, “tādēļ tranzītam tiek pievērsta īpaša uzmanība gan valsts, gan uzņēmumu līmenī un lielākās investīcijas transporta infrastruktūrā – ostās, dzelzceļā un autoceļos – vispirms tiek ieguldītas tieši tranzītam izmantojamos virzienos”.
Aktīvi Āzijas kravu piesaistē
SM uzskata, ka “nepieciešams turpināt uzturēt konstruktīvu dialogu ar Krieviju – uzturēt ciešākas attiecības ar Krievijas reģioniem un konkrētiem uzņēmumiem, piedāvāt konkurētspējīgus pakalpojumus gan tradicionālajiem segmentiem, gan aktīvi strādāt pie kravu diversifikācijas un jaunu kravu meklēšanas”.
SM: “Latvijas tranzīta un loģistikas nozare arvien vairāk attīsta sadarbību loģistikas jomā ar Baltkrieviju, Kazahstānu un Centrālāzijas valstīm, turpinās aktīvs darbs pie Āzijas kravu piesaistes no Ķīnas, Japānas, Korejas, Indijas, Irānas un citām valstīm. Arī Eiropas virzienā sadarbojamies ar Eiropas valstu loģistikas kompānijām, kravu īpašniekiem un tirdzniecības ķēdēm, kam potenciāli būtu izdevīgi Latvijas loģistikas pakalpojumi. Turpinām piesaistīt investīcijas un attīstīt ražošanu brīvostās un speciālajās ekonomiskajās zonās. Svarīga ir konteinervilcienu kustības attīstība no Ķīnas, Indijas, Centrālāzijas un Melnās jūras reģiona. 2017. gadā esam realizējuši vairākus testa vilciena projektus starp Latviju un Ķīnu. Esam aktīvi arī trīspusējā līmenī ar Baltkrieviju un Ķīnu, attīstot industriālo parku “Lielais akmens”. Piedāvājam iespēju Ķīnas kravām no Baltkrievijas nonākt Skandināvijas tirgū caur Latviju.”
Nepieciešami konkrētāki piedāvājumi
N. Krūmiņš gan uzskata, ka gan no valsts, gan LDz puses daudz ko var darīt aktīvāk. “Kolēģi, Somijas dzelzceļš, aktīvi sadarbojas ar Krievijas dzelzceļu, pirms kāda laika izveidoja kopuzņēmumus, tagad sadarbība ir intensificēta. Caur Somijas ostām ir aizgājušas pat ogļu kravas. Latvija ir vieta, kur var “saprecināt” rietumu loģistikas spēlētājus ar Krievijas, Kazahstānas vai Ķīnas dzelzceļu. Piemēram, igauņu lielāko ostas operatoru nesen nopirka Hamburgas osta. Tagad Hamburgas filiāle būs Tallinā.”
Šogad kritums tranzītā būs ar viencipara skaitli. Kravas ir nenovēršami zaudētas, arī tad, ja mainītos ģeopolitiskā situācija.
Kāpēc Latvijai tas neizdodas? “Lai izdotos, ir jāsagatavo mājas darbi,” atbild asociācijas vadītājs. “Mums ir labs PR, braukājam apkārt un stāstām, bet ir jābūt taustāmam piedāvājumam. Latvijas piedāvājums parasti ir tāds: mums te viss ir forši, nāciet un dariet, atbalstīsim, ja kaut ko vajadzēs, bet jūs te paši skatieties un paši dariet. Varam arī krustām šķērsām runāt par konteineriem no Ķīnas, bet, kamēr nespēsim konteineru izsekot, saprast katru lietiņu konteinerā, savienot savu IT sistēmu ar „Hewlet Packard” vai ”Asus”, kas te vadā tranzītā datortehniku, lai būtu iekšā viņu tiešsaistes sistēmā, varam izstiepties vai sarauties, neviens tādu piedāvājumu neizskatīs.”
LDz ļauj paturēt peļņu
Valdība maija sākumā konceptuāli atbalstīja LDz naudas rezervju veidošanu, LDz plānojot atstāt 2018.–2020. pārskata gadā gūto tīro peļņu, lai to izmantotu darbības ilgtspējas saglabāšanai un plānoto publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras projektu īstenošanai. Ziņu aģentūras LETA arhīvs un LDz gada pārskati liecina, ka uzņēmuma rīcībā jau tika atstāta 2015. un 2016. gada peļņa attiecīgi 2,07 miljoni eiro un 881 000 eiro (pirms nodokļu nomaksas).
SM uzsver, ka Latvija un Lietuva ir šobrīd vienīgās ES valstis, kur dzelzceļa infrastruktūra netiek līdzfinansēta no valsts puses. Vairākās ES valstīs dotācijas vai nu pilnībā, vai daļēji sedz infrastruktūras uzturēšanas izmaksas. “Tas ļauj stabilizēt vai samazināt infrastruktūras lietošanas maksu, kas jāsedz pārvadātājiem, tādējādi nodrošinot paredzamas izmaksas ilgākā laika periodā, kas ir viens no (bet ne vienīgais) konkurētspējīga piedāvājuma aspektiem,” tā SM.
Savukārt LDz norāda, ka “viena no būtiskākajām ES nostādnēm ir, ka valstīm ir jāpiedalās dzelzceļa infrastruktūras līdzfinansēšanā, tāpēc ļoti būtiski ir pieņemt Indikatīvo dzelzceļa infrastruktūras attīstības plānu un noslēgt daudzgadu līgumu ar valsti, paredzot iespējamus kompensējošos mehānismus finanšu līdzsvara nodrošināšanai, ja tomēr nākotnē kādā brīdī pārvadājumu apjomi neļauj nodrošināt infrastruktūras pārvaldīšanu pilnā apjomā”.
Vai atgriezīs kravas?
Publiskās infrastruktūras uzturēšana no valsts puses – vai šāda 100% subsīdija Latvijai atgriezīs kravas? “Vilcienu kilometrs maksātu mazliet mazāk, taču tas ekonomiski situāciju neatrisinātu, tas kravas papildus neiedotu,” spriež N. Krūmiņš.
M. Āboliņš gan pieļauj, ka publiskās infrastruktūras uzturēšana no valsts puses ļautu palielināt tranzīta kravu apjomu, “taču tad ir rūpīgi jāparēķina, vai tas atmaksātos un kādas investīcijas varam atļauties”.
